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La vente de 36 avions de chasse Rafale à l’Inde, en 2016, par le constructeur français Dassault Aviation a été au centre d’une bataille politique ces derniers mois à New Delhi. L’opposition accuse le gouvernement de Narendra Modi d’avoir favorisé le conglomérat privé Reliance Group réputé proche du Premier ministre, au détriment de l’entreprise publique Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

Le but de Narendra. Modi aurait été, selon les accusateurs, de toucher au passage une partie des montants que Dassault doit, contractuellement, en tant qu’entreprise étrangère, réinvestir dans Reliance. Plusieurs pétitions de militants et hommes politiques ont réclamé l’ouverture d’une enquête par la justice, jugeant que Narendra Modi avait violé les règles des marchés publics du secteur de la Défense.

La Cour suprême vient de refuser « d’interférer » dans l’affaire. Elle assure « ne pas avoir de doute quant au processus » et n’avoir trouvé « aucun élément substantiel prouvant des pratiques de favoritisme commercial ».

Polémique en France aussi

Dassault avait négocié pendant plusieurs années avec la société indienne HAL dans le cadre d’un appel d’offres pour 126 avions de chasse, majoritairement assemblés en Inde, mais les tractations n’avaient pas abouti. Peu après l’arrivée au pouvoir du nationaliste hindou Narendra Modi, New Delhi avait annulé cette procédure et préféré acquérir directement 36 Rafale fabriqués en France pour un montant estimé à 9,4 milliards de dollars.

Selon les termes du nouveau contrat, l’avionneur français s’est associé avec le très influent Reliance Group, dirigé par le magnat Anil Ambani. Cette société n’avait pourtant aucune expérience préalable dans l’aéronautique. Dassault a déjà investi plus de 100 millions d’euros dans sa co-entreprise avec Reliance à la suite du nouvel accord, les règles des appels d’offres de la Défense indienne stipulant que les entreprises étrangères en bénéficiant doivent « compenser » ou réinvestir la moitié de la valeur du contrat en Inde.

Le contrat est également décrié par certains en France, où l’ONG Sherpa a porté plainte en novembre pour dénoncer les conditions de vente de ces Rafale, vol et bapteme en avion de chasse en particulier autour du choix de Reliance. Le site d’informations Mediapart a dénoncé le financement partiel par Reliance, au moment de la finalisation de la vente, d’un film co-produit par Julie Gayet, compagne du président de l’époque, François Hollande. Ce dernier s’est défendu de tout conflit d’intérêts, affirmant que la France n’avait « pas eu le choix » du partenaire indien de Dassault.

C’est une visite express mais productive. De passage au Qatar avec, au menu, un agenda diplomatique chargé, Emmanuel Macron a signé une batterie de contrats représentant, selon le président de la République, un total de « près de 12 milliards d’euros » – un montant bien moindre en réalité, puisqu’il agrège commandes fermes et lettres d’intention. La cérémonie de signature d’accords commerciaux est un exercice récurrent de ce genre de visites. Mais elle prend d’autant plus d’importance au moment où le Qatar, en crise ouverte avec l’Arabie saoudite et dans un Moyen-Orient sous tension, cherche à cimenter ses alliances.

Macron signe une rafale de contrats au Qatar

Ces contrats « traduisent l’intensité de nos relations », s’est félicité Emmanuel Macron aux côtés de l’émir du Qatar, cheikh Tamim ben Hamad al-Thani, Bapteme et vol en avion de chasse avec qui il s’est aussi engagé pour coopérer dans la lutte contre le terrorisme. Tour d’horizon de la moisson récoltée ce jeudi.

Industrie de défense, maintenance du métro de Doha, dépollution des sols : nous avons signé des contrats de 12 milliards d’euros traduisant l’intensité de nos relations. pic.twitter.com/eTkCoFukRO

Contrats (et alliances) militaires

Certains des accords dévoilés étaient attendus, comme la vente de 12 avions Rafale à Dassault Aviation, qui constitue la levée d’une option intégrée dans le contrat d’achat de 24 Rafale signé en mai 2015. Ce contrat, estimé à 1,1 milliard par l’Elysée, s’inscrit dans un mouvement d’équipement tous azimuts de l’émirat pour constituer une véritable armée de l’air. Le Qatar opère actuellement 12 Mirage 2000-5.

>Le Qatar achète des avions de chasse et des alliances

> Le métro de Doha, un contrat prestigieux pour Keolis et RATP Dev

Les 36 Rafale lui seront livrés à partir de 2019 et l’émirat aurait même évoqué, selon l’Elysée, une option pour 36 appareils supplémentaires. Aux abois, l’émirat, qui subit le blocus aérien de ses voisins, a commandé cet été à Washington 36 F-15 de Boeing et a promis cet automne à Londres d’acquérir 24 Eurofighter. Comment tout cela s’harmonisera ? Peu importe, pour l’heure, Doha cherche des alliés.

Un bon signal pour Nexter

Moins attendu mais largement espéré ces dernières semaines, le Qatar a aussi signé une lettre d’intention pour l’acquisition de 490 véhicules blindés de type VBCI, des blindés à 8 roues motrices conçus et construits par Nexter, Renault Trucks Defense fournissant le châssis. Une aubaine pour l’entreprise publique, dont le carnet de commandes à l’exportation s’étiolait. Le VBCI de Nexter était en concurrence avec l’AMV du finlandais Patria, mais le Qatar a, là aussi, préféré s’assurer de l’appui de la France, un allié qui a plus de poids au conseil de sécurité de l’ONU que la Finlande…

Nexter se félicite d’avoir été choisi mais devra encore transformer cette intention en contrat. Les discussions sur l’équipement des VBCI et ses diverses variantes vont démarrer. Pour remporter la compétition, Nexter a proposé une option pour équiper les VBCI d’un canon de 40 mm produit avec BAE Systems, au lieu du canon de 25 mm dont sont équipés les VBCI français. Pour le constructeur public, l’enjeu de ce contrat, dont le montant pourrait évoluer autour de 2 milliards d’euros, est important, car c’est le premier succès à l’exportation du VBCI. Un bon signe pour la prochaine compétition en vue, qui doit se dérouler au Royaume-Uni.

Au Qatar, 12 Rafale, 490 VBCI, des coopérations fructueuses à venir : la récompense d’années de travail et une reconnaissance pour l’excellence de notre industrie d’armement.
Fière de participer aux côtés de @EmmanuelMacron à ce nouveau succès de la France.

L’exigeant client d’Airbus

Au rayon des signatures annoncées ce jeudi figure aussi une commande de 50 Airbus A321 neo pour Qatar Airways, d’une valeur annoncée par l’Elysée de 5,5 milliards. Toutefois, ce contrat est en fait la conversion d’une précédente commande de 50 A320 neo passée par Qatar Airways. Mécontent des problèmes techniques rencontrés sur les moteurs Pratt & Whitney de ses A320 Neo, le directeur général de la compagnie, Akbar Al Baker, avait d’abord annulé la livraison des quatre premiers exemplaires, avant d’annoncer son intention de remplacer sa commande d’A320 neo pour des A321 neo, de plus grande taille et dotés de moteurs CFM.

