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Vous êtes un cadre ou un entrepreneur très occupé qui a constamment besoin de déplacements rapides et pratiques ? Si c’est le cas, le voyage en jet privé pourrait bien être la solution idéale pour vos besoins professionnels. Oubliez les files d’attente à l’aéroport international, les retards de vol et les problèmes d’espace pour les jambes – lorsqu’il s’agit de voyager par avion, rien ne vaut la commodité d’un avion personnel en attente. Les vols privés présentent de nombreux avantages qui les rendent bien plus pratiques que les vols commerciaux. Ils permettent non seulement d’économiser du temps et de l’énergie tout en offrant le meilleur confort, mais ils sont aussi sans doute encore plus sûrs aujourd’hui grâce aux nouvelles percées technologiques. Dans cet article, nous allons explorer les raisons pour lesquelles opter pour un jet privé peut être bien plus avantageux pour une entreprise que d’utiliser des vols commerciaux.

Au cours de la dernière décennie, l’utilisation d’un jet privé est devenue plus populaire que jamais pour les voyageurs d’affaires, et il est facile de comprendre pourquoi. Les jets privés vous offrent un confort et une flexibilité inégalés : vous pouvez partir quand vous le souhaitez, selon votre propre horaire ; vous évitez les longues files d’attente pour les contrôles de sécurité et les aéroports internationaux encombrés ; vous disposez d’un espace confortable et accueillant ; vous bénéficiez d’une certaine intimité ; et vous gagnez du temps. L’utilisation d’un jet privé est également étonnamment utile : vous aurez accès à des aéroports internationaux que les compagnies aériennes commerciales ne desservent pas, ce qui permet de réduire les ralentissements par rapport aux principaux hubs ; ils sont généralement plus rentables en raison de leur capacité à atterrir dans des aéroports plus petits sans les frais associés aux fournisseurs de services des compagnies aériennes principales ; et il sera possible de voyager directement du point A au niveau B sans avoir à effectuer de multiples correspondances. En raison de ces nombreux avantages, interdire les jets privés il n’est pas surprenant que de plus en plus de personnes optent pour les jets privés pour effectuer des voyages d’affaires rapides et pratiques.

Les technologies modernes ont révolutionné les vacances en jet privé, les rendant plus rentables et plus productives que jamais. Des solutions logicielles sophistiquées ont permis aux entreprises d’améliorer le processus de commande et d’optimiser l’acheminement des avions, tout en améliorant l’expérience pratique des clients. Les modèles d’avions sont également un peu plus économes en carburant, ce qui permet de réduire les dépenses par voyage. En outre, les avions sont désormais équipés des installations de luxe les plus récentes, depuis les centres d’entreprise jusqu’aux espaces de cuisine et aux salons entièrement équipés. Toutes ces innovations contemporaines ont fait des voyages en jet privé un choix de plus en plus viable pour les particuliers comme pour les entreprises.

Voyager en jet privé permet d’éviter les longues files d’attente à l’aéroport. Les compagnies aériennes commerciales étant soumises à des réglementations strictes, les voyageurs traditionnels sont souvent soumis à des procédures d’enregistrement, de sécurité et d’embarquement qui leur font perdre du temps. Ceux qui choisissent de s’envoler avec un jet exclusif peuvent éviter ce genre d’expérience ; il n’y a pas besoin de longues files d’attente une fois que vous avez votre propre avion, où vous décidez quand et comment monter à bord ! En outre, le fait de ne pas avoir à subir de retards ou d’escales gênantes permet de se rendre d’un lieu de vacances à l’autre le plus rapidement et le plus commodément possible. Lorsque vous recherchez un moyen de transport efficace – que ce soit pour les affaires ou les loisirs – n’oubliez pas les avantages d’un vol en jet privé !

Dites adieu à l’irritation liée aux annulations de vol et aux ralentissements lorsque vous avez besoin d’un jet privé. Les jets privés offrent un niveau de flexibilité et de fiabilité que les compagnies aériennes commerciales ne peuvent pas égaler. Lorsque vous réservez un jet privé, votre billet est garanti – plus de stress lié à des vols perturbés par la météo ou à des avions surbookés. De plus, après avoir embarqué dans votre avion, vous êtes libre de décoller dès que l’équipage a terminé ses inspections de sécurité – plus besoin de faire la queue ou de passer des heures dans les terminaux. Tous ces avantages rendent les jets privés bien plus pratiques et fiables que les vols commerciaux !

