Déposer un plan de vol

Le dépôt du plan de vol reste un processus simple, malgré les derniers efforts de la FAA pour le compliquer. Si vous composez le 1-800-992-7433, un briefer contractuel de service de vol prendra vos informations et les mettra dans le système pour vous. Si vous êtes assis devant votre PC, accédez au site www.1800wxbrief.com, connectez-vous et cliquez sur « Briefing and flight plan ». Si vous utilisez l’une des applications de briefing pour smartphone populaires, il y aura une option de plan de vol.

Sans raison valable, il y a environ un an, la FAA a décidé de passer de son formulaire de plan de vol éprouvé 7233-1 à 7233-4, le plan de vol international de l’OACI, un format arcanique qui ne sert qu’à frustrer le utilisateur occasionnel. Cela dit, les exigences du plan de vol de l’OACI peuvent être maîtrisées avec un peu de patience et d’étude. Votre application téléphonique stockera la plupart des entrées cryptiques pour la prochaine tentative, donc une fois que vous l’avez fait une fois, il est beaucoup plus facile de l’utiliser la prochaine fois.

En commençant par le point 7, Identification de l’aéronef, entrez simplement votre Nombre N; évitez d’utiliser une désignation de vol de compagnie à moins que votre ADS-B ne soit configuré pour correspondre. Le point 8, règles de vol, obtient un «V» pour un voyage VFR, un «I» pour IFR, et le type de vol aura un «G» pour l’aviation générale. Pour l’élément 9, le nombre d’aéronefs est généralement «01». Pour le type d’aéronef, le formulaire exige une désignation spécifique acceptable par l’OACI; le placement des tirets et des lettres de préfixe peut être délicat jusqu’à ce que vous trouviez le bon code pour votre avion. Votre catégorie de turbulence de sillage est «L» pour «léger», sauf si vous êtes certifié pour décoller à plus de 15 500 livres.

Dans le bloc 10, équipement, placez simplement un «S» pour standard, ce qui signifie que vous avez au moins une capacité de réception VHF com et VOR / localizer. Passez au point 13, en commençant par l’aérodrome de départ, et inscrivez la désignation d’aéroport à quatre lettres, en commençant par «K» pour les aéroports contigus aux lettres américaines. «Heure» correspond à l’heure de départ à quatre chiffres à laquelle vous prévoyez de décoller. Il sera remplacé par votre temps de repos signalé lorsque vous activez le plan de vol.

Le point 15, en commençant par la vitesse de croisière, veut un «N» pour les nœuds (par opposition à «M» pour Mach) et quatre chiffres, comme «N0090» pour 90 nœuds. Le niveau signifie l’altitude pour nous, les types d’avions légers, nous insérons donc un «A» suivi de trois chiffres pour les centaines de pieds, comme «A055» pour 5500 pieds. Le bloc de route peut accepter un ensemble complexe de correctifs, mais chacun doit avoir «DCT» et un espace entre les deux.

La rubrique 16, informations sur la destination, nécessite l’identifiant de l’aérodrome d’atterrissage et votre heure estimée de route à quatre chiffres; pas votre heure d’arrivée, mais les heures et les minutes auxquelles vous vous attendez en vol. Les aéroports de remplacement ne sont pas nécessaires pour les plans de vol VFR, ce qui ne veut pas dire qu’ils ne devraient pas être pris en considération.

Le point 19, les informations supplémentaires, nécessite une autonomie de carburant à quatre chiffres et le nombre de personnes à bord. Les blocs pour les radios d’urgence (ELT, etc.), les équipements de survie, les gilets de sauvetage et les dériveurs doivent être barrés s’il n’y en a pas. L’avion la couleur est généralement limitée à une seule peinture de garniture dominante, et le nom du pilote est inscrit à la fin du formulaire, bien que la plupart des gestionnaires de plans de vol collectent également un numéro de téléphone de contact.

Heureusement, vous pouvez vous attendre à une certaine personnalisation de la séquence de classement de votre application ou de votre site Web, car elle tente de simplifier et de définir par défaut vos informations de routine. Si vous utilisez Leidos Flight Service sur www.1800wxbrief.com, votre dépôt sera rapide et facile. Les services ForeFlight et Garmin Pilot sont également pratiques, et vous pouvez toujours appeler le service de vol au 1-800-992-7433 pour obtenir toute l’aide en direct dont vous avez besoin.

La Russie mobilise ses avions de chasse pour interception

Un avion de chasse russe MiG-31 (nom de rapport OTAN : Foxhound) a intercepté un avion de reconnaissance stratégique RC-135W Rivet Joint de l’armée de l’air américaine au-dessus de l’océan Pacifique, dans la région du Kamtchatka, a rapporté vendredi le Centre de contrôle de la défense nationale de Russie.

« Les systèmes de contrôle de l’espace aérien russe ont détecté une cible aérienne au-dessus du territoire de l’océan Pacifique, s’approchant de la frontière de l’État russe. Un chasseur MiG-31 a été envoyé en mission pour identifier la cible aérienne et l’empêcher de violer la frontière de l’État russe », a déclaré le Centre dans un communiqué.

Selon un récent communiqué de presse du service, l’équipage d’un chasseur russe a identifié la cible aérienne comme étant un avion de reconnaissance conjointe RC-135W Rivet de l’US Air Force et l’a suivie.

Le RC-135V/W Rivet Joint est un avion de reconnaissance stratégique conçu pour soutenir les consommateurs au niveau du théâtre et du pays grâce à des capacités de collecte, d’analyse et de diffusion de renseignements sur place en temps quasi réel.

L’avion est un C-135 largement modifié. Les modifications apportées au Rivet Joint concernent principalement son ensemble de capteurs embarqués, qui permet à l’équipage de mission de détecter, d’identifier et de géolocaliser des signaux dans tout le spectre électromagnétique. L’équipage de la mission peut ensuite transmettre les informations recueillies dans une variété de formats à un large éventail de consommateurs via la suite de communications étendue du Rivet Joint.

L’intérieur peut accueillir plus de 30 personnes, dont l’équipage du cockpit, les officiers de guerre électronique, les opérateurs de renseignement et les techniciens de maintenance en vol.

Le Beluga d’Airbus

Beluga: un avion comme une baleine

Airbus a démarré les vols de son nouvel avion cargo, le Beluga XL, basé sur l’A330-200. Construit dans le but de transporter des composants des avions du constructeur européen lui-même, le modèle aux dimensions plus robustes se substituera à la flotte actuelle de Super Transporteurs A300-600.

Le nouvel avion se distingue par son immense espace de chargement. Avec plus de 2200 mètres cubes, 45 mètres de longueur utile totale et 8,8 mètres de diamètre. À titre de comparaison, le fuselage de l’A380, le plus grand avion commercial du monde, a un diamètre de 7,15 mètres. Avec cela, le modèle se révèle comme le plus grand avion cargo spécial de l’époque actuelle, dépassant également l’Antonov 225, qui a un contenu cubique plus petit.

La capacité de transport peut atteindre 53 tonnes (légèrement inférieure à celle du Boeing 747 Dreamlifter, qui peut transporter jusqu’à 60 tonnes); avec une portée maximale de 2200 nm et une masse maximale au décollage suffisante pour répondre aux vols entre les unités de production d’Airbus en Europe.