Cette conversion ne va donc pas changer grand-chose sur le carnet de commandes d’Airbus, qui récupère seulement les quatre appareils annulés. En revanche, c’est une belle victoire en perspective pour CFM, la coentreprise de GE et Safran, pour peu que Qatar Airways confirme le changement de motoriste. La compagnie, qui compte déjà 107 Airbus dans sa flotte et en a encore 116 en commandes, en dira peut-être plus lors de la livraison du premier A350-1000, qui devrait intervenir avant la fin de l’année.

Métro et tramway pour SNCF-RATP

Pour RATP Dev (la filiale de la RATP pour les activités hors Ile-de-France) et Keolis (le groupe de transport public contrôlé à 70 % par la SNCF), le suspense était éventé depuis quelque temps.

Ils ont donc annoncé, sans surprise, avoir remporté, via leur consortium RKH Qitarat, le contrat d’exploitation et de maintenance du métro de Doha, ainsi que du tramway de Lusail, une ville en train de sortir de terre au nord de la capitale qatarie. « Ce contrat emblématique, d’une durée de vingt ans, est estimé à plus de 3 milliards d’euros, précisent les deux groupes dans un communiqué. Le réseau devrait être lancé dès la fin de l’année 2018, par étapes, jusqu’à l’achèvement des travaux en 2020. »

Suez aussi de la partie

Le futur métro de Doha, avec ses trois lignes totalisant 75 km et ses 37 stations desservies, devrait accueillir 640.000 voyageurs par jour à horizon 2021. Il sera entièrement automatique et sans conducteur. Le tramway de Lusail, quant à lui, à 50 % souterrain, « s’étendra sur 18 km et sera constitué de quatre lignes desservant 25 stations au total ». Ces deux infrastructures permettront notamment de transporter les visiteurs lors de la Coupe du monde de football 2022, organisée au Qatar et dont les matchs d’ouverture et de clôture se dérouleront à Lusail, dans un stade flambant neuf de 80.000 places.

Enfin, l’émirat a aussi signé avec le groupe Suez pour la dépollution des lagunes d’Al Karaana, au sud-ouest de Doha. « D’un montant de 107 millions d’euros, ce contrat prévoit la réhabilitation de 400 hectares de lagons », a précisé le groupe dans un communiqué.

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Monsieur, vous êtes un cas d’école de ce qu’on appelle la pratique du trolling.

1) « Dire que le Rafale est furtif est un foutage de gueule incroyable » lancer une telle affirmation et un jugement pareil, surtout quand on apporte des arguments aussi faible, vaut mieux lancer une discussion ouverte qu’un débat stérile.

La Ser évolue et augmente effectivement avec son emport. Exactement comme pour le super Hornet ou même le F-35 si tant est qu’il emporte un armement correct, ses deux soutes offrant un emport assez ridicule.

« La majorité des experts sont d’accord pour dire que le Super Hornet, qui n’est pas du tout classé comme étant furtif par les USA, est plus furtif que le Rafale. »

Clairement, Bapteme et vol en avion de chasse furtif ne veut rien dire. Comme dire que quelque chose est beau. C’est du domaine du subjectf et ce n’est pas chiffrable. Mais le Rafale, comme le SUper Hornet, le F22 ou le F35 sont des avions qui sont conçu pour intégrer une forme de discrétion aux ondes éléctromagnétique. Alors si on utilise abusivement le terme furtif comme dans le grand public, oui, tous ces avions sont furtifs. On ne classe d’ailleurs pas les avions sous le terme de furtif. Aucun professionnel du secteur un tant soit peu sérieux n’utilise ce terme. Nous, faisant de la vulgarisation, sommes obligés de l’intégrer pour tenter d’aborder le sujet.

« En suite c’est pas comme si le Rafale est le seul avion qui puisse voler à basse altitude. D’ailleurs les européens ont bien vite remarqués que leur tactique d’attaque au ras du sol n’était pas payante lors de la guerre du golfe de 1991. »

Tous les avions peuvent voler à basse altitude. Mais de façon automatique et dans tous les temps et toutes les conditions de visibilité, non.

Dire que l’attaque en ttba n’a pas été payante c’est clairement montrer que vous ne maitrisez pas le sujet ou alors que vous sortez tout du contexte pour imposer votre point de vue.

En 91 les attaques en TTBA consistaient à survoler directement l’objectif, et c’est ce qui était dangereux. Ceci étant dit, les avions ne se sont pas fait détecter pendant le transit, ce qui prouve l’intérêt de la chose.

Au cours de la décennie précédente, l’incursion de la Russie dans le développement des chasseurs à réaction de cinquième génération est devenue synonyme du prochain Su-57. Mais le Su-57 n’était que la deuxième tentative de la Russie de développer un avion de cinquième génération, précédé de plusieurs décennies par un projet tout à fait différent.

C’est l’histoire du malheureux MiG 1.44.

En 1979, le haut commandement soviétique a déterminé qu’une nouvelle génération d’avions de combat était nécessaire pour assurer la compétitivité de la Force aérienne soviétique (VVS) dans les années 1990 et au-delà. Le timing n’aurait pas pu être plus approprié; Ce n’est que plusieurs années plus tard que l’armée de l’air américaine a commencé à rechercher et à développer ce qui allait devenir le chasseur F-22 extrêmement compétent.

Le projet, connu sous le nom de MFI ou «Multifunctional Frontline Fighter», établissait un ensemble de critères de conception fondamentaux correspondant à peu près à la compréhension soviétique et russe de ce qui fait un chasseur de cinquième génération: supermanuverabilité, capacité de croisière élevée (supersonic soutenue). vitesses sans l’utilisation de systèmes de postcombustion), section transversale radar faible, système avionique intégré et capacité d’atterrissage / décollage considérablement améliorée.

La commande d’achat a été attribuée à l’avionneur soviétique Mikoyan en 1983. Après des expériences prolongées avec plusieurs systèmes aérodynamiques, Mikoyan a finalement opté pour une conception en aile delta ressemblant à un canard afin de distinguer leur chasseur des systèmes à aile balancée de l’avionneur rival Sukhoi. La rivalité entre Mikoyan et Sukhoi était l’une des raisons de l’échec final de MiG 1.44, Sukhoi continuant d’insister pour que son projet Su-37 en cours puisse produire un meilleur résultat à un coût inférieur.

À la fin d’un processus de recherche et développement torturé, Mikoyan avait préparé un prototype de prototype approuvé par VVS en 1991. Les spécifications finales du MiG 1.44 restent mystérieuses, car presque toutes les spécifications connues du combattant datent du stade MFI développement. Ce que l’on sait, c’est que le MiG 1.44 a été conçu pour être utilisé avec le moteur AL-41F, a une vitesse d’environ 1 500 km et une autonomie pouvant aller jusqu’à 4 500 km, 12 points durs internes et 8 points externes, et compatible avec presque toute la gamme de missiles soviétiques Kh, KAB et R-73 / R-77 à guidage aérien. Il n’existe aucune information fiable quant à la qualité des fonctionnalités avionique et furtive «intégrées» du MiG-1.44, deux de ses critères de conception les plus cruciaux.

Comme de nombreux projets militaires soviétiques ambitieux des années 1980, l’effondrement de ce dernier a imposé un fardeau inacceptable au budget déjà serré de Mikoyan. Le gouvernement russe nouvellement formé a suspendu le programme des IMF après une brève période d’essais en 1994, invoquant des préoccupations de coût, avant d’annuler le programme en 1997.