Harbor Atmosphere et magniX ont réalisé un excellent vol de contrôle aérien à partir de l’avion industriel initialement tout électrique du monde. Pour le plus grand vol en hydravion d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique se sont révélés utiles pour créer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à six voyageurs équipé d’un programme de propulsion «  magni500  » de 560 kW, offrant 750 chevaux. L’essai autour du Fraser Stream par le terminal de Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air Flow, Greg McDougall. Il a déclaré: «Aujourd’hui, nous avons fait un historique. Je suis incroyablement très fier de la fonction d’autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité de base et de l’innovation dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps joué un rôle légendaire dans l’histoire de l’aviation et faire partie de cette incroyable étape-première au départ est une chose dont nous pouvons tous être très fiers.» Harbor Air flow a annoncé sa relation avec magniX avant cette année – collectivement, ils veulent construire la flotte d’hydravions industriels initialement entièrement électrique du monde. Ils font maintenant un effort pour démarrer la procédure d’accréditation et d’autorisation de votre méthode de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier le reste des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont vraiment un programme d’ailes pour le préserver dans les voyages en avion, des surfaces de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’état d’esprit de l’avion en vol de ligne, ainsi qu’une herbe électrique pour fournir le poussée indispensable pour enfoncer la voiture dans l’atmosphère. La disposition doit être conçue pour immobiliser l’aéronef lorsqu’il est au repos sur une pelouse et pendant le décollage et l’atterrissage. La plupart des avions attribuent un corps couvert (fuselage) pour loger l’équipage, les passagers et le fret; le poste de pilotage sera la zone d’où les fonctions initiales des commandes et de l’équipement pour piloter l’avion.

La Russie a souligné la nécessité de désescalader la situation autour de l’Ukraine en forçant Kiev à se conformer aux accords de Minsk, exhortant l’Occident à refuser toute coopération militaire avec ce pays.

La Russie note que les États-Unis sont disposés à travailler sur certaines mesures de contrôle des armements et de réduction des risques, mais qu’ils n’en discuteront qu’avec les questions fondamentales pour Moscou, a déclaré le ministère des Affaires étrangères dans une réaction écrite à la réponse américaine aux propositions de garantie de sécurité.

La Russie a souligné la nécessité de désescalader la situation autour de l’Ukraine en forçant Kiev à se conformer aux accords de Minsk, exhortant l’Occident à refuser toute coopération militaire avec ce pays. Moscou a également exigé le retrait des troupes américaines d’Europe centrale, orientale et du Sud-Est, et a prévenu qu’elle prendrait des mesures militaro-techniques si Washington n’était pas prêt à négocier.

Des bases stables
La partie américaine n’a pas fourni de réponse constructive aux points fondamentaux du projet de traité sur les garanties de sécurité, choisissant délibérément les questions qu’elle se sent à l’aise de discuter, a noté le ministère des affaires étrangères.

La nature globale des propositions russes a été ignorée et des questions « commodes » ont été délibérément choisies puis déformées pour créer des avantages pour les États-Unis et leurs alliés », indique le communiqué. « Cette approche et le récit qui l’accompagne de la part des responsables américains renforcent les doutes fondés quant à la volonté réelle de Washington de rectifier la situation de la sécurité européenne, a souligné le ministère russe des Affaires étrangères.

Le ministère russe des Affaires étrangères a fait remarquer à Washington que la Russie « proposait de suivre la voie du règlement global et à long terme de la situation inacceptable qui ne cesse de se développer dans la région euro-atlantique ». « Cela implique, avant tout, de créer une base stable de l’architecture de sécurité sous la forme d’un accord, en vertu duquel l’OTAN renoncera à de nouvelles actions portant atteinte à la sécurité de la Russie », peut-on lire dans le communiqué.

« En l’absence de volonté de la partie américaine de négocier des garanties solides et juridiquement contraignantes de notre sécurité par les États-Unis et leurs alliés, la Russie devra réagir, y compris par la mise en œuvre de mesures de nature militaro-technique », a déclaré le ministère des Affaires étrangères.

La question ukrainienne
« Il n’y a pas d' »invasion russe » de l’Ukraine, que les États-Unis et leurs alliés annoncent officiellement depuis l’automne dernier, et elle n’est pas planifiée, par conséquent, les déclarations sur « la responsabilité de la Russie dans l’escalade » peuvent être considérées comme une tentative d’exercer une pression et de dévaloriser les propositions de garanties de sécurité de la Russie », vol en avion de chasse peut-on lire dans le document.

« Les affirmations répétées dans la réponse américaine selon lesquelles la Russie aurait déclenché un conflit dans le Donbass sont sans fondement. Ses causes sont purement intra-ukrainiennes. Un règlement ne sera possible que par la mise en œuvre des accords de Minsk et du paquet de mesures. Leur enchaînement et les responsabilités de leur mise en œuvre ont été clairement décrits et confirmés à l’unanimité par la résolution 2202 du Conseil de sécurité des Nations unies, notamment par les États-Unis, la France et la Grande-Bretagne. Le paragraphe 2 de cette résolution précise que les parties participantes sont Kiev, Donetsk et Lougansk. Pas un seul document ne mentionne la responsabilité de la Russie dans le conflit du Donbass. La Russie joue, avec l’OSCE, le rôle d’intermédiaire dans le principal format de négociations – le Groupe de contact – et, avec Berlin et Paris, dans le Quartet de Normandie, qui formule des recommandations aux parties du conflit et surveille leur mise en œuvre », peut-on lire dans le document.

Armes et forces en Europe
« Nous insistons sur le retrait de toutes les forces armées et armes américaines déployées en Europe centrale et orientale, en Europe du Sud-Est et dans les pays baltes. Nous sommes certains que les potentiels nationaux dans ces régions sont tout à fait suffisants. Nous sommes prêts à discuter de ces questions sur la base des articles 4 et 5 des projets d’accords russes », indique le document.