UN ENJEU LOGISTIQUE
Airbus a organisé sa logistique et sa production en plusieurs unités installées dans différents pays d’Europe, notamment pour les usines en Allemagne, en Espagne et en France, où sont produits la plupart des composants de sa gamme de produits civils et militaires. Avec un territoire assez inégal, l’Europe est peu faisable pour le transport terrestre de très gros composants, ce qui rend le transport aérien plus rapide et plus efficace.


Depuis les années 70, Airbus utilise des avions spéciaux pour transporter ses composants d’avion jusqu’à sa chaîne d’assemblage final à Toulouse, en France. Le plus célèbre d’entre eux est l’A300-600ST, populairement appelé Beluga, qui sera progressivement retiré du service au cours des années à venir.

Avec le lancement de l’A350 XWB, les ingénieurs logistiques d’Airbus sont tombés sur un gros problème, la nécessité d’effectuer plusieurs vols pour le transport de sections du nouvel avion. Le plus gros problème concerne les ailes, qui sont transportées une par une dans les bélugas actuels. A titre de référence, pour produire un A350 sont nécessaires sept vols de plus de l’A300ST que le nécessaire pour construire un A320neo.

Bien que la capacité de transport des modèles actuels permette de transporter même des sections de l’A380, les Beluga montrent leurs limites en tant qu’avions cargo et présentent déjà des problèmes d’exploitation à l’horizon. Avec plus de 20 ans, le nombre d’heures consacrées à la révision de l’avion cargo est devenu plus constant. Normalement, chaque avion effectue en moyenne cinq vols par jour, essentiellement six jours par semaine. Seulement en 2017, les cinq bélugas ont accumulé 8600 heures de vol, soit près de 5 heures de vol pour chaque appareil de la flotte.

STRUCTURE DU SOL
Parmi les défis de la construction d’une nouvelle famille de super transporteurs, il y avait la nécessité d’utiliser toute l’infrastructure existante, y compris les plates-formes d’embarquement et d’atterrissage des marchandises et les mêmes aires de trafic. Pour ce faire, les ingénieurs ont décidé d’utiliser la cellule de base de l’A330-200, ce qui permettrait d’augmenter la capacité volumique de la soute. utilisant la même structure actuelle de support au sol. Le projet a été lancé en novembre 2014 et la définition du concept a eu lieu l’année suivante.

Les ingénieurs ont utilisé la majeure partie de la cellule A330, mais ont largement modifié son fuselage, ses stabilisateurs et ses ailes. De plus, pour permettre le maximum d’espace possible dans la soute, la cabine a été repensée par rapport à l’A330, et était située sous le rez-de-chaussée. Les premiers tronçons sont arrivés à l’unité Airbus de Toulouse début 2017.

S’ils n’étaient pas envoyés sur une ligne de production dédiée, n’importe qui dirait que la section centrale du fuselage et les ailes seraient utilisées pour assembler un A330 conventionnel. La majeure partie de la cellule est arrivée comme si c’était pour la ligne de production standard, car il était nécessaire de maintenir la pleine intégrité de la cellule lors de son déplacement entre l’usine en Allemagne et la ligne de production finale.

UNE ANALYSE COMPLEXE
La conversion d’un avion de passagers en avion cargo exige une analyse complexe de l’alignement du fuselage, qui doit rester immobile pendant tout le processus. Les systèmes et calibrateurs contrôlent millimétriquement et en temps réel le déplacement de la cellule lors de sa conversion.

La partie supérieure de la section centrale du fuselage a été retirée, ouvrant un espace pour l’installation de la nouvelle section destinée à la cargaison. Le plancher a été renforcé et le cockpit a dû être réaménagé pour une nouvelle position, sous le rez-de-chaussée. La construction de la section cabine a été réalisée par la société française Stelia, qui a conçu l’ensemble de l’assemblage, livré à Airbus pratiquement prêt. C’est la seule section pressurisée de l’avion, suivant la conception précédente Beluga et de la plupart des avions de transport spéciaux, tels que le vétéran Boeing Guppy et le 747 Dreamlifter.


Le stabilisateur vertical a été repensé, devenant plus haut et plus long que celui de l’original de l’A330. De plus, les ingénieurs ont ajouté deux stabilisateurs latéraux sur l’horizontale stabilisants. Une curiosité est que la partie arrière du fuselage est basée sur l’A330-300 et la partie avant sur l’A330-200. L’objectif était de maintenir le centre de gravité optimisé.

Avec l’installation de la nouvelle section cargo, la section transversale du Beluga XL a acquis un volume 150% plus élevé que celui de l’A330 standard. La cellule principale a reçu trois anneaux de renforcement dans les sections 33, 57, 67 et 77, où les anneaux orbitaux, en plus de façonner la conception finale du fuselage, sont responsables de la plupart des efforts. En parallèle, un système de jonction spécial a été conçu pour permettre l’union de la partie inférieure (d’origine de l’A330) avec la partie supérieure.

LA PHASE DE TEST
Une fois la conversion terminée, le premier spécimen a subi une série de tests au sol, parmi lesquels le contrôle du centre de gravité, les vibrations, l’utilisation du chargeur de cargaison, le mouvement interne de la cargaison, entre autres. En général, les constructeurs construisent des unités dédiées aux essais au sol, qui seront ensuite détruites, tandis que le prototype est destiné aux essais de vol.

Cependant, comme il s’agit d’un avion de série limitée et dédiée, les constructeurs ont tendance à utiliser le premier prototype pour effectuer tous les tests demandés. Plus tard, ce même prototype devient l’un des spécimens de la série, volant régulièrement. L’objectif est de réduire les coûts et le temps de conception et de certification de l’avion. Avec des flottes limitées à quelques unités, ce qui est le cas de l’A330 Beluga XL, à seulement cinq, il est impossible d’utiliser deux prototypes ou plus pour les tests.


De cette façon, l’avion MSN1824 sera responsable de l’instrumentation de test en vol, qui valide les paramètres de vol, le système dynamique et les charges, les tests environnementaux, le décollage à haute et basse température, le test de glace, les vibrations en vol, etc. Lorsque la campagne de vols débutera, le deuxième prototype, MSN1853, sera dédié aux tests de fonctionnement, à la fonctionnalité et à la fiabilité.

PRESSURISATION
Une curiosité est que, bien que l’avion ait suffisamment d’espace, la majeure partie n’est pas sous pression (et, donc soumis à des variations de température), ce qui a nécessité l’installation de l’équipement d’essai à la volée dans un environnement à température contrôlée. De plus, seuls deux ingénieurs de test seront présents sur les vols, contrairement à plus de dix qui effectuent de tels vols dans les processus de certification standard.

La quasi-totalité des équipements de test est de type Remote Acquisition Units, qui générera plus de 30 gigaoctets de données par vol, qui seront envoyées aux ingénieurs au sol. Au total, 917 instruments d’analyse des données sont embarqués dans le premier prototype. Autre curiosité, puisqu’il n’y a pas de fenêtres, les images extérieures seront générées par des caméras vidéo et transférées aux ingénieurs.