Pas encore prêt à admettre sa défaite, Jet Aviation Mikoyan a réussi à produire et à effectuer un test d’un prototype de MiG-1.44 fonctionnel en 2000. Le vol d’essai a révélé une multitude de problèmes de performances et de problèmes d’ingénierie non identifiés, poussant le Kremlin à mettre le dernier clou à la MiG Le cercueil de 1,44. Le programme de chasse de cinquième génération de la Russie a dû être relancé avec le T-50 de Sukhoi (maintenant connu sous le nom de Su-57) projet, entraînant un coût irrécupérable de quinze années de recherche et développement.

La naissance torturée du MiG-1.44 et sa mort encore plus douloureuse illustrent parfaitement les dangers inhérents au développement de matériel militaire militaire phare, où des décennies de travail de recherche et développement onéreux sont souvent vaines. Mais cela peut aussi être vu comme une histoire de potentiel non réalisé; Si le complexe militaro-industriel soviétique avait de nouveau été réengagé à l’égard du programme des IMF, les erreurs du MiG 1.44 auraient peut-être été révélées beaucoup plus tôt, voire totalement évitées.

Le 26 Janvier 2017, la force aérienne russe a commencé à tester un lot en pré-production du nouveau MiG-35, qui est un dérivé du MiG-29. Le prototype MiG-35 a volé pour la première fois en 2007; maintenant l’avion est complètement changé et équipé d’une nouvelle avionique. La cabine du MiG-29 a été redessinée. Les deux moteurs RD-33 TVN ont augmenté la poussée à 9000 kg chacun. Contrairement au MiG-29, les moteurs du MiG-35 ont été équipés de BARK (surveillance numérique et systèmes de contrôle), ils ont une consommation spécifique faible, n’émettent pas de fumée et ont une très faible empreinte infrarouge. Les moteurs RD-33 TVN ont vectorisé les tuyères de poussée qui lui permettent de se déplacer de haut en bas et de gauche à droite par 15-30 degrés. Ces améliorations. « ont permis aux MiG-35 de voler à très basse vitesse sans limitation d’angle d’attaque, et assuré qu’il restera également contrôlable à vitesse nulle et « vitesse négative » (arrière-avant) pour des périodes prolongées ». ] La poussée Vectorielle permet l’exécution de manœuvres brusques avec de grandes surcharges pour éviter des missiles air-air ou sol-air.

Le radar du MiG-29 travaille en plusieurs modes, dont la cartographie, le suivi de terrain et le repérage des cibles à moyenne et à longue portée, dans ce dernier cas jusqu’à 100 km de distance pour un chasseur. Il possède également des capacités de guidage et de tir vers le bas. Sur l’avant de la canopée a été installé le détecteur du système de balayage et de poursuite infrarouge KOLS. Ce système est utilisé pour la détection et l’acquisition à courte distance avec ou sans le recours au radar ; il permet le verrouillage des têtes chercheuses des missiles infrarouge sur leurs cibles. Les capteurs infrarouge du Fulcrum sont asservis à ce système et dirigés vers l’objectif par un dispositif de pointage analogique. Les missiles peuvent ainsi être tirés dans toutes les directions. L’Izdeliye 9.12 est équipé d’un système d’aide à l’atterrissage ILS (Instrument Landing System), dont les diverses antennes sont logées en-dessous du nez.

Une variante navale a été testée pour la première fois le 17 août 1987, le Su-27T-10K (aujourd’hui le Su-33), avec ailes repliables, une crosse d’appontage et un train (Un train est un véhicule guidé circulant sur des rails. L’atterrissage désigne, au sens étymologique, le fait de rejoindre la terre ferme. Environ 680 appareils ont été produits en URSS. Les Su-27 ont d’abord servi dans l’armée soviétique et celles des démocraties populaires alliées de l’URSS. Les armées ne possèdent souvent qu’une poignée d’appareils, mais ils suffisent pour les combats aériens qui ont lieu, bapteme en avion de chasse comme par exemple ceux qui opposent l’Éthiopie à l’Érythrée. Les variantes du Su-27 sont très nombreuses. Une base aérienne est une base militaire d’une armée de l’air. Le Su-27K Flanker-D (alias Su-33, 1er vol en 1987) est une version navale destinée à équiper l’aéronavale russe et son porte-avions (Un porte-avions est un navire de guerre permettant de transporter et de mettre en œuvre des avions de combat. 291″, gbH: « 408 », mW: « 267.0 », mH: « 375 », kb: « 26 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 407 », gbH: « 279 », mW: « 407 », mH: « 279 », kb: « 14 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 615 », mW: « 500 », mH: « 329.0 », kb: « 98 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 664 », mW: « 500 », mH: « 355.0 », kb: « 107 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 690 », mW: « 500 », mH: « 369.0 », kb: « 104 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 650 », mW: « 500 », mH: « 348.0 », kb: « 138 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 663 », mW: « 500 », mH: « 355.0 », kb: « 102 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 500 », gbH: « 375 », mW: « 500 », mH: « 375 », kb: « 38 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 765 », mW: « 457.0 », mH: « 375 », kb: « 67 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A.

On pensait la question du renouvellement des avions de chasse indiens – à peu près- réglée. Côté biréacteurs de l’armée de l’air, une commande de 36 Rafale sur étagère, signée en 2016 par le premier ministre indien Narendra Modi, avec la possibilité de commander quelques dizaines de chasseurs de plus. Côté mono-réacteurs, une compétition entre le Gripen E suédois et le F-16 américain pour 114 appareils. Enfin, côté Marine, un duel Rafale Marine – F/A-18 pour un contrat potentiel de 57 chasseurs embarqués. Ces trois contrats devaient permettre à l’armée de l’air de remonter de 31 escadrons à 42, et à la marine de renouveler ses MiG-29K embarqués. Le problème, c’est qu’en Inde, rien n’est jamais simple. Selon le Times of India et plusieurs sites spécialisés, le gouvernement indien envisage d’élargir la compétition F-16 – Gripen aux biréacteurs type Rafale, Eurofighter, et autres MiG-35. La décision, technique en apparence, serait en fait un tremblement de terre. En gros, on se dirigerait tout droit vers une nouvelle usine à gaz de type MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), une compétition géante lancée en 2007 que l’Inde n’avait jamais réussi à boucler.

Shenyang Hotel – Shenyang ultrachic a des chambres éclatantes et donne l’accès vers Shenyang Zhaoling Mausoleum, qui est à 1250 mètres. Ce lieu est à 10 km d’Hunhe Park. La propriété est à 5 km du centre de la ville de Shenyang. Cet hôtel est situé dans le district Huanggu, connu par le palais, les musées et la tour. L’aéroport Shenyang se trouve seulement à 30 minutes en voiture de Shenyang Hotel – Shenyang. Shenyang Hotel – Shenyang offre 185 chambres, qui sont équipées avec Wi-Fi gratuit, un minibar et la télévision par câble, pour assurer aux visiteurs un séjour confortable à Shenyang. Certaines chambres de Shenyang Hotel – Shenyang ont une vue sur le parc. Le menu du restaurant comporte des plats chinois. Le bar snack bar est disponible sur place. Le lieu offre des services de docteur à la demande, des services de sécurité 24/24 et des services de fleuriste. Les clients pourront utiliser une boîte de nuit, un centre avec piscine intérieure et un court de tennis. Un accès sans fil (Wi-Fi) est disponible dans tout l’hôtel gratuitement. Pas de parking disponible.