« Nous appelons les États-Unis et l’OTAN à revenir au respect des engagements internationaux dans le domaine du maintien de la paix et de la sécurité », indique le communiqué. « Nous attendons des propositions concrètes des membres de l’alliance sur la forme et le fond de la confirmation juridique de l’abandon de toute nouvelle expansion de l’OTAN vers l’est. »

« Nous notons l’incertitude persistante dans les approches de Washington sur les principaux paramètres des mesures potentielles de contrôle des armes susmentionnées, et avant tout – sur la couverture de ces mesures, qui doit couvrir tous les moyens de la gamme mentionnée, en version nucléaire et non nucléaire », indique le document.

L’équation de la sécurité
« La Russie continue de préconiser une approche intégrée de la question stratégique. Nous proposons de nous engager dans un développement conjoint d’une nouvelle ‘équation de sécurité' », indique le document.

« Nous prenons note de l’attention portée par les États-Unis à l’idée russe de mesures supplémentaires de réduction des risques concernant les vols de bombardiers lourds près des frontières nationales des deux parties », indique le communiqué. « Nous considérons qu’il s’agit d’un sujet de discussion avec un potentiel d’accords mutuellement acceptables ». « Nous rappelons un élément tout aussi important de notre proposition globale, qui concerne des voyages similaires effectués par des navires de guerre de surface qui sont également associés à des risques sérieux », indique la déclaration.

« Les mesures relatives au renforcement de la confiance et de la sécurité dans le cadre du Document de Vienne 2011 sont adaptées à la situation actuelle. Afin d’entamer la discussion sur son éventuelle mise à jour, les conditions nécessaires doivent être créées. Et, dans cette mesure, les États-Unis et leurs alliés doivent abandonner leur politique d’endiguement de la Russie, et prendre des mesures pratiques concrètes sur la désescalade de la situation militaire et politique », a noté le ministère des Affaires étrangères.

Pouvez-vous croire que cela fait 34 ans que nous avons vu pour la première fois Tom Cruise se catapulter du pont d’un porte-avions vers la zone de danger dans le rôle du lieutenant Pete « Maverick » Mitchell dans Top Gun ? Nous avons présenté en avant-première le premier film Top Gun dans notre numéro d’août 1986 (et avons prédit avec justesse que le Tomcat – et Tom Cruise – deviendraient des héros américains). Cette ode au combat aérien à l’ère des avions à réaction est sans conteste l’un des films les plus emblématiques des années 1980 – à tel point qu’en 2015, la Bibliothèque du Congrès a jugé qu’il était suffisamment « culturellement, historiquement ou esthétiquement important » pour être archivé dans le National Film Registry ! C’est aussi le film qui a rapporté le plus d’argent en 1986, ce qui explique sans doute pourquoi Paramount Pictures et le producteur Jerry Bruckheimer essaient depuis une décennie d’obtenir une suite – et c’est maintenant chose faite.

Top Gun : Maverick retrouve le pilote d’avion préféré de tous, devenu capitaine, alors qu’il approche de la fin de sa carrière. En tant que pilote d’essai, Maverick est rappelé en tant qu’instructeur de l’école de chasse Top Gun (le poste qu’il avait obtenu à la fin du premier film) pour former un jeune cadre d’aviateurs de la marine, dont Bradley « Rooster » Bradshaw, le fils de son défunt copain Goose. Quelques autres rappels du premier film se glissent également dans le scénario. Val Kilmer fait une apparition, reprenant son rôle de « Iceman » Tom Kazansky (maintenant amiral). En parlant d’amiraux, dans le Top Gun original, Maverick est réprimandé pour avoir fait un « passage à grande vitesse » sur la fille d’un amiral, Penny Benjamin, qui apparaît ici comme l’intérêt amoureux de Maverick, joué par Jennifer Connelly. Il y a même un bref extrait d’un F-14 Tomcat en vol ! (Est-ce Maverick à bord, ou pourrait-il s’agir d’un des Tomcat de l’armée de l’air iranienne représenté comme un adversaire) ? Mais aussi amusants que soient ces clins d’œil nostalgiques, nous sommes tous ici pour l’action aérienne, et les images publiées jusqu’à présent – y compris la version étendue de six minutes du clip diffusé pendant le Super Bowl – ne déçoivent pas.

Dans cette suite, Maverick troque son avion des années 80, le F-14 Tomcat, contre un F/A-18 Super Hornet, ce qui, selon les goûts de chacun, n’est pas forcément considéré comme une amélioration ! Le premier film nous avait montré que l’ancien Tomcat était une grosse brute d’avion, rapide et puissante, l’équivalent d’un muscle car vintage avec des ailes. Pour cette nouvelle aventure, Maverick, plus âgé, peut-être plus sage, mais pas nécessairement plus responsable, troque son avion musclé contre un appareil plus pratique, un F/A-18E.