En raison de sa similitude avec la baleine blanche du même nom, les employés d’Airbus ont décidé en votant de peindre les yeux et l’énorme bouche du fuselage, donnant ainsi encore plus de sens au nom de l’avion. On s’attend à ce que le nouveau Beluga reçoive la certification EASA jusqu’à mi-2019, lorsque les deux Les premiers avions seront intégrés à la flotte d’Airbus Transport International, lorsque le constructeur commencera le remplacement de l’actuel A300ST Beluga.

vol L-39

Soukhoï Su-57

Les besoins de ce nouvel avion sont inspirés par leurs équivalents occidentaux : Eurofighter Typhoon ou F-22 Raptor. ]. Lors du vol, son pilote d’essai Sergueï Bogdan a effectué l’évaluation initiale de la maniabilité de l’avion, le fonctionnement des moteurs et des systèmes principaux. « L’avion a bien réagi à toutes les étapes du programme de vol » a commenté dans le communiqué le pilote d’essai. ]. Il a été présenté au public pour la première fois lors du salon aérospatial MAKS 2011 à Moscou. ]. Cependant, le Sukhoï T-50 n’a pas pu assurer sa dernière représentation le 21 août lors de ce salon. Selon un porte-parole du salon, l’appareil n’a pas pu décoller à cause d’une défaillance technique. ]. La question des moteurs utilisés reste entière. Les AL-41F1 restant n’étant au mieux que 4 et le “Izdeliye 30” devant équiper à terme l’avion étant loin d’être prêt à être mis en production. Début de production prévu pour 2020 selon le motoriste NPO Saturn. 2016 : Т-50-9, Т-50-10, Т-50-11. 2017 : Т-50-12 (повторная статика), Т-50С-1,2. 2019 : Т-50С-5,6,7,8, PMI-1,2. 2020 : Т-50С-9,10,11,12, MIC-3,4. Mais finalement le gouvernement russe ne signant pas de contrat ferme et le retrait de l’Inde font capoter cette planification. Selon Mikhaïl Pogosian, directeur général de Soukhoï, le T-50 pourrait viser un marché ambitieux de 1 000 avions (dont 550 pour l’export seul). Les médias d’État de la Russie estimaient que l’armée de l’air pourrait acquérir 200 monoplaces. ↑ Guillaume Steuer, « Les nouveaux chasseurs de l’Étoile rouge », Air et Cosmos, no 2144, 24 octobre 2008, p. ] Sukhoi Su-57 PAK FA, la relève de la garde?

L’Indonésie a signé un contrat pour 24 Su-30KI monoplaces en septembre 1997, mais à la suite de la crise économique asiatique, il a été annulé en 1998 (il se peut qu’il ait été réduit à douze exemplaires pendant un temps). Deux Su-27SK et deux Su-30MK ont été achetés en 2003 et livrés du 27 août à septembre de la même année, pour remplacer la flotte de A-4 et TA-4 Skyhawk. Son but est de constituer quatre escadrons supplémentaires avant 2010. L’Indonésie espère acquérir au total douze autres Su-30MK, mais les difficultés économiques l’en empêchent. Il a été question en 2004 de commander un lot réduit de quatre à huit appareils pour établir un seul squadron sur Flanker, mais aucune vente n’a eu lieu. Le Japon a pendant un temps voulu acquérir deux Su-27 pour les utiliser en tant qu’agressors, mais aucune vente n’a eu lieu. Une commande de dix-huit Su-30MKM a été passée le 5 août 2003, les appareils devant être livrés de 2006 à 2009. À partir de début 2004 les pilotes ont été formés en Russie. Le pays aurait été équipé de quatre Su-27 (version inconnue) mais n’en a plus en dotation depuis 2001 au plus tard. Vingt-cinq Su-27 et six Su-27UB hérités du 62e IAP de l’ex-PVO ; 23 des monoplaces et tous les biplaces seraient opérationnels. VVS et PVO (aviation de front et défense aérienne) La livraison au PVO du premier lot de 20 appareils a eu lieu en 22 juin 1985 à Dzemgi (extrême-orient). AVMF (aviation navale) 24 SU-27K (Su-33) et 1 Su-27KUB (Su-33UB) livrés et en service sur le porte-avions amiral Kousnetzov de la flotte du Nord. Soixante-sept Su-27 et Su-27UB hérités de l’URSS. Un SU-27UB perdu dans un crash lors d’un meeting à Lvov-sknilov le 27 juillet 2002, l’appareil s’est écrasé dans l’assistance, 77 spectateurs furent tués, parmi lesquels 19 enfants et en blessant plusieurs centaines.

Tempest Mk.V du No 3 Sq. Tempest Mk.V du No 56 Sq. RAF (F/Sgt McKennaugh) Volkel, Holl.. Tempest Mk.V du No 3 Sq. Les parois latérales sont peintes en Noir satiné, puis brossées en Gris vert pâle pour accentuer les reliefs de la structure. Le siège est Vert olive foncé il est équipé de ses harnais fournis et peints en Brun rouge. Le coussin dorsal est Noir mat il est brossé délicatement en Gris clair pour rehausser son capitonnage. La planche de bord, incurvée aux extrémités est peinte en Noir satiné, et est brossée à sec avec de l’Alu. Le film en rhodoîd figurant les instruments est collé avec soin sur la face arrière (colle craft bond). Quelques touches de couleur simuleront les différents voyants. F . Le manche est peint et mis en place. Les échappements, dont les sorties ont été minutieusement évidées (Cutter lame neuve), sont peints et collés à l’intérieur des demi-fuselages. Le gros radiateur est bien figuré, on veillera lors de sa mise en place dans la cellule à son bon ajustage. Le logement de la roulette de queue est collé en place ainsi que la baignoire on enferme le tout et l’on colle.

Stormbreaker – une bombe pour tous les temps

Si un groupe avancé de chars, de porte-avions d’infanterie et de systèmes d’artillerie ennemis utilisait une forte tempête de sable dans le désert pour dissimuler leur attaque, ils pourraient être presque invisibles aux caméras de surveillance électro-optiques, à certains capteurs satellites et à la détection laser. Peut-être que la colonne mécanisée de véhicules blindés s’arrête une fois à portée d’attaque et éteint leurs moteurs pour réduire toute signature thermique, évitant ainsi le ciblage infrarouge? Peut-être sont-ils accompagnés d’une artillerie de précision à longue portée ou même d’un appui aérien rapproché, ce qui rend tout type de contre-attaque rapprochée beaucoup trop dommageable ou du moins moins susceptible d’aboutir à une destruction réussie de la force ennemie.

Comment la force ennemie pourrait-elle être attaquée? Pourraient-ils être arrêtés sans faire face à d’énormes pertes, risques et perspectives de succès incertaines? C’est un scénario sur lequel les développeurs d’armes du Pentagone travaillent depuis des années.

Désormais, l’Armée de l’Air pouvait attaquer avec une nouvelle arme à guidage de précision à largage aérien à longue portée capable de changer de cap vers des cibles en mouvement à des distances de sécurité allant jusqu’à quarante miles. L’Air Force multi-mode Stormbreaker est maintenant opérationnel sur les chasseurs à réaction F-15E comme première étape vers l’armement des F / A-18 et F-35.

L’Air Force et Raytheon ont annoncé que l’arme multimode Stormbreaker est prête pour la guerre sur un F-15E.