S’il est un dossier qui a fait couler beaucoup d’encre (et de salive) c’est bien celui de la vente annulée des F-16 C/D à Taiwan en remplacement des versions A/B de l’appareil américain opérant à Taiwan. Si Taiwan n’a pas caché son mécontentenment suite au refus de cette vente (ce qui n’a rien d’étonnant), certains aux Etats-Unis même n’ont pas mâché leurs mots pour condamner le repli de l’administration Obama sur ce dossier. John Cornyn, sénateur républicain s’était ainsi dit scandalisé par la manière dont Barack Obama traitait les alliés des Etats-Unis et dont le pays avait plié le genou devant la Chine. La peur de la Chine pour expliquer la frilosité américaine à vendre des avions modernes ? Une visions partielle des choses et assez inadaptée à la comlexité des contrats d’armement. Petit tour d’horizon de la situation avec Taiwan Mag. Ce serait faire abstraction de certains problèmes propres à Taiwan et qui jouent tout autant que les pressions chinoises sur Washington. Cap sur les bonnes affaires avec le rayon Jeux Vidéo et Jouets Cdiscount ! Il est grand temps de se faire plaisir, le tout au meilleur prix ! Pour arriver ici, rien de plus simple, les internautes amateurs de jeux et jouets ont recherché par exemple cette excellente offre Meccano – Boeing F/A-18 super Hornet. Découvrez toute l’étendue de notre sélection avion – hélico pas cher ! Meccano – Boeing F/A-18 sup à bas prix, mais également une large offre avion – hélico vous sont accessibles à prix moins cher sur Cdiscount ! Et vous chers clients que cherchez-vous ? Cdiscount ce sont aussi des promotions, réductions et ventes flash quotidiennes sur les meilleures ventes et derniers coups de cœur des clients en Jeux – Jouets. Vous y trouverez sans peine votre bonheur ! Les dernières nouveautés et surtout les meilleurs prix sur vos articles préférés, voila pourquoi Cdiscount est le numéro 1 pour votre achat avion – hélico Meccano – Boeing F/A-18 super Hornet et Jeux – Jouets! Consultez nos avis conso Meccano – Boeing F/A-18 sup et comparez notre offre avion – hélico , vous verrez ! Et vous chers clients qu’est-ce qui vous tente ?

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En décembre 2013, et après un processus de sélection mouvementé, le Brésil annonçait son choix en faveur de l’avion de combat JAS-39 Gripen E/F du suédois Saab pour moderniser ses forces aériennes. Et cela aux dépens du Rafale de Dassault Aviation et du F/A-18 Super Hornet de Boeing.

Ce choix était confirmé 10 mois plus tard avec la signature du contrat, d’un montant estimé à 5,4 milliards de dollars, prévoyant le développement et la production de 28 monoplaces et 8 biplaces ainsi qu’un rôle de « premier plan en tant que partenaire stratégique » pour Embraer, le constructeur brésilien. Restait à régler la question du financement. Ce qui vient d’être fait.

Ainsi, et alors que la situation économique brésilienne n’est actuellement pas au mieux, Brasilia a obtenu un crédit de 4,94 milliards de dollars auprès de l’agence suédoise SEK (Swedish Export Credit Corporation) pour financer ses Gripen E/F.

Au taux de change actuel, le coût des 36 appareils s’élève donc à 39,88 milliards de couronnes suédoises (4,15 milliards d’euros), montant auquel il faut ajouter 214 millions d’euros d’armements, la partie brésilienne ayant obtenu de faire baisser le taux de crédit de 2,54% à 2,19%.

Mais un porte-parole du ministère brésilien de la Défense a précisé, selon l’AFP, que le « prix définitif dépendra du cours de la couronne suédoise au moment où prendront fin les paiements »… c’est à dire dans 25 ans.

Ce plan de financement a été validé le 25 août, à l’ambassade du Brésil à Londres. Le contrat sera régi par la loi britannique.

Désormais, les forces aériennes brésiliennes attendent leur premier JAS-39 Gripen E/F en 2019. Le dernier exemplaire sera livré en 2024. Et sur les 36 avions commandés, 15 seront assemblés au Brésil, dans le cadre du transfert de technologie prévu par le contrat.

Au total, la Força Aérea Brasileira (FAB) estime qu’elle aura besoin de 108 Gripen E/F dans les années à venir pour remplacer ses Mirage 2000C (déjà retirés du service), F-5M et autres AMX A-1M. Ces prochains appareils, s’ils sont confirmés, seront assemblés au Brésil.

Au cours des années 1950 alors que la technologie du réacteur n’avait pas encore réussi à pleinement s’imposer dans l’aviation civile de nombreux constructeurs, aux États-Unis, au Royaume-Uni ou encore en Union Soviétique se tournèrent vers les turbopropulseurs afin de concevoir des avions de ligne de nouvelle génération. Une des réalisations les plus réussies dans le genre est un quadrimoteur américain qui réussit même à se muer en avion de reconnaissance maritime : le Lockheed L-188 Electra.

Au milieu des années 1950 les compagnies aériennes American Airlines et Eastern Airlines étaient parmi les plus puissantes des États-Unis. A tel point même qu’elles pouvaient se payer le luxe de demander à des constructeurs de leur concevoir spécialement des avions. C’est ainsi que chacune de son côté ces compagnies demanda à Lockheed de développer un avion moyen-courrier de 85-90 places à turbopropulseurs capable de remplacer les L-749 Constellation alors en dotation dans leurs rangs.

Un tel avion était alors dans l’air du temps depuis que le Bristol Britannia avait réalisé son premier vol au Royaume-Uni en 1952. D’autant que la majorité des constructeurs américains avaient été avisés par la CIA que l’avionneur soviétique travaillait sur un tel avion pour le compte d’Aeroflot, le futur Ilyushin Il-18.
Le marché était réel pour Lockheed qui décida de désigner son futur avion comme L-188 tout en lui octroyant le patronyme d’Electra, en référence au célèbre bimoteur éponyme de l’entre-deux-guerre.

Et les designers et ingénieurs californiens travaillèrent vite et bien. À tel point que le prototype du Lockheed L-188 Electra vola pour la première fois le 6 décembre 1957, soit six mois après son concurrent soviétique.
Extérieurement il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse quadrimoteur à turbopropulseurs disposant d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et d’un empennage classique. De facture très académique cet avion n’était pas sans évoquer les Douglas DC-6 et DC-7 qu’il était censé remplacer. Doté d’un cockpit triplace (un pilote, un copilote, et un mécanicien-navigateur) il disposait d’une cabine pour 90 à 100 places soit légèrement plus grande que celle du cahier des charges initiale. Le L-188 Electra était animé par quatre turbopropulseurs Allison 501D-13 d’une puissance nominale de 4050 chevaux entraînant chacun une hélice métallique quadripale. Il s’agissait de la version civile de ceux équipant les Lockheed C-130B Hercules de transport tactique.