Si le Super Hornet n’a pas le flair et le machisme du Tomcat, il a 30 ans d’avance sur le plan technologique, intégrant des systèmes de contrôle de vol et d’armement sophistiqués sur lesquels le Maverick nouvellement réintégré doit former la prochaine génération de pilotes pour leur dangereuse mission. Tout cela, alors qu’il contemple l’inévitabilité de sa propre retraite et un avenir où la technologie remplace complètement les pilotes humains de la vieille école, comme lui. C’est un thème qui revient souvent dans les bandes-annonces et, on ne peut que le supposer, dans le film lui-même. Dans un clip, le commandant de Maverick (joué par la légende de l’écran Ed Harris) entonne sinistrement : « La fin est inévitable Maverick. Votre espèce est en voie d’extinction. » La réponse de Maverick : « Peut-être, Monsieur, mais pas aujourd’hui », dit Maverick avec le plus petit soupçon de son insolence caractéristique. On peut déjà entendre les applaudissements du public de la première.

La furtivité est une stratégie ancienne, datant de la première utilisation de la végétation par les humains comme camouflage au combat et lors de la chasse aux proies. Cependant, il a fallu attendre le début des années 1960 pour que la technologie furtive s’accélère, lorsque Lockheed Martin a développé des techniques de conception pour la réduction de la section efficace radar (RCS) et des matériaux absorbant les radars pour les avions militaires.
Depuis lors, la technologie furtive s’est développée de façon exponentielle, culminant avec les capacités sans précédent du F-35 Joint Strike Fighter. Avec une conception furtive de 5e génération facilement maintenable, une connaissance de la situation avancée et des systèmes de mission hautement intégrés, le F-35 Lightning II est hautement résistant et mortel lorsqu’il est déployé dans les environnements avancés de menace de défense aérienne d’aujourd’hui.
Le F-35 effectuera bientôt des missions d’attaque au sol, de reconnaissance aérienne et de défense aérienne pour les forces militaires américaines et alliées, et a officiellement rejoint un escadron du Marine Corps en juillet. Avec une furtivité et des capteurs avancés, il peut détecter les vaisseaux ennemis bien avant d’être repéré en premier. Sa forme externe, le transport interne d’armes et de carburant et les capteurs intégrés sont tous conçus pour des performances de furtivité maximales.
Cet avion est conçu pour une réussite totale de la mission, avec l’environnement de cockpit le plus survivable mais le plus meurtrier à ce jour. Le F-35 combine une furtivité inégalée avec une connaissance de la situation à 360 degrés et la capacité de mener des attaques par voie électronique, ainsi qu’une capture de données sophistiquée et une suite de communication robuste.
Paul Poitras, directeur de la capacité de survie à la division Skunk Works® de Lockheed Martin, s’attend à une intégration plus étroite avec les conceptions de la cellule et des systèmes de mission pour équilibrer la furtivité avec d’autres systèmes d’avion et attributs de performance, rendant le tout supérieur à la somme des parties.
Les prochaines étapes de l’avancement furtif incluront l’accent mis sur des technologies de maintenance rentables, plus performantes et à maintenance réduite », a déclaré Harold Carter, directeur scientifique de la recherche chez Skunk Works. La prise en compte précoce de la maintenance dans la conception des avions et l’amélioration des pratiques de maintenance continueront de réduire les coûts de propriété. »
Au moment où l’ennemi peut vous entendre, il est trop tard pour qu’il réagisse »
Pourtant, qu’en est-il de ce boom inévitable après que ce jet supersonique ait franchi le mur du son ? Au moment où l’ennemi peut vous entendre, il est trop tard pour qu’il réagisse », vol en avion de chasse a déclaré Poitras. L’énergie sonore n’arrivera jamais plus tôt que l’énergie radar de la même source, et n’est pas utile pour annoncer l’approche d’un avion de chasse moderne.
En effet, la furtivité ne confère pas au jet une invisibilité totale, mais lui permet d’échapper ou de compliquer grandement la capacité d’un ennemi à trouver et à détruire le jet.
La forme de l’avion est conçue pour dévier l’énergie radar de la source comme un miroir incliné », a déclaré Poitras. Sa surface est également mélangée et lissée pour permettre à l’énergie radar de la traverser en douceur, de la même manière que l’eau s’écoule sur une surface lisse.