Le statut opérationnel du Stormbreaker fait suite à des années de développement, qui ont spécifiquement inclus des exercices de tir réel avec une gamme de plates-formes, pour inclure les F-15E. Il y a plusieurs années, un F-15 Eagle de l’Air Force a détruit un char T-72 modèle de substitution en mouvement lors d’un test de tir réel du nouveau Stormbreaker à White Sands Missile Range, NM vitesses quand il a été détruit par le Stormbreaker pendant le test.

L’arme est connue pour incorporer une poignée d’innovations censées introduire de nouvelles dimensions tactiques pour le combat, telles que l’augmentation des attaques à distance, le ciblage multimode et la guerre «activée par le réseau». L’innovation la plus souvent citée dans le Stormbreaker, anciennement appelé Stormbreaker, est son chercheur «tri-mode», une intégration à petit facteur de forme de trois types différents de technologie de guidage de précision tissée en une seule arme. Ces trois technologies de guidage sont le guidage par ondes millimétriques, la détection infrarouge et le ciblage laser semi-actif.

Stormbreaker est conçu pour ne peser que 208 livres, un poids plus léger que la plupart des autres bombes à largage aérien, de sorte que huit d’entre elles peuvent tenir à l’intérieur d’un F-35 Joint Strike Fighter. La petite taille de StormBreaker permet également à moins d’avions d’aborder le même nombre de cibles par rapport aux armes plus grosses qui nécessitent plusieurs jets. Il peut également parcourir plus de 40 kilomètres pour frapper des cibles mobiles, ce qui réduit le temps que les équipages passent à opérer dans des zones hostiles et à haut risque.

Environ 105 livres du Stormbreaker est une ogive explosive qui comprend une capacité de «souffle-frag» et une technologie de «jet de forme» conçue pour percer l’armure ennemie, ont expliqué les développeurs d’armes de Raytheon. Le Stormbreaker a également la capacité de classer les cibles, ce qui signifie qu’il pourrait par exemple être programmé pour ne toucher que les chars d’un convoi par opposition à d’autres véhicules en mouvement. L’arme peut classer les chars, les bateaux ou les cibles à roues.

Vol L-39

La Chine recrute ses Top Gun

La marine chinoise a lancé un programme de reconnaissance à l’échelle nationale pour trouver des pilotes stagiaires alors que le pays cherche à augmenter la capacité de combat de sa flotte croissante de porte-avions.

À partir de cette semaine, quatre groupes de scouts parcourent 23 provinces à la recherche de lycéens aptes à obtenir leur diplôme l’année prochaine pour rejoindre la marine et s’entraîner en tant que pilotes à la Naval Aviation University, ont rapporté les médias d’État.

L’un des principaux domaines sur lesquels le programme de recrutement de cette année se concentrera est les jets J-15 basés sur des transporteurs pour répondre aux besoins futurs de la marine, a rapporté Xinhua.

Augmentation du moteur pour les avions de combat J-15 alors que Pékin renforce sa marine

« Certaines des recrues recevront une formation de haut niveau et systématique en tant que futurs pilotes de l’avion de bord », a déclaré un officier de l’équipe de reconnaissance à Xinhua.

Ce sera la première fois que la marine chinoise recrute et forme directement des pilotes pour les chasseurs de bord, les J-15 « Fighter Sharks ». Le deuxième porte-avions du pays est en cours d’essais en mer et devrait entrer en service l’année prochaine, ce qui pose un besoin urgent de pilotes.

La Chine recrute spécifiquement des stagiaires pour devenir pilotes de J-15 «Fighter Sharks». Photo:

Au cours de cette saison de recrutement, la marine a également considérablement élargi la portée géographique de son balayage de reconnaissance, à partir de neuf provinces l’an dernier. Actuellement, les pilotes de J-15 sont issus de la force aérienne et des pilotes de la marine qui se sont entraînés sur d’autres types d’avions de combat.

Mais même ces pilotes as doivent être recyclés, d’autant plus que les manœuvres nécessaires pour décoller et atterrir sur un porte-avions sont très différentes de celles nécessaires sur un aérodrome au sol.

Depuis 2014, la marine a ajouté des exigences d’inscription spéciales pour les pilotes de ses avions de bord et a suivi le développement de ces stagiaires, en vue de la formation directe des pilotes de J-15, a déclaré Yin Chenbin, porte-parole du Bureau de recrutement des pilotes de la marine.

Type 001A: le premier porte-avions chinois en dernière course en mer

Selon le guide d’inscription des pilotes de la marine de cette année sur sur le site Web du ministère de la Défense, des étudiants de sexe masculin de 16 à 19 ans ayant des antécédents personnels et familiaux politiquement fiables et ayant une «forte volonté» de devenir pilotes sont éligibles.

Il énumère également les exigences physiques, psychologiques et académiques exigeantes pour les stagiaires pilotes; en tant qu’incitations, il comprend des offres de frais de scolarité, de fournitures et d’allocations gratuites, des privilèges familiaux, des possibilités d’obtenir des doubles diplômes dans des universités prestigieuses et des «chances de missions internationales».

La Chine recherche plus de pilotes pour ses nouveaux transporteurs. Photo: navy.81.cn.

Pour le moment, la Chine n’a qu’un seul porte-avions en service, le Liaoning. Il peut transporter un maximum de 24 J-15 monoplaces, son seul type de chasseur embarqué, en plus de plusieurs hélicoptères et avions d’alerte rapide.

Le deuxième porte-avions chinois « le Type 001A, qui est conçu pour accueillir plus de chasseurs » est en cours d’essais en mer, tandis que la construction aurait commencé sur un troisième porte-avions.

À la fin de 2016, 25 pilotes avaient qualifié pour piloter le J-15, tandis que 12 autres étaient en formation.

Il y a eu au moins quatre accidents impliquant le J-15, bien que seulement deux d’entre eux aient été rapportés par les médias d’État.

Lors d’un incident, le pilote Zhang Chao, 29 ans, a été tué après la défaillance d’un système de commande de vol lors d’un exercice d’entraînement en avril 2016. Deux semaines plus tard, son collègue, Cao Xianjian, a été grièvement blessé en essayant de résoudre le même problème; il lui a fallu plus d’un an pour se rétablir.