Si très rapidement plusieurs compagnies emboitèrent le pas aux deux transporteurs à l’origine de l’avion il en était tout autrement des forces américaines. L’US Air Force montra très rapidement son total désintérêt pour lui et les autres services ne se penchèrent même pas dessus. Du coup aucune force aérienne de pays de l’OTAN n’acheta de Lockheed L-188 Electra.
Par contre en Amérique latine l’avion reçut un certain succès assurant des missions de transport tactique, de transport de personnels, voire de hautes personnalités sous les cocardes boliviennes, équatoriennes, honduriennes, mexicaines, et panaméennes.

Pourtant au début de l’année 1958 l’US Navy demanda à Lockheed de plancher sur une version de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine dérivée directement du L-188 Electra et destinée à remplacer les vieux Consolidated PB4Y Privateer encore en service autant que les Lockheed P2V Neptune.
Le nouvel avion reçut la désignation de P3V Orion. Rapidement il fut commandé en série par l’aéronavale américaine et devint le mètre-étalon des avions de patrouille maritime dans le monde. Désigné P-3 à partir de septembre 1962 il fut ensuite vendu dans le monde entier.
Ce prototype de P3V Orion fut par la suite transformé en NP-3A et utilisé par la NASA sous l’immatriculation civile américaine N428NA pour diverses missions de soutien et d’essais.

Il est d’ailleurs intéressant de s’arrêter sur le cas des Lockheed L-188 Electra en service dans les rangs de l’Armada Argentina, c’est à dire l’aéronavale argentine. Si deux d’entre-eux remplirent de classiques missions de soutien logistique une demi-douzaine d’autres avions furent acquis comme machines de reconnaissance maritime et de lutte anti-navire. Ne disposant pas de soute à armement ils emportaient des paniers à roquettes sous les ailes et même dans certains cas des bombes lisses. Durant la guerre des Malouines de 1982 au moins un de ces L-188W camouflés en gris uni fut engagé comme poste de commandement aéroporté.
L’Armada Argentina utilisant également des Lockheed P-3B Orion le moyen le plus facile pour différencier les deux avions était de regarder l’arrière : si aucun détecteur d’anomalie magnétique (le fameux MAD) n’apparaissait c’est que l’avion était un L-188 Electra.

Dans les années 1980 et 1990 une vingtaine de Lockheed L-188 Electra de deuxième voire troisième main se vit transformée en bombardiers d’eau au Canada et aux États-Unis. Avec une capacité d’emport d’environ 11350 litres (soit 3000 gallons américains) d’eau et de produit retardant ils étaient parfaitement aptes à rivaliser avec l’Hercules ou même des avions plus récents comme le Bombardier Dash 8 canadien.

Au final avec seulement 170 machines construites le Lockheed L-188 Electra peut être considéré comme un échec cuisant pour son constructeur. Mais il s’explique par l’apparition très rapide du Boeing 707 et dans une moindre mesure du Douglas DC-8 qui allaient totalement redessiner les cartes du transport aérien commercial. L’ère des avions de ligne quadrimoteurs à turbopropulseurs ne dura pas plus que la seconde moitié des années 1950 et même pas la moitié de la décennie suivante.

L’Iran va dévoiler dans les prochains jours un nouvel avion de combat et améliorer ses capacités balistiques pour répondre aux « menaces » d’Israël et des Etats-Unis, ses ennemis jurés, a annoncé le ministre de la Défense Amir Hatami.

« Notre priorité est notre capacité balistique et nous devons la renforcer (…) au vu des efforts (fournis par) nos ennemis dans le domaine de la défense antimissiles », a affirmé M. Hatami dans une interview télévisée tard samedi soir, selon l’agence de presse iranienne Tasnim dimanche.

Le programme balistique de l’Iran est une question épineuse avec les grandes puissances, particulièrement les Etats-Unis, mais Téhéran estime qu’il est crucial pour ses capacités défensives dans une région instable.

Selon M. Hatami, une démonstration de vol du nouvel avion de combat aura lieu « pendant la Journée nationale de l’Industrie de la Défense » en Iran, qui tombe mercredi.

Il a affirmé que le programme de défense iranien était motivé par le souvenir des attaques aux missiles dont son pays avait été la cible pendant la guerre contre l’Irak (1980-1988), ainsi que par les menaces répétées d’Israël et des Etats-Unis, qui répètent que « toutes les options sont sur la table » quand il s’agit de traiter avec l’Iran.

« Nous avons appris pendant la guerre (Iran-Irak) que nous ne pouvions compter que sur nous-mêmes (…) et que personne ne ferait preuve de clémence envers nous », a souligné M. Hatami, qui avait annoncé en début de semaine une nouvelle version d’un missile de courte portée capable d’atteindre des cibles au sol et en mer.

« Nos ressources sont limitées », mais « nous mettons à niveau nos missiles en fonction des menaces et des actions de nos ennemis, comme moyen de dissuasion ou de riposte dévastatrice », a-t-il ajouté.

Pendant des années, la République islamique d’Iran avait été mise au ban des nations en raison de son programme nucléaire controversé et son économie avait été asphyxiée par les sanctions internationales, avant la conclusion en 2015 d’un accord bridant ce programme et permettant la levée progressive des sanctions.

Mais après l’arrivée au pouvoir en 2017 aux Etats-Unis de Donald Trump, hostile à l’Iran, le président américain a décidé en mai dernier de se retirer de l’accord nucléaire et de rétablir les sanctions américaines.

Le ministre de la défense iranien Amir Hatami, le 13 août 2018 lors de la présentation des missiles « Fateh Mobin » à Téhéran (transmise par le ministère de la défense iranien) / IRANIAN DEFENCE MINISTRY/AFP/Archives

Alors que l’économie iranienne était déjà à la peine avec un taux de chômage élevé et une nette inflation, la monnaie nationale, le rial, a dégringolé au fur et à mesure que se rapprochait la première vague de sanctions entrées en vigueur le 7 août. Une deuxième salve est prévue en novembre.

Malgré les sanctions, M. Trump a dit qu’il restait « ouvert » à un « accord plus global qui concernerait l’ensemble des activités néfastes (de l’Iran), y compris son programme balistique et son soutien au terrorisme ».

– « Détruire le régime sioniste » –

Dans son interview, le ministre iranien a affirmé que l’Arabie saoudite, principal rival régional de l’Iran avec lequel les relations sont rompues depuis 2016, avait « le plus important budget militaire au monde après l’Amérique et la Chine, alors que notre budget de défense est limité ».

M. Hatami a par ailleurs balayé l’idée d’un « OTAN arabe », un vieux concept qui a récemment ressurgi au moment où Washington tente de pousser des pays de la région à mettre en commun leurs efforts en matière de défense.

« L’OTAN arabe fait partie d’un jeu de l’ennemi pour semer la discorde qui ne vaut pas la peine qu’on y prête attention », a-t-il dit.

« Il est peu probable que l’Amérique et le régime sioniste (Israël) permettent aux pays musulmans de s’allier. Ils savent très bien que l’objectif des nations musulmanes est de détruire le régime sioniste et de défendre la Palestine ».

Les militaires britanniques et français travaillent ensemble à un exercice de planification logistique majeur à la Royal Air Force Wittering.

RAF Wittering est le lieu de la deuxième phase de l’exercice Joint Supporter, qui est arrivé à la station de Cambridgeshire et qui rassemblait plus de 50 membres du personnel de la Royal Navy, de l’Armée de terre et de la Royal Air Force.