D’autres caractéristiques de l’avion qui sont difficiles à remodeler ou à traiter avec des matériaux absorbant les radars, comme la face du compresseur du moteur, sont cachées à la vue directe par les radars de menace. Les sondes et aubes conventionnelles de l’avion sont logées à l’intérieur pour favoriser la furtivité.
Les médias, les gouvernements et les experts militaires ont qualifié cet avion monomoteur, qui pèse jusqu’à 35 tonnes avec une pleine charge de carburant, d’avenir du chasseur américain. Dans l’aviation militaire américaine, la technologie furtive continue d’évoluer au-delà du F-35 et sera intégrée dès les premières étapes du développement des systèmes d’avion.
Les connaissances acquises lors de la conception, de la fabrication, de l’exploitation et de la maintenance du F-35 ont créé une base pour le développement de capacités de performances furtives plus larges qui continueront d’évoluer avec les menaces », a déclaré Carter.
Pendant des générations, les décideurs politiques ont prédit la disparition de l’avion de combat habité, supposant que les progrès technologiques éclipseraient bientôt le besoin d’un opérateur humain. En 1957, la Grande-Bretagne a réorganisé son ministère de la Défense et a annulé le développement d’avions, en supposant que la prochaine guerre se déroulerait uniquement avec des missiles, rendant les avions militaires habités obsolètes.
Pourtant, plus d’un demi-siècle plus tard, le pilote de chasse reste un acteur essentiel sur le théâtre de guerre, même dans des avions extrêmement sophistiqués comme le F-35 Lightning II. Avec les technologies avancées de détection et de furtivité du jet, les pilotes d’aujourd’hui peuvent être encore plus précis, précis et mortels.
Une différence majeure dans le cockpit du F-35, un avion de chasse de 5e génération, est sa connaissance avancée de la situation, qui fournit au pilote des données complètes, y compris la position de l’ennemi et des informations de localisation. Avec plus de données en temps réel que jamais, les pilotes peuvent localiser leurs cibles et savoir quels échos radar sont les « bons ». Dans les avions plus anciens, toute lacune dans la connaissance de la situation était mortelle.
Billie Flynn, un pilote d’essai expérimental senior avec Lockheed Martin qui a piloté 80 types d’avions différents, a déclaré que les pilotes de chasse de la génération précédente – popularisés par Maverick d’Hollywood et Ice Man de Top Gun « – ont passé leur temps à se battre pour essayer d’échapper à l’adversaire. Dans mon monde, cela n’arrive plus.
Avant que les pilotes n’aient accès à une liaison de données utilisable, qui permet aux navires et aux aéronefs de partager des capteurs et d’autres données, les informations sur l’environnement du pilote et d’autres aéronefs ou navires étaient « parlées » à la radio ou en sténographie codée. Le pilote devait se faire une idée mentale de ce qui se passait.
Aujourd’hui, une variété de capteurs nous permet de voir tout ce qui nous entoure avec une grande précision », a déclaré Flynn. Le système informatique de l’avion synthétise et hiérarchise les informations et me dit qui sont les bons et les méchants. Cela rend ma charge de travail inférieure à ce qui n’a jamais été le cas dans n’importe quelle génération de combattant auparavant. »
De nombreuses capacités révolutionnaires du F-35 sont incorporées dans son casque, ce qui a changé la description de poste du pilote. Toutes les informations dont les pilotes ont besoin pour accomplir leurs missions (vitesse, cap, altitude, informations de ciblage et avertissements) sont projetées sur la visière du casque, plutôt que sur un affichage tête haute traditionnel dans le cockpit. Je ne suis jamais submergé par les données », a déclaré Flynn.
Avec plusieurs capteurs intégrés dans l’avion via son système d’ouverture distribuée (DAS), les pilotes de F-35 ont une vue à 360 degrés de l’extérieur sur leurs visières – en haut, en bas et tout autour. Le pilote voit tout ce qui le concerne au sol et à l’horizon, même au point où il peut regarder entre ses jambes, sous l’avion, et voir jusqu’au sol », a déclaré Flynn.
Les systèmes d’affichage montés sur casque du F-35 offrent aux pilotes une connaissance de la situation sans précédent.
Cette vue de l’espace de combat fait des pilotes de F-35 les premiers à voir leurs adversaires et à passer à l’action, leur permettant d’effectuer des missions et de retourner en toute sécurité à la base ou au navire.
Une autre avancée majeure du F-35 est sa capacité de furtivité, qui empêche les forces ennemies de détecter et de cibler l’avion. La furtivité de l’avion l’aide à aller et venir en toute impunité », a déclaré Flynn. En utilisant l’analogie de la cape d’invisibilité de Harry Potter, Flynn a déclaré que personne ne saura vraiment que vous êtes là. Ils ne peuvent ni vous voir ni vous toucher. Cela nous permet d’être plus efficaces, plus meurtriers et plus survivables, car ils ne peuvent jamais vous voir pour vous attaquer.
Le F-35 Lightning II est considéré comme le chasseur multirôle le plus avancé au monde, conçu pour tout l’espace de combat. Les pilotes s’entraînent fréquemment sur des simulateurs de mission haute fidélité pour une expérience réaliste des nombreuses capacités de l’avion.
Près de 250 pilotes ont été formés pour piloter le F-35 Lightning II à trois endroits distincts aux États-Unis, le programme compilant plus de 40 000 heures de vol depuis 2007. L’US Navy, Marine Corps et Air Force, ainsi que huit internationaux partenaires et trois pays de vente militaires étrangers se préparent pour les opérations F-35.
Après un voyage de 10 ans de recherche et développement, les forces armées américaines disposent désormais d’un avion à la pointe de la technologie pour remplacer les anciens avions vieux de plusieurs décennies, évitant ainsi l’explosion des coûts de maintenance et d’obsolescence et une diminution de l’efficacité au combat. Les essais du F-35 sont presque terminés et ses pilotes se préparent à se déployer dans des opérations de combat.
Flynn pense que le F-35 n’est certainement pas un dernier hourra pour le pilote de chasse. Nous sommes loin de remplacer un humain dans le cockpit. Un humain doit être là pour prendre une décision au moment précis pour lancer, suivre et cibler une arme. Je ne pense pas que cela changera de sitôt.
En avril, un expert en cybersécurité a affirmé avoir piraté le système Internet d’une compagnie aérienne commerciale, tandis que le Government Accountability Office a noté des problèmes de sécurité avec les réseaux WiFi des passagers des compagnies aériennes. En février, plus de 100 banques dans 30 pays se sont fait voler environ 1 milliard de dollars lorsqu’un syndicat international de hackers s’est faufilé dans les systèmes de sécurité.
Notre vie numérique – et dans de nombreux cas, notre vie réelle – est en danger chaque fois que nous saisissons nos informations personnelles dans un système. Il existe un réel besoin d’améliorer la sécurité du réseau.
Dans cet environnement, les capacités de cybersécurité militaires américaines sont prometteuses pour l’amélioration des réseaux dans le secteur privé. Par exemple, le F-35 Lightning II, un avion de chasse propulsé par son propre supercalculateur complexe, dispose d’un système de cyberprotection particulièrement robuste pour garder une longueur d’avance sur les attaques potentielles, dans les airs, au sol et en mer.
Le réseau sécurisé du F-35, qui permet à l’avion de partager ce qu’il voit avec d’autres centres d’opérations et avions, a un potentiel plus large à des fins commerciales. Et Lockheed Martin prévoit que les futures mises à niveau du logiciel avionique de cet avion pourraient devenir, avec l’approbation du gouvernement, disponibles pour d’autres fournisseurs.
Nous nous assurons que tous les composants proviennent de sources fiables et ne sont pas fabriqués à partir de matériaux de qualité inférieure. Il y a une revue de sécurité stricte tout au long du processus de conception ”
Nous protégeons les données du F-35 avec la même vigueur que nous appliquons à tous nos produits clients que nous développons », a déclaré Mike Panczenko, directeur de la cyber-ingénierie chez Lockheed Martin. Les plates-formes que nous construisons sont menacées par divers adversaires. Nous prenons régulièrement des mesures pour augmenter la sécurité de nos systèmes.
Comme la plupart des réseaux commerciaux et gouvernementaux, les avions de combat fonctionnent avec des logiciels et du matériel qui invitent à l’intrusion. Les aéronefs tactiques sont dotés de plusieurs systèmes, dispositifs, logiciels et utilisateurs intégrés qui sont tous susceptibles de subir des dommages importants. Si un pirate informatique frappe et perturbe un pilote au combat, le résultat peut être mortel. Ainsi, la cyber-protection avionique militaire est nettement plus durable que les applications civiles, notamment dans les avions.
Pour minimiser les attaques contre le F-35 de l’extérieur et de l’intérieur, nous examinons l’ensemble de l’écosystème de la plate-forme, de notre chaîne d’approvisionnement aux techniques et à la connaissance de certaines menaces », a déclaré Panczenko. Nous nous assurons que tous les composants proviennent de sources fiables et ne sont pas fabriqués à partir de matériaux de qualité inférieure. Il y a un examen de sécurité strict tout au long du processus de conception.