vol L-39

Le prochain avion supersonique ne fera pas de répercussion

Peut-être pas à des vitesses supersoniques, mais la NASA se rapproche sans aucun doute du développement de son avion expérimental piloté capable de casser le tampon audio sans avoir à faire de booms sonores. Rapide pour la technologie moderne pacifique supersonique, le tout premier grand avion QueSST X-59 a été retiré pour l’assemblage et l’intégration ultimes des systèmes, a déclaré l’agence le 16 décembre 2019. Le choix de déblayer très tôt le premier avion X massif et piloté de la NASA ( ou avion expérimental) en plus de trois décennies, a été produit suite à une revue de tâche principale, appelée Crucial Choice Level-D (KDP-D), par des superviseurs plus âgés du système. Ce fut la toute dernière difficulté à l’intérieur du système de développement et de développement de la By-59 juste avant qu’il ne recherche l’acceptation des premiers voyages en avion, actuellement prévus en 2021, que les officiers décideront quand ils se réuniront à nouveau fin 2020. l’achèvement de KDP-D, nous avons prouvé que le projet est sur la routine, qu’il est bien préparé et également sur la bonne voie », a mentionné Bob Pearce, responsable des relations avec la NASA pour l’aéronautique, dans le cadre d’un lancement lancé. «Nous avons tout en place pour maintenir cet objectif d’enquête historique pour le grand public des tournées aériennes de votre pays.» Les travaux sur le By-59 QueSST, qui a commencé le 2 avril 2018, se poursuivent sur la Lockheed Martin Aeronautics ‘Skunk Fabricant de fonctions à Palmdale, Ca (États-Unis), et devrait également fonctionner au 31 décembre 2021. Selon la NASA, trois principaux lieux de travail sont activement créés pour créer le fuselage, l’aile et l’empennage principaux de l’avion. La configuration et l’intégration ultimes des systèmes de l’avion sont spécifiques pour 2020 retardé. En avril 2018, Lockheed Martin Aeronautics Organisation a reçu de la NASA un contrat de 247,5 millions de dollars avec frais et bonus pour concevoir, vol baptême L39 Grenoble créer et examiner un supersonique moins bruyant avion. Le X-59 est conçu pour voler à une vitesse la plus élevée de Mach 1,5 (990 miles par heure) avec une altitude de navigation de 55 000 pieds et faire paraître « aussi bruyant la fermeture d’une porte avant d’automobile »: ceux de 75 décibels de degré identifié (PLdB). En réalité, la NASA voudrait finalement battre ses propres projections et atteindre 70 PLdB. Pour l’évaluation, le Concorde était compétent pour atteindre Mach 2,04 à 60 000 pieds avec un degré de bruit de croissance sonore de 105 PLdB. « Notre avion devrait être bien en dessous de la tolérance qui dérange les gens, ou ils ne peuvent pas vraiment l’écouter », a mentionné David Richwine, superviseur adjoint de la NASA chargé des technologies sur QueSST, tel que cité par le magazine Air & Area. La technologie qui propulse le By-59 QueSST est fondée sur des décennies d’enquête sur la conception de vol et de conception de compagnie aérienne supersonique. En développant très soigneusement la forme et la configuration globale de l’avion, les concepteurs croient qu’ils ont découvert un moyen de changer les ondes de choc provenant d’un avion volant à des vitesses supersoniques, de sorte qu’ils ne créent généralement pas de booms sonores aussi intenses.

Les drones changent les stratégies des conflits

La grosse grève surprise du drone de la semaine dernière contre une industrie pétrolière saoudienne a déclenché une discussion importante sur la question de savoir si c’est la voie à suivre pour un conflit. La discussion plus que les drones s’est considérablement développée étant donné que le chef Barack Obama a commencé à compter sérieusement sur eux dans la guerre contre le terrorisme. D’autres nations se sont rapidement adaptées et ont produit leurs propres applications. En amérique, on dit souvent que le F-35 sera le dernier avion de combat mma habité que les états-unis vont générer. Les drones sont moins chers; ils pouvaient flâner sur un espace de combat pendant plusieurs heures; et peut-être plus important encore, s’ils sont photographiés, il n’y a pas d’initiale humaine pour décéder ou même être utilisée prisonnière. Politiquement, cela peut être extrêmement attrayant. Il assure que les occasions, y compris la démo de Francis Gary Powers ou l’emprisonnement de You.S. les aviateurs pendant la guerre du Vietnam ne se reproduiront jamais. La voie politique d’une résistance minimale pour les frappes aériennes consiste désormais à utiliser des véhicules aériens sans pilote (UAV) au lieu d’aéronefs pilotés. Pour des capacités plus compactes comme la Corée du Nord ou l’Iran, les drones offrent deux autres avantages. Tout d’abord, tout simplement parce que les drones sont extrêmement peu coûteux, ils ouvrent la possibilité de contester You.S. proéminence de l’air. Certes, ce type d’obstacle est encore minuscule. Néanmoins, dans des conditions exactement où You.S. l’efficacité de l’air est presque totale, les drones ouvrent de nouveaux espaces et de nouvelles opportunités, et cela ne manquera pas d’être accrocheur. La domination du flux d’air aux États-Unis est fondée sur des plates-formes très coûteuses comme les avions habités, les fournisseurs de services aériens, les grandes bases de flux d’air, etc. Les drones offrent soudainement une approche bon marché pour effectuer des reconnaissances et, puisque les frappes saoudiennes viennent d’être exposées, pour attaquer des alliés américains dans ce qui est normalement une atmosphère de flux d’air très asymétrique. Compte tenu du fait que la force de l’atmosphère de la Corée du Nord est plus puissante que celle de l’Iran en raison des sanctions et du gaz minimal pour l’entraînement, vol baptême L39 Paris la destination des drones dans le Nord est probablement extrêmement élevée. Deuxièmement, les drones génèrent une ambiguïté quant à savoir si leur utilisation comprend une action de guerre. Un avion habité planant au-dessus de l’espace aérien souverain est définitivement une brèche claire et largement acceptée. Plusieurs affrontements antérieurs l’ont vu, et nous avons une idée de ce que cela signifie. Cependant, les directives pour la puissance aérienne du robot pour l’avenir ne bénéficient généralement pas de ce genre d’opinion. Les réclamations peuvent prétendre, avec au moins une certaine plausibilité, que le drone se trouve dans l’espace aérien mondial, que le contrôleur n’a pas compris où se trouvait la voiture, que les difficultés du logiciel l’ont éloigné du programme, etc. En un mot, les drones offrent un peu plus de déniabilité que les avions habités traditionnels. Nous voyons beaucoup de sensation identique avec la cyber discorde. Les normes du cyber sont beaucoup moins claires que les échanges de tirs standard. Des États voyous comme l’Iran et la Corée du Nord utilisent ces espaces crépusculaires, car l’opinion mondiale est fragile et leurs actions doivent être considérées comme dignes d’une réponse régulière. Nous vérifions actuellement cela dans la vacillation ci-dessus comment répondre à la frappe de drones sur l’Arabie saoudite et au piratage nord-coréen. Pour la Corée du Nord en particulier, l’affect saoudien pourrait ouvrir de nouvelles alternatives. Conventionnellement, la Corée du Nord est extrêmement dépassée dans les cieux. Il n’a également pas de capacités de reconnaissance aérienne, en particulier par rapport aux vols U2 et à la protection par satellite que l’Amérique (et le Japon) mènent au-dessus de la Corée du Nord. Le To the north a déjà dirigé des drones avec des caméras vidéo brutes sur l’espace aérien sud-coréen, car au moins en 2014. Cela pourrait certainement continuer. Les drones sont suffisamment peu coûteux pour pénétrer même dans les ressources limitées de la Corée du Nord, et le contrôle de l’asymétrie massive des détails entre la reconnaissance aérienne des États-Unis et de la Corée du Nord peut rendre les drones beaucoup plus attrayants. Pas plus facilement, les Coréens du Nord ne prennent en charge les réglementations de la souveraineté de l’espace aérien, notamment en ce qui concerne la Corée du Sud. La Corée du Nord a provoqué la Corée du Sud à travers la zone démilitarisée et aussi la série de restriction nord (NLL) pendant des années. Il peut à peine s’arrêter maintenant. Séoul investit enfin dans des contre-mesures. La possibilité la plus troublante est cependant que la Corée du Nord copie le coup iranien contre l’Arabie saoudite. Les drones permettent au nord de développer ses provocations traditionnelles de terre et d’eau sur la DMZ et NLL dans le ciel. Cela élargirait la région des fonctions de mauvaise conduite nord-coréenne; un autre ensemble d’objectifs réalisables se diversifiera. Traditionnellement, les provocations nord-coréennes se produisent à la frontière, probablement en raison du fait que Pyongyang manque de capacité à affecter l’ensemble. Cette contrainte serait désormais élevée. Les drones nord-coréens pourraient peut-être maintenant pénétrer davantage en Corée du Sud avant de subir des dommages.