Joint Supporter est un exercice de planification basé sur un scénario hypothétique. Les forces britanniques et françaises se déploient dans une zone fictive pour maintenir la paix et apporter une assistance humanitaire. L’exercice appartient au quartier général de la composante logistique de la force permanente du ministère de la Défense (SJFLogC), basé à HMS Northwood.

Dix officiers des forces armées françaises sont arrivés à la RAF Wittering lundi dernier, apportant leurs propres connaissances et leur expertise. Leur contribution signifie que les décisions impliquant les forces armées françaises prises lors de la coassistance sont bien informées.

Capitaine de groupe Stephen Chappell est l’officier supérieur logistique de la RAF pour l’exercice. «Il est important de se rappeler que Joint Supporter est un exercice sur table. Nos partenaires français et nous-mêmes cherchons à déterminer comment nos forces seraient soutenues en équipements, en nourriture et en carburant si une situation militaire se développait dans un pays difficile à atteindre. « 

Les militaires britanniques et français travaillent ensemble au sein de l’OTAN depuis des années, mais cet exercice est spécifiquement anglo-français. En 2010, les gouvernements britannique et français ont signé les traités de Lancaster House visant à développer la coopération en matière de défense et de sécurité, et l’exercice Joint Supporter fait partie de ces accords.

Le major Fred Pinck est officier de l’armée française au sein du SJFLogC. «JS19 est une excellente occasion pour le QG de la composante logistique de la force permanente et le poste de commandement de force logistique français (PCFL) de travailler ensemble dans le cadre d’un groupe de soutien interarmées mixte.

«Malgré nos approches différentes, tout le monde apprécie notre situation. en fin de compte capable de trouver une solution logistique combinée appropriée. « 

En plus d’accueillir un co-supporter, bapteme en avion de chasse RAF Wittering apporte une contribution virtuelle à l’exercice. Les escadrons spécialisés d’ingénierie et de logistique de la station et les capacités uniques qu’ils apportent à la défense sont tous pris en compte dans le scénario de l’exercice.

Le commandant de l’escadre Debs Wright est l’officier commandant de l’escadre expéditionnaire logistique 85 et le principal officier de la logistique à la RAF Wittering. Elle a déclaré: «La logistique fait partie intégrante de nos activités à la RAF Wittering. Je suis donc ravie que l’exercice Joint Supporter nous soit parvenu.

«La coopération est ce qu’il faut dans le monde d’aujourd’hui. Des exercices comme celui-ci nous permettent, à nous et à nos partenaires français, de déterminer comment nous allons travailler efficacement ensemble dans le cadre d’opérations et tirer le meilleur parti les uns des autres. « 

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L’Italie est devenue le premier pays à déployer des chasseurs furtifs F-35 dans le cadre des missions de police aérienne de l’OTAN.

David Cenciotti a rapporté à The Aviationist le 25 septembre 2019 que les F-35 italiens appartenant au 13 ° Gruppo, 32 ° Stormo de l’armée de l’air italienne étaient sur le point de reprendre la mission de police aérienne en Islande.

« Les avions italiens, qui ont déjà été déployés à l’aéroport international de Keflavik à partir de leur base principale à la base aérienne Amendola dans le sud-est de l’Italie, vont commencer à effectuer des sorties de familiarisation dans les prochains jours », a écrit Cenciotti. «Après avoir obtenu leur certification auprès de l’OTAN, ils commenceront des missions d’alerte rapide.»

« Les F-35 étaient accompagnés d’un pétrolier KC-767A, d’un C-130J et d’un avion de patrouille maritime P-72A », a ajouté Cenciotti, citant des données de sites de suivi de vol.

Les F-35 deviendront sûrement des appareils réguliers dans les déploiements de l’OTAN. Outre l’Italie, plusieurs pays de l’OTAN acquièrent des F-35, notamment les États-Unis, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Belgique, le Danemark et la Norvège. L’Espagne a exprimé son intérêt pour le chasseur furtif. Le Canada semble susceptible d’acquérir le type.

Dans le cadre du programme de contrôle aérien, les membres les plus importants de l’OTAN déploient des chasseurs afin de patrouiller l’espace aérien des plus petits membres dépourvus de leurs propres chasseurs. Les principales destinations de la police aérienne sont l’Islande et les États baltes. Les F-15, les F-16 et les Typhoons ont géré la plupart des déploiements de la police de l’air dans la dernière décennie.

Les déploiements sont importants car ils mettent les combattants de l’OTAN en contact étroit avec les avions de guerre russes volant le long de la frontière occidentale de la Russie et dans l’espace aérien de l’Atlantique Nord. Il ne faudra probablement pas longtemps avant que les F-35 de l’OTAN n’interceptent les Sukhois russes.

Le F-35 a récemment franchi plusieurs étapes importantes malgré des problèmes de coût, de technique et de maintenance persistants. Les F-35B de la Royal Air Force ont pris part au combat pour la première fois le 16 juin 2019.

Décollant de la base aérienne britannique à Akrotiri à Chypre, deux chasseurs furtifs à atterrissage vertical ont survolé la Syrie aux côtés de combattants du typhon de la RAF, a annoncé le ministère de la Défense britannique.

Les F-35 n’ont pas largué de bombes ni tiré de missiles ni d’armes à feu au cours de leur patrouille de combat. La mission a néanmoins fait du Royaume-Uni le troisième pays après Israël et les États-Unis à déployer des F-35 en temps de guerre.

L’armée de l’air israélienne a affirmé que c’était le premier à piloter des F-35 au combat. En mai 2018, Tel Aviv a annoncé avoir déployé le jet à élimination de radar sur deux fronts. Le gouvernement israélien a diffusé une photo d’un F-35A israélien survolant Beyrouth au Liban pendant la journée, ce qui laisse sous-entendre que le combattant a frappé des cibles au Liban. Les avions de guerre israéliens opèrent également fréquemment en Syrie.

En septembre 2018, les F-35B du Corps de la marine des États-Unis ont mené une frappe aérienne pour appuyer ce que la marine américaine a décrit comme « des opérations de dégagement au sol » en Afghanistan. L’armée de l’air américaine a piloté ses propres F-35A au combat pour la première fois au-dessus de l’Irak en avril 2019. La US Navy prépare toujours ses escadrons de F-35C pour leur première croisière de première ligne à bord d’un porte-avions, Bapteme et vol en avion de chasse actuellement prévue pour 2021. .

L’armée américaine envisage de commencer à transformer des chasseurs furtifs F-35 en Corée du Sud à partir de quelques années, a rapporté un journal sud-coréen. Les avions américains rejoindraient une flotte grandissante de F-35 sud-coréens.

Jusqu’à présent, le Le taux de sortie du F-35B du Royaume-Uni en temps de guerre n’est pas supérieur au taux de sortie de la flotte restante de tornades des années 1980 millésimée, réalisée au cours des années précédant leur départ à la retraite. En 2015, les huit tornades de la Royal Air Force à Akrotiri ont permis deux sorties par jour de deux navires chacune, d’une durée de six à huit heures chacune, selon le Financial Times.