Bien sûr, le Su-35 n’est pas un chasseur furtif. Mais il est très résistant : La Russie fait jouer ses muscles et étend son influence au Moyen-Orient en vendant des avions de combat Su-35 à l’Égypte et à la Turquie, tandis que l’Algérie pourrait également acheter le Su-35. Cela se produit alors que les États-Unis ont abandonné l’Afghanistan et se détournent du Moyen-Orient pour se concentrer sur l’Asie de l’Est, zone de conflit potentiel. La Russie fait donc jeu égal avec les États-Unis dans son utilisation de la « diplomatie de l’avion de chasse » pour se faire davantage d’amis et d’États clients potentiels au Moyen-Orient.

La diplomatie du Su-35 ?

Les analystes de l’équilibre militaire au Moyen-Orient ont déclaré que les ventes d’avions de chasse russes conduisent à une influence et un pouvoir accrus du Kremlin dans la région. Au début de cette année, la Russie a livré cinq avions SU-35 à l’Égypte et les Égyptiens s’attendent à en recevoir 19 autres. La Turquie prévoit d’acheter le Su-35 si les négociations aboutissent. Il en va de même pour l’Algérie. Les Algériens recevront déjà 14 bombardiers Sukhoi-34 en 2021. Ils seraient intéressés par le chasseur avancé Su-57, et si les Russes leur refusent cet avion, ils pourraient commander le Su-35.

Un avion dangereux

Le Sukhoi Su-35 Super Flanker est un avion de combat russe depuis 2014. Il a des utilisations et des capacités diverses. Il peut détruire des cibles dans les airs, en mer et au sol. Il a une portée de 190 milles et un plafond de 59 000 pieds. La marine américaine s’inquiète de ses missiles de croisière antinavires Oniks que le Su-35 peut tirer. Le Su-35 peut transporter jusqu’à huit tonnes de missiles de toutes sortes et de bombes guidées par laser ou par satellite.