L’Inde utilisera le SU-30 comme base de sa défense aérienne

Le ministère russe de la Défense recevra bientôt un avion de combat Su-30SM2, une version améliorée du Su-30SM qui pourrait constituer la base d’une proposition de mise à niveau du Su-30MKI indien.
« Il s’agit de la modernisation du complexe. Il s’agit d’un nouvel assortiment d’armes et de l’expansion des capacités de combat suffisantes pour cet avion », a déclaré à la presse le chef de l’United Aircraft Corporation, Yuri Slyusar, en se référant au Su-30SM2 lors de l’événement Army 2020 en Moscou mardi.
« Ils seront fournis à la fois dans l’intérêt de l’armée elle-même et dans l’intérêt de la marine », a ajouté le chef de l’UAC.
Plus tôt mardi, le ministère de la Défense et l’UAC ont signé un contrat pour la fourniture de bombardiers Su-34, de chasseurs Su-35 et Su-30SM2 pour les forces aérospatiales (VKS) de Russie, de chasseurs Su-30SM2 pour la marine (Marine ), l’avion d’entraînement au combat Yak-130 et les transports militaires lourds Il-76MD-90A.
Bien que l’on ne sache pas grand-chose sur les spécificités du Su-30SM2 par rapport à la base Su-30SM, des indices sur ce qui s’en vient ont été fournis début 2019. Le chasseur Sukhoi Su-30SM sera standardisé avec la génération 4 ++ Su- 35 chasseur en améliorant son équipement et son armement embarqués pour réduire son prix de revient et donner une nouvelle vie à l’avion », a déclaré le vice-Premier ministre russe Yuri Borisov aux journalistes en février 2019.
Il a laissé entendre que l’avion Su-30SM fortement amélioré pourrait ouvrir un nouveau marché pour le jet en Inde. « Considérant qu’il existe environ 200 avions de ce type en Inde, une opportunité s’ouvrira probablement pour moderniser cette flotte (aux normes du Su-30SM2) afin de prolonger sa durée de vie », avait expliqué Borisov.
Su-30MKI
Une inclusion importante dans le Su-30SM2 sera un missile air-sol lourd développé dans le cadre du travail de développement d’Adaptation-Su – le projet de développement du Su-30SM2. Le journal russe Izvestia a rapporté plus tôt cette année que le missile en question serait probablement le missile hypersonique liquide Kh-32, précédemment utilisé sur les bombardiers Tu-22M3.
D’autres rapports ont suggéré que les chasseurs Su-30SM2 obtiendraient le moteur AL-41F-1S des avions Su-35, augmentant ainsi la poussée pour pouvoir transporter des armements plus lourds. Des rapports ont émergé dans la partie récente que l’industrie militaire russe commence à se pencher sur des moteurs universels pour les chasseurs suivants – Su-27, L-39 Toulouse Su-30 et Su-35. Le nouveau moteur pourrait être un dérivé de l’AL-41F-1S.

Expérimenter ses avions de guerre durant la guerre

J’ai récemment étudié un roman concernant la croissance de la technologie moderne tout au long des batailles. Et cela était également intrigant de voir que de nombreux endroits utilisent en fait des batailles pour générer et tester leurs armes. Et récemment, la guerre du Vietnam est devenue une telle expérience, et en particulier pour cette amélioration du moteur à réaction des avions. Les États-Unis avaient fourni du financement, des armements et une formation au gouvernement sud-vietnamien et aux services militaires étant donné que la partition du Vietnam dans le communiste au nord et aussi le sud démocratique en 1954. Le stress s’est intensifié en conflit armé entre les deux parties, ainsi que en 1961, la présidence américaine John F. Kennedy a choisi d’élargir le programme de soutien aux services militaires. Les termes de cette croissance incorporaient mais beaucoup plus de financement et de biceps et de triceps, mais un amendement clé était la détermination des soldats américains dans la région. Le développement de Kennedy découle en partie des inquiétudes de l’ère de la bataille de Chilly concernant la «théorie des dominos»: si le communisme se maintenait au Vietnam, il renverserait les démocraties dans l’ensemble des régions du sud-est de l’Asie, il était absolument imaginé. Kennedy a été assassiné en 1963, mais son successeur, Lyndon B. Johnson, a continué le travail que Kennedy avait commencé. Johnson a élevé le nombre de déploiements dans le sud du Vietnam à 23000 soldats américains à la fin de sa première année au pouvoir. La turbulence politique là-bas et deux ont revendiqué les épisodes nord-vietnamiens sur You.S. les navires de guerre ont incité Johnson à désirer le passage dans la résolution d’image du golfe du Tonkin en 1964. Cela lui a donné une grande latitude dans la lutte contre le communisme en Asie du Sud-Est. Un seul avion développé tout au long de la bataille était le Douglas Skyhawk Le Douglas A-4 Skyhawk est en fait un avion d’assaut subsonique à capacité individuelle produit par la marine américaine et l’U. S. Marine Corps au début des années 50. Le Skyhawk à moteur à turboréacteur à ailes delta a été fabriqué et créé par Douglas Airplane Business, puis par McDonnell Douglas. Il avait en fait été spécifié A4D sous le You.S. Programme de désignation de la marine avant 1962. Le Skyhawk est vraiment un avion relativement léger utilisant un poids corporel au décollage le plus élevé de 24 500 poids (11 100 kg) et a une vitesse élevée supérieure à 670 miles par heure (1 080 km / h). Les 5 points durs de l’avion prennent en charge de nombreux missiles, bombes et autres munitions. Il est capable de transporter un bombardement équivalent à celui d’un bombardier Boeing B-17 de la Seconde Guerre mondiale, et peut fournir des outils nucléaires à l’aide d’un programme de bombardement à basse altitude et d’une méthode d’expédition « loft ». L’A-4 était à l’origine entraîné par le turboréacteur Wright J65; à partir de votre A-4E, le moteur Pratt & Whitney J52 a été utilisé. Skyhawks a joué des emplois cruciaux pendant la guerre du Vietnam, Tematis la guerre de Yom Kippour et également la guerre des Malouines. 60 ans après le tout premier vol de l’avion en 1954, une partie des 2 960 produits (jusqu’en février 1979) restent en service avec l’Armée de l’air argentine et l’aviation navale brésilienne.