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Un F-16BM de l’armée de l’air belge s’est écrasé en France. Un des pilotes suspendu à une ligne à haute tension après que son parachute ait été attrapé avant d’être sauvé.
Un F-16BM Fighting Falcon biplace de l’armée de l’air belge s’est écrasé aujourd’hui aux alentours de 10h30 TU dans l’ouest de la France, ont rapporté les médias belges. Les pilotes ont réussi à éjecter de l’avion et seraient indemnes, même si l’un d’entre eux serait toujours suspendu à une ligne d’élextricité à haute tension après que son parachute se soit fait prendre.

L’avion avait quitté la base aérienne de Florennes et participait à un exercice de navigation.

Le porte-parole de la Défense belge, Olivier Severin, a déclaré au média belge La Libre qu’une équipe de la Direction de la sécurité de l’aviation avait déjà été dépêchée sur le site du crash pour enquêter sur cet incident.

Le Telegramme a publié une photo du pilote passant d’une ligne à haute tension.
Le journal français Le Telegramme a rapporté que le F-16 avait percuté le toit d’une maison voisine avant de s’écraser dans un champ agricole, mais aucun blessé n’est signalé sur le terrain. Un pilote a déjà été sauvé en toute sécurité. Le deuxième pilote est actuellement coincé avec son parachute suspendu à une ligne à haute tension. La zone a été évacuée pendant que les services d’urgence s’employaient à secourir le pilote suspendu et à éteindre l’incendie provoqué par l’accident.

Selon le magazine Scramble, sur les 24 F-16B initialement achetés par l’armée de l’air belge (la plupart d’entre eux ont été mis à niveau au standard BM), seuls neuf étaient toujours opérationnels. Avec les défaites d’aujourd’hui, les biplaces restants sont au nombre de 8. Les F-16BM sont basés à Florennes et à Kleine Brogel, affectés aux 2 e et 10 e escadres.

L’armée de l’air américaine a annoncé que les avions de combat de la base aérienne de Hill augmenteraient les vols dans le cadre d’un exercice de combat à grande échelle.

«Les communautés entourant la base aérienne de Hill remarqueront une augmentation du nombre de vols, du 9 au 12 septembre, alors que les escadres de chasse de la base effectuent un grand exercice de combat», indique un communiqué de service.

Il est à noter que les 388e escadres de chasse en service actif et les 419e escadres de chasse de réserve effectuent environ 80 sorties par jour, soit 20 de plus que chaque jour de vol normal.

Les avions et les pilotes décollent par vagues pour simuler un engagement important de la force avec des avions ennemis.

La 388ème escadrille de chasseurs a pour mission principale d’utiliser rapidement la puissance de combat du F-35A Lightning II dans le monde entier pour appuyer la défense nationale. Quelque 1 800 aviateurs et civils sont affectés à la 388ème FW.

Les 388ème et 419ème unités sont les premières unités de F-35A aptes au combat. Les premiers F-35A opérationnels sont arrivés à Hill en octobre 2015. Le 388e FW et la Force aérienne en service actif Le 419th FW de réserve assure la maintenance et l’entretien du jet dans le cadre d’un partenariat avec Total Force, qui tire parti de la force des deux composants.

Le bombardier américain B-52 Stratofortress de l’armée de l’air américaine a lancé pour la première fois le lancement de bombes à guidage laser à partir d’un lanceur rotatif conventionnel (LFC) révolutionnaire. Les LFC sont des systèmes de munitions rotatifs situés à l’intérieur de la soute à bombes, qui permettent aux bombardiers lourds à longue portée de transporter une charge utile plus grande et plus variée de bombes intelligentes conventionnelles et d’autres munitions à guidage. Les unités de bombe à guidage laser, communément appelées LGB, ont été larguées de la soute à bombes d’un B-52 Stratofortress pour la première fois en près de dix ans au cours d’un test opérationnel effectué par le 49e Escadron de test et d’évaluation, le 28 août, 2019, selon un rapport de 307th Bomb Wing. Auparavant, les munitions étaient larguées de la soute à bombes du jet à l’aide d’un système de rayonnage à bombes en grappes, mais la méthode soulevait des problèmes de sécurité et la pratique était éliminée. «Nous avons toujours pu utiliser les LGB sous les ailes du B-52, mais ils ne se débrouillent pas très bien lorsqu’ils sont transportés à l’extérieur, car ils sont sensibles au givrage et à d’autres les conditions météorologiques », a déclaré le lieutenant-colonel Joseph Little, commandant du 49e TES.

Selon Little, la tête chercheuse du LGB peut être affectée négativement par les éléments, ce qui pourrait réduire son efficacité. L’avènement du Rotary Launcher conventionnel, une plate-forme d’armement à bombes mise à la disposition de la flotte des B-52 en 2017, offre une alternative au système de racks à bombes à fragmentation et pourrait permettre à nouveau de laisser tomber les LGB de l’intérieur du jet. Cela permettrait de protéger les armes des éléments et de réduire les effets des intempéries. Il a également le potentiel d’augmenter la létalité du jet. « C’est une autre flèche dans le carquois, cela nous donne la possibilité de transporter plus de LGB dans l’avion ou de donner plus de variation sur une charge conventionnelle », a déclaré Little. « Cela ajoute des capacités et est une autre chose que vous pouvez apporter au combat. » Little a expliqué que les LCR n’étaient pas conçues à l’origine pour les bombes à gravité, telles que les LGB, mais les mises à niveau logicielles récentes du système permettent désormais de telles munitions. Aller à le point des tests opérationnels a nécessité un travail d’équipe entre le 49e TES et les aviateurs de la réserve du 307e escadron de maintenance des aéronefs. La 307e AMXS a pris la tête de la configuration de la liste de révocation de certificats pour qu’elle accepte les LGB. SSgt. Skyler McCloyn, 307ème mécanicien de systèmes d’armement d’avions AMXS, a servi de chef d’équipe de chargement pour la manifestation. «C’était une mission très cool», a déclaré McCloyn. « C’est excitant de savoir que vous faites partie de quelque chose qui pourrait avoir un impact à long terme. »

L’expérience des aviateurs de la réserve militaire a grandement contribué au succès de l’effort, selon McCloyn. «Quand vous faites quelque chose pour la première fois, il y aura toujours des problèmes», a déclaré McCloyn. « Mais l’expertise que nous avons acquise en travaillant avec autant de types de munitions nous a permis de nous adapter et de résoudre ces problèmes sans trop de peine. » Peu apprécié d’avoir l’étendue et la profondeur de l’expérience offerte par l’unité. «La 307ème AMXS est à la pointe du chargement d’armes et donne le reste de la Communauté de maintenance B-52 les données dont ils ont besoin pour des scénarios uniques comme celui-ci », a-t-il déclaré.