Bien qu’il soit encore considéré comme un chasseur de quatrième génération dépourvu de capacités furtives, le Su-35 possède une grande dextérité et une grande agilité, ainsi qu’une meilleure avionique que le Su-27. Le radar a été amélioré et les moteurs à allumage par plasma ont une poussée supérieure à celle du Su-27. La vitesse maximale du Su-35 est de 1 550 miles par heure.

La vente de Su-35 au Moyen-Orient est un autre exemple de ce que j’appelle la diplomatie des avions de combat à laquelle se livrent les Russes et les Américains. Lorsque les États-Unis refusent de vendre leurs F-35 à un pays, l’armée de l’air de ce pays se tourne naturellement vers une autre source d’approvisionnement, en l’occurrence la Russie. Par ailleurs, Israël a pris note et dispose désormais de 27 F-35 provenant des États-Unis. Les Émirats arabes unis veulent des F-35, mais l’administration Biden s’est montrée réticente à conclure la vente en annonçant d’abord l’achat, vol L-39 puis en le gelant temporairement par la suite.

Bien sûr, le F-35 furtif est supérieur au Su-35 de quatrième génération, mais pour des pays comme la Turquie, l’Égypte et potentiellement l’Algérie, le chasseur russe est un ajout bienvenu. Avec le retrait des États-Unis d’Afghanistan, l’équilibre sécuritaire est en train de changer au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. La Russie crée des clients d’armes dans la région, ce qui est similaire aux transferts d’armes qu’elle a effectués pendant la guerre froide. Toutefois, la Russie n’envoie pas des milliers de soldats au Moyen-Orient et elle a également évacué tout son personnel de l’Afghanistan par voie aérienne, de sorte que l’influence russe dans la région ne doit pas être surestimée.

Mais à l’instar des États-Unis, Vladimir Poutine se livre à une diplomatie de l’avion de chasse. Le Kremlin se fait des amis en exportant ses systèmes d’armes et en créant davantage de maux de tête aux alliés des États-Unis tels qu’Israël, les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite. Le Su-35 est une autre monnaie d’échange pour la diplomatie des avions de chasse. Quel avion pourrait être le prochain à être vendu ? Le Kremlin souhaiterait vendre son Su-57 furtif de cinquième génération. Les Russes déploieront 22 Su-57 d’ici 2024. Avec un coût de 40 millions de dollars par appareil, la Russie voudrait payer l’avion en l’exportant. Comme la Russie vend déjà le Su-35 à des clients du Moyen-Orient, il est logique que le Su-57 soit le prochain. Cela pourrait obliger les États-Unis à envisager de vendre davantage de F-35 pour suivre les Russes et poursuivre leur propre diplomatie en matière d’avions de combat au Moyen-Orient.

Brent M. Eastwood, PhD, est l’auteur de Humans, Machines, and Data : Future Trends in Warfare. Il est expert en menaces émergentes et ancien officier d’infanterie de l’armée américaine.

A quoi servent les avions d’attaque. Un avion d’attaque, également appelé avion d’attaque au sol, ou avion de soutien rapproché, est un type d’avion militaire qui soutient les troupes au sol en effectuant des bombardements de mitraillage et de niveau réduit sur les causes terrestres ennemies, les chars et autres véhicules blindés et les installations. Les avions d’attaque sont généralement plus lents et moins maniables que les chasseurs de combat aérien, mais transportent une charge d’armes importante et variée (canons automatiques, armes à feu automatiques, roquettes, missiles guidés et bombes) et ont la capacité de voler près du sol. Au cours de Planet Battle I, l’Allemagne et la Grande-Bretagne ont mitraillé leurs tranchées à partir de biplans à vol réduit, mais les véritables avions d’attaque n’ont fait leur apparition qu’au début de la Seconde Guerre mondiale, lorsqu’ils ont obtenu une nouvelle mission essentielle, vol en avion de chasse celle de détruire des chars et d’autres véhicules blindés. Ces nouveaux monoplans blindés pouvaient résister à des tirs antiaériens intenses tout en attaquant des chars et des colonnes de troupes à très courte distance. Les types les plus importants étaient le soviétique Ilyushin Il-2 Stormovik et le You.S. Douglas A-20 Havoc, qui étaient équipés de canons de 20 millimètres et de mitrailleuses de .30 ou .50″. Deux autres avions d’attaque américains des années 40 et 50 étaient le Douglas B-26 Invader ainsi que le Douglas A -1 Skyraider. La plupart de ces types étaient des avions à moteur à piston et à hélice. Juste après la Seconde Guerre mondiale, des avions à réaction plus rapides avaient été développés pour les quêtes d’attaque. L’un des types You.S. était le Grumman A-6 Intruder, piloté pour la première fois en 1960 ; le McDonnell Douglas A-4 Skyhawk de la You.S. Navy, initialement piloté en 1954 ; ainsi que le Ling-Temco-Vought A-7 Corsair, piloté pour la première fois en 1965. Le Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II, un biplace bimoteur initialement piloté en 1972, est devenu au milieu des années 70 le principal avion d’attaque rapprochée de l’US Air Force. Un canon de 30 millimètres qui est certainement un « tueur de chars » efficace. Les gammes évolutives d’avions d’attaque à réaction de l’Union soviétique remontent au Sukhoi Su-7 (reconnu en Occident par le titre désigné par l’OTAN de monteur), un avion monoplace et monomoteur qui est entré en service dans les années 1950 et a été progressivement amélioré après cette période. Les efforts de développement soviétiques ont culminé à la fin des années 1970 et dans les années 80 avec le MiG-27 Flogger-D ainsi que le Sukhoi Su-25 Frogfoot. leurs nombreuses divisions blindées dans l’Europe principale avec respectivement le Su-25 soviétique et l’A-10A américain, qui ont été amenés à s’approcher des formations de chars au niveau de la cime des arbres avant d’apparaître pour attaquer avec des missiles soigneusement guidés et des canons rotatifs. les chasseurs-bombardiers sont également mis en service en tant qu’avions de frappe au sol, un rôle aidé par des techniques avancées de ciblage numérique et des munitions guidées avec précision. les armes à feu, les canons automatiques et les roquettes et missiles antichars ont également eu tendance à croire aux caractéristiques d’assistance rapprochée des avions à voilure fixe. Les aéronefs font déjà partie intégrante de l’énergie des services militaires depuis le milieu du XXe siècle. D’une manière générale, tous les avions militaires entrent dans l’une des catégories suivantes : chasseurs, qui contrôlent en toute sécurité les espaces aériens essentiels en s’éloignant ou en détruisant l’avion ennemi ; les bombardiers, qui sont plus gros, plus lourds et beaucoup moins maniables, conçus pour frapper des cibles de surface avec des bombes ou des missiles ; les avions d’appui au sol ou d’attaque, qui opèrent à des altitudes inférieures à celles des bombardiers et des chasseurs à brillance atmosphérique et des chars d’attaque, des formations de troupes et d’autres cibles au sol ; des avions de transport et de fret, des œuvres d’art imposantes avec de grandes quantités d’espace intérieur pour le transport d’armes, d’équipements, de fournitures et de troupes sur des distances moyennes ou longues ; les hélicoptères, qui sont des aéronefs à voilure tournante utilisés pour l’appui au sol, pour le transport des troupes d’assaut, ainsi que pour le transport et la surveillance à courte distance ; et les véhicules aériens sans pilote, qui sont des avions gérés à distance ou guidés de manière autonome qui transportent des détecteurs, des désignateurs de cibles, des émetteurs numériques et même des armes offensives.

Au plus tôt, les combattants de la sixième génération pourraient surgir dans les années 2030 ou 2040, époque à laquelle les concepts de la guerre aérienne auront probablement encore évolué. Le développement et le déploiement américains d’avions furtifs de cinquième génération, tels que le F-35 Lightning, est l’un des points centraux du concept de sécurité actuel. Mais dans les coulisses, plusieurs pays envisagent déjà la conception d’un jet de sixième génération.

On peut soutenir que le rythme ininterrompu de la recherche est moins influencé par l’expérience de combat – il y en a peu – que par une évaluation sobre que le développement d’un successeur prendra plusieurs décennies et qu’il vaut mieux commencer le plus tôt possible.

Les développeurs de chasseurs de sixième génération peuvent être divisés en deux catégories: les États-Unis, qui ont développé et déployé deux types de chasseurs furtifs, et les pays qui ont sauté ou abandonné leur tentative de construire des jets de cinquième génération. Ces derniers pays ont conclu que cela prend tellement de temps et d’argent qu’il est plus judicieux de se concentrer sur la technologie de demain que d’essayer de rattraper la situation actuelle.

Parmi ces derniers figurent la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni, qui sont au stade préliminaire du développement des chasseurs FCAS et Tempest de sixième génération; La Russie, qui a renoncé à développer son chasseur furtif Su-57 pendant au moins une décennie, parle actuellement d’un intercepteur MiG-41 de sixième génération. et au Japon, qui envisage un avion furtif F-3 de sixième génération sur le marché intérieur, mais pourrait se contenter d’un modèle de cinquième génération inspiré par l’étranger.

Actuellement, les États-Unis ont deux projets: le «Penetrating Counter-Air» de l’armée de l’air – un long chasseur furtif à longue portée pour escorter les bombardiers furtifs – et le FA-XX de la Marine. Jusqu’à présent, Boeing, Lockheed-Martin et Northrop-Grumman ont dévoilé des concepts de sixième génération.

En outre, un troisième groupe de pays, notamment l’Inde et la Chine, continue d’affiner la technologie de fabrication des avions de quatrième et cinquième génération.

Les missiles à portée furtive et au-delà de la portée visuelle sont là pour rester
Les différents concepts de la sixième génération comportent la plupart des mêmes technologies. Deux caractéristiques essentielles des chasseurs de cinquième génération resteront au centre de l’importance du sixième: les cellules