U2: plus de prouesses grâce à l’IA

Pour la première fois, un intellect artificiel, ou également appelé IA, a géré les techniques de capteur et de menu du véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression atmosphérique de Beale, en Californie. Mercredi, le communiqué de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage opérationnel pour la première fois hier, signalant un bond en avant important pour la protection nationale à l’ère électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, créé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’une You-2 Dragon Woman attribuée à Beale AFB, plus connue sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développés par une petite équipe d’experts dirigée par le maj Ray Tierney, les critères de l’algorithme ont permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seront ou seront accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années d’efforts concertés au sein de la Force atmosphérique pour utiliser la technologie des avantages réducteurs pour les opérations militaires alors qu’elle est en concurrence avec d’autres puissances de la planète au sein du groupe d’âge numérique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un autre critère d’algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les toutes nouvelles technologies. Le résultat final a démontré que le pilote et l’IA se sont efficacement associés pour discuter de l’indicateur You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport aux puissants critères de l’algorithme. L’équipe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant assistant de l’armée de l’air pour les achats, les technologies et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant la valeur de la réalisation. Le laboratoire a exécuté l’obstacle de Roper avec une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à améliorer le contrôle et le contrôle de tous les domaines des articulations tout au long du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie des efforts de Beale pour innover pour vos services et ses compagnons communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour affronter les difficultés les plus difficiles du DoD. Le You-2 est le système parfait pour obtenir une technologie de services militaires innovante qui est facilement transférée à d’autres partenaires Atmosphere Force and Joints. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney et de l’ensemble du groupe Laboratoire fédéral. Ils font l’histoire de nos jours!
Fox a poursuivi en expliquant la nature unique de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle produit réellement au combat: «Recce Town est en contraste avec toutes les autres ailes de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, tout en exécutant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a naturellement conçu cette application de la technologie d’IA pour qu’elle devienne facilement transférable à d’autres systèmes d’outils importants et prévoit d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs de haut en bas incorporés sous la même toiture opérationnelle. Le laboratoire a été développé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de défense nationale de notre pays, y compris le développement de pointe, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans un environnement limité et sécurisé. Le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a été approuvé par la National Institution of Standards and Technologies dans le cadre du 20e programme de certification des laboratoires du gouvernement fédéral. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab pour la première fois au cours d’un objectif de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources largement ouvert pour automatiser la mise en œuvre, vol en avion de chasse la mise à l’échelle et l’administration d’applications informatiques; un autre militaire au départ. La technologie de pointe n’est qu’une illustration d’une culture d’avancement émergente à Recce Town. En utilisant son organisation récemment créée et différente de l’état-major A de l’escadre, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «partout dans le monde» et intègre rapidement les cybercapacités tout au long de ses missions – tout se passe à Recce City, États Unis. La pression atmosphérique américaine a également vu de manière surprenante: « Qui a dit que l’ancien chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Israel vend ses vieux F-16 au Canada

Le ministère israélien de la Défense est en négociation pour vendre 29 avions de combat F-16 à la retraite à une entreprise canadienne, a appris Calcalist. L’accord est évalué à 100 millions de dollars et devrait être le plus important jamais réalisé en son genre.

Les avions sont des F-16 Hawks de la variété A / B, et étaient en possession de l’armée de l’air israélienne depuis les années 1980, dont le dernier a été retiré du service en 2016. Des avions de cette variété ont pris part à l’attaque de 1981 contre le Réacteur nucléaire irakien et dans la guerre du Liban de 1982, mais ont été retirés du service actif une fois que des versions avancées du F-16 sont entrées en service. L’agence d’exportation du ministère de la Défense (SIBAT), chargée de la vente d’équipements militaires usagés, supervise la transaction.

Les avions ne seront pas achetés par le gouvernement Candian, mais plutôt par une société privée appelée Top Aces Inc. Sur son site Web, la société a déjà annoncé qu’elle ajouterait bientôt des F-16 à sa flotte qui comprend désormais Skyhawk et Avion à réaction alpha.

Top Aces fournit à la Force aérienne canadienne, à l’US Air Force et à l’Australian Air Force des aéronefs qui simulent les menaces de combat ennemies, également appelées «Red Force»: ses avions et ses pilotes imitent les avions ennemis et pratiquent des exercices d’interception contre la «Blue Force »Ou les militaires. La société propose également des services aux marines occidentales intéressées par la conduite d’exercices impliquant la lutte contre les frappes aériennes.

Le recours à une société privée pour faciliter la transaction réduit également le prix de l’accord, car l’emploi d’avions d’occasion et de pilotes privés coûte moins cher que l’utilisation de nouveaux avions de combat et de pilotes opérationnels. Dans les années 1980, l’armée de l’air américaine a acheté des avions israéliens Kfir pour ces smulations ennemies, mais utilise maintenant des sociétés privées pour les mêmes opérations. En 2019, l’US Air Force a payé 6,4 millions de dollars à sept entreprises privées pour fournir des services de simulation ennemie, dont certaines ont acheté des avions israéliens Kfir et Skyhawk excédentaires.

L’armée de l’air israélienne exploite le 115e escadron en tant que son «escadron rouge» pour simuler les menaces ennemies. Il est composé de pilotes actifs qui utilisent des avions plus anciens, y compris certains des F16 qui seront vendus à la compagnie canadienne. L’escadron n’est pas opérationnel et, lors de situations d’urgence, aviation ses pilotes rejoignent les escadrons opérationnels au combat.

Drones: de la simulation pour l’éducation des pilotes

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié ses besoins en drones qui pèsent moins de 55 livres. Les directives déclarent que l’aviateur doit garder le drone constamment en vue, ne pas dépasser 100 mph et faire fonctionner le drone uniquement pendant la journée pendant plusieurs heures. Les aviateurs doivent également documenter les accidents qui causent des blessures. Comme la liste des directives pour faire fonctionner un drone est longue et complète (parcourez le tout ici), les exigences pour être un aviateur de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également déplacer un test composé. Ensuite, il est possible de piloter un drone autorisé. Et il devient de plus en plus facile de découvrir des emplois qui peuvent vous rémunérer pour cette compétence particulière. De leurs racines au sein de l’armée, les drones sont devenus apparus dans un certain nombre d’entreprises, qui incluent l’immobilier, la réalisation de films et le marketing. Organisations, y compris Amazon. com et Yahoo et google évaluent des stratégies pour proposer des offres par drone plus tard, même si les politiques du gouvernement fédéral en matière d’expédition professionnelle de drones ne seront pas en place, et certaines villes effectuent des transferts pour réduire l’utilisation des drones. Un record de 2013 lancé avec un groupe d’achat et de vente de personnes, l’Association for Unmanned Car Methods International, prévoyait plus de 100000 nouveaux travaux en avion sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers s’attendaient l’année dernière à ce que ce marché international pour les utilisations industrielles de l’innovation technologique des drones puisse atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre à la demande de travail qui nécessite que quelqu’un comprenne comment faire fonctionner un drone, des plans de formation apparaissent dans les collèges et les organisations à travers le pays. L’Unmanned Vehicle University (UVU), basée à Phoenix en Arizona, est certainement un collège qui se concentre sur la formation des aviateurs de drones. UVU donne des niveaux d’études supérieures dans les techniques architecturales sans pilote en plus des programmes de formation des aviateurs mains et poignets. Les frais de scolarité universitaires pour la qualification d’aviateur d’UAV (voiture aérienne sans pilote) coûtent 3500 $ et 4000 $, et les individus ne veulent jamais d’un niveau scolaire ou d’une exposition préalable aux drones. L’UVU, qui se trouve être à but lucratif, éduque les groupes par le biais du secteur public ouvert (dispositifs des services militaires, divisions de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral) et des entreprises privées ainsi que des particuliers. CityLab s’est entretenu avec Paul Dragos, doyen de votre Institution of Air Travel Training à l’UVU, de l’ensemble du processus pour devenir pilote de drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a fait penser aux drones? Tout d’abord, c’est un secteur massif et en plein essor. Nous sommes maintenant à une étape où, peu importe si nous l’aimons ou non, les drones vont devenir une partie de notre vie quotidienne, un peu comme les automobiles. Je suis donc ravi de m’impliquer dans un créneau qui sera tout simplement un élément formidable de notre société. Le deuxième peut être l’aspect aéronautique. En tant qu’ancien pilote de la Marine, j’ai été attiré depuis des siècles par l’aviation et l’aviation. C’était un excellent costume. Kelly: Quel est votre rôle à l’université? Dragos: Je gère les enseignants trouvés à travers le pays et ils documentent tous à mon avis. Presque tous nos formateurs ont au moins 10 ans d’expertise avec les avions et les drones radiocommandés fm. De plus, je crée des séances d’exercices particulières pour les secteurs de la police et les dispositifs militaires. Kelly: Vous gérez ce logiciel pour générer une certification UAV Aviator. Quelle est la procédure pour le? Dragos: Il y a environ trois actions. La première étape est une collection de leçons vidéo, et c’est près de 16 heures de didacticiels vidéo en ligne. Chaque section dure environ vingt minutes et après quoi il y a un test. Les didacticiels vidéo vous permettront de vous familiariser avec les domaines des drones: à titre d’exemple, les contraintes de l’espace aérien, le trajet, le fonctionnement des drones, les conditions climatiques, et bien plus encore. Lorsque vous remplissez cet aspect, vous recevrez un simulateur qui accroche approximativement votre ordinateur personnel. La simulation a un contrôle qui ressemble exactement à un contrôle de drone. Vous décidez de passer par environ 12 temps de tâches. Une fois que vous avez réussi, vous rencontrez directement un entraîneur. L’entraînement des mains et des poignets dure normalement deux jours.