Il est finalement recréé le 1er septembre 2011 et devient le quatrième escadron Rafale de l’armée de l’Air. Opérationnel le 28 juin 2012 à Mont de Marsan. Spécialités : attaque au sol et reconnaissance – référent opérations spéciales. La flottille 17F est située sur la base aéronautique navale (BAN) de Landivisiau. Elle est la première formation de l’aviation embarquée à avoir été dotée du Super Étendard Modernisé (SEM). La flottille 17F est née le 17 avril 1958 sur la BAN d’Hyères. Équipée à l’origine de Corsair F4U7, la flotille est destinée à l’entraînement opérationnel des jeunes pilotes d’assaut de l’aviation embarquée. Elle devient opérationnelle en novembre 1959. Elle fait rapidement ses preuves sur les théâtres d’opérations d’Algérie et de Tunisie. Elle est dissoute en n1962. Opération Daguet pendant la guerre du Golfe. La 17F est la première flottille à mettre en œuvre les Super Étendard Modernisé (SEM) aux capacités fortement accrues. Ce système facilite particulièrement les opérations de dévoilage et de remplacement des rayons et évite de plus des solutions de fixation inadaptées. Cela est possible grâce au brevet MoMag de FULCRULM qui permet d’obtenir le positionnement correct des écrous à l’intérieur de la jante grâce au pouvoir d’un aimant et d’un système de guidage ingénieux. La paroi supérieure sans perçage procure une rigidité en torsion optimale. Les moyeux conçus pour les roues Fulcrum adoptent pour le corps central et pour l’axe de rotation un design oversize. Le diamètre de l’axe, de 20 mm (en partie centrale) sur tous les modèles dotés de freins à disque, assure une résistance élevée aux sollicitations transversales et en torsion. Le monde des roues VTT est toujours en plein mouvement. Les Vététistes aiment expérimenter, essayer de nouvelles solutions techniques pour adapter leur vélo à leur style de conduite et aux parcours. FULCRUM l’a bien compris et propose de nouvelles solutions qui n’obligent pas à un choix définitif de roues mais laissent la liberté de changer. Une solution intelligente qui vous permettra de conserver vos roues FULCRUM quel que soit le type de fourche qui équipera votre VTT.

Ces « frelons » F-18 A/B, puis C/D ont pris la suite sur les porte-avions américains des Crusader, Corsair II, et Phantom. C’est un avion multi-rôle. Hornet a été récemment mise en service et remplacera les Grumman Tomcat qui ont pris leur retraite en 2006 après 30 ans de service. La décoration « aigle » de cette maquette Revell, reprise du moule Italeri, est réalisée avec des décals qui épousent très bien les formes complexes du nez et des bidons, même sans produits assouplisseurs. Ce chasseur – bombardier volant jusqu’à Mach 1,8 a une capacité d’emport de charges militaires de 7700 kg. Initialement développé pour l’U.S. Navy et l’U.S.M.C., il a été également acquis par des Armées de l’Air dont l’Espagne et la Suisse en Europe. J’ai acquis cette boîte auprès de la librairie spécialisée itinérante Aéropages sur le meeting aérien de Muret-Lherm en 2011, à cause de cette décoration suisse. Le montage est simple, j’ai conservé la gravure en relief, un peu forte toutefois. J’ai par hasard découvert que de frotter le plastique gris clair avec de la poudre de crayon HB donnait une teinte métallique proche de l’aluminium. Le Rafale peut ainsi effectuer un décollage en moins de 400 mètres tandis que sa vitesse d’approche minimale est de 115 nœuds (213 km/h), inférieure à celle des Super-Étendard et F-8 Crusader. Les freins carbone très puissants permettent par ailleurs des distances d’atterrissage très courtes (450 m) sans utilisation de parachute de queue. Les deux entrées d’air destinées à alimenter le moteur sont positionnées latéralement sous les apex et non en position ventrale comme sur le General Dynamics F-16 Fighting Falcon ou l’Eurofighter Typhoon. Cette disposition est considérée par Dassault comme le gage d’une meilleure stabilité structurelle du train d’atterrissage avant. ] ; le risque d’aspirer des corps étrangers et de provoquer une avarie moteur est ainsi diminué. ]. Avec un angle d’attaque maximal d’environ 30°, le pilote bénéficie donc d’une inclinaison de 59° et ne ressent ainsi que 8 g, voire 7 g grâce à sa combinaison anti-G. La poignée des gaz à 24 interrupteurs et commutateurs (à gauche) et le manche à 13 interrupteurs et commutateurs (à droite) disposent chacun d’un reposoir pour les avant-bras.

En 1973, Dassault construit deux exemplaires d’une version E pour « Europe ». Ce Mirage F-1E participa au Marché OTAN de 1973. Il était équipé d’un réacteur Snecma M53. Le Mirage F1 C entre en service dans l’Armée de l’air fin 1973 au sein du prestigieux Escadron de chasse 2/30 Normandie-Niemen stationné sur la base aérienne 112 Reims-Champagne, où les premiers F1C se posent le 20 décembre. Rapidement, de nouveaux volets sont installés pour améliorer la manœuvrabilité de l’appareil en combat aérien. Un détecteur d’alerte radar de type BF matérialisé par deux capteurs, est ajouté au sommet de la dérive à partir du F1C no 79. Enfin, à partir du 84e exemplaire, une perche de ravitaillement en vol est montée en série. Cette perche est fixe mais peut être démontée au sol. Les exemplaires qui en sont pourvus sont désignés Mirage F1 C-200. Initialement, le seul armement disponible est le missile air-air à moyenne portée Matra R530.

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L’armée de l’air américaine a déclaré la capacité opérationnelle initiale de sa nouvelle base aérienne nigérienne 201, plus connue sous le nom de base aérienne pour drones, située à Agadez, au Niger.

Selon une déclaration publiée par les forces aériennes américaines dans Europe-Air Forces Africa, les aviateurs ont achevé plusieurs projets de construction majeurs sur la base aérienne nigérienne 201 pour inclure la piste et des parties importantes de l’infrastructure. Comme pour tout nouvel aérodrome, une série d’évaluations doit être réalisée et des procédures doivent être élaborées avant le début des opérations de vol. À l’appui de ces évaluations, l’autorité de l’aviation civile nigérienne (ANAC), l’aviation nigérienne et l’armée de l’air américaine ont accepté de commencer à envoyer des opérations limitées selon la règle de vol à vue dans la base aérienne 201 à compter du 1er août.

« Nous prévoyons le début des opérations aériennes intégrales plus tard cette année », écrit dans un communiqué.

La base est située à environ 5 km au sud-est d’Agadez. Elle appartient à l’armée nigérienne mais est construite et payée par les États Unis.

«Je suis fier du travail extraordinaire accompli par nos aviateurs pour mener à bien le plus grand projet de construction de leur histoire mené par des aviateurs. La base aérienne 201 offre au Niger et aux États-Unis des capacités incroyables dans une région difficile du monde. Cette piste à utilisation commune permet de mieux répondre aux exigences de sécurité régionales et offre un accès stratégique et de la flexibilité. Nos aviateurs sont créatifs, adaptables et capables de prendre des décisions rapidement, et il n’y a pas de meilleur exemple que celui de l’aérodrome qu’ils ont construit à la base aérienne nigérienne 201 », a déclaré le général Jeff Harrigian, commandant des forces aériennes américaines en Europe et Afrique.

Les États-Unis s’engagent à soutenir le Niger dans l’ouverture de la nouvelle piste de la base aérienne nigérienne 201 et à répondre aux problèmes de sécurité régionale.

Une fois terminé, il sera exploité par l’armée américaine en tant que base d’avions pilotés à distance par le MQ-9.

On s’attend à ce que cette nouvelle base serve de plaque tournante pour les opérations dans la région. La 323ème expéditionnaire L’escadron de reconnaissance pilotera le MQ-9 Reapers hors de l’installation.

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