La France lance les futurs travaux de conception de porte-avions

Paris a entamé le processus de conception d’un remplaçant pour son porte-avions à propulsion nucléaire Charles de Gaulle, avec Naval Group, leader industriel, affirmant que son successeur sera «le plus grand navire de guerre que la France ait jamais construit».

Le 8 décembre, le président français Emmanuel Macron a annoncé le lancement du projet Porte-Avions Nouvelle Génération, qui devrait remplacer le navire amiral actuel de la marine en 2038.

Le ministère de la Défense français a déclaré que le navire devrait avoir un déplacement d’environ 75 000 t et mesurer environ 300 m (984 pieds) de long. Il déploiera une aile aérienne comprenant jusqu’à 30 exemples de chasseurs de nouvelle génération (NGF) actuellement développés par la France, l’Allemagne et l’Espagne, ajoute-t-il.

Une activité d’étude de conception préliminaire de deux ans sera suivie d’études de conception détaillées jusqu’à la fin de 2025, avant un contrat de développement et de construction complets.

«Ce projet permettra de développer des emplois dans la base industrielle et technologique de la défense et d’assurer la pérennité de nos compétences dans la crise sanitaire et économique actuelle», déclare Pierre Eric Pommellet, directeur général de Naval Group. Ses principaux partenaires industriels sur le projet sont les Chantiers de l’Atlantique, Dassault Aviation et TechnicAtome.

Pour atteindre l’objectif de mise en service, Paris s’attend à ce que le nouveau navire commence les essais d’ici 2036. Il sera propulsé par deux réacteurs nucléaires, et comportera également des équipements de lancement et de récupération de nouvelle génération, notamment des catapultes électromagnétiques.

Naval Group note que la propulsion nucléaire a «prouvé sa fiabilité et sa sécurité» à bord de Charles de Gaulle, et assure «une autonomie en mer considérable et une grande souplesse d’utilisation».

Le ministère de la Défense dit qu’il est trop tôt pour décider si la marine doit acquérir un ou deux navires de remplacement, mais note: «deux porte-avions garantissent d’en avoir toujours un en alerte».

Le porte-avions solitaire actuel de la France est entré en service opérationnel en 2001. La marine embarque des chasseurs Dassault Rafale et des avions de détection et de contrôle aéroportés Northrop Grumman E-2C Hawkeye, ainsi que des hélicoptères de soutien.

Les images conceptuelles d’un futur porte-avions publiées par Naval Group montrent le navire transportant une charge complète d’avions de combat NGF et un mélange opérationnel à plus court terme du type aux côtés d’hélicoptères Rafales, Hawkeyes et NH Industries NH90.

Faisant l’objet d’un effort de développement tri-national dans le cadre de leur programme Future Combat Air System (FCAS), le furtif NGF – également appelé SCAF par la France – devrait être une cellule plus volumineuse que le Rafale.

«Le chasseur et les systèmes que nous développons devront être compatibles avec les applications navales, y compris pour atterrir sur un porte-avions», a déclaré le 9 décembre Bruno Fichefeux, responsable du FCAS pour Airbus Defence & Space. «Trouver le bon compromis sera notre défi, et nous y sommes fortement engagés, Dassault Aviation étant le partenaire privilégié.

«Une application navale a un impact sur la structure et la vitesse [d’approche à l’atterrissage], mais peut-être qu’elle peut également aider à augmenter les performances en permettant au chasseur de voler lentement et rapidement», explique Fichefeux.

«Je suis convaincu qu’avec l’expérience combinée de Dassault Aviation et d’Airbus, nous trouverons le bon compromis pour répondre à ces exigences.»

L’Angleterre reçoit 3 nouveaux F-35

Les trois prochains avions à décollage court et atterrissage vertical F-35B Lightning II ont récemment quitté l’usine de production de Lockheed Martin pour le Royaume-Uni.

Dans un communiqué publié vendredi, l’Air Officer commandant le groupe n ° 1 de la Royal Air Force, Allan Marshall, a déclaré que les nouveaux avions de combat furtifs augmenteraient la flotte britannique à 21 F-35.

«Dans l’attente de leur arrivée au Royaume-Uni dans les jours à venir», ajoute le message.
Selon le site Web de la Royal Air Force britannique, l’avion de combat F-35B Lightning opère actuellement aux côtés du Typhoon. Machine polyvalente, Lightning est capable de mener simultanément des missions air-sol, guerre électronique, collecte de renseignements et air-air.

L’avion de chasse de cinquième génération combine des capteurs et des systèmes de mission avancés avec une technologie peu observable, ou «furtive», qui lui permet d’opérer sans être détecté dans un espace aérien hostile. Ses capteurs intégrés, sa fusion de capteurs et sa liaison de données fournissent au pilote avec une conscience situationnelle sans précédent. Le pilote est en mesure de partager les informations recueillies par le jet avec d’autres plates-formes en utilisant des liens de données sécurisés, et / ou d’utiliser les informations pour employer des armes ou des moyens électroniques.

La capacité de décollage court et d’atterrissage vertical (STOVL) du Lightning lui permet d’opérer à partir des nouveaux porte-avions de classe «Queen Elizabeth» et des navires des nations alliées, ainsi que de courtes pistes d’atterrissage.

Vol L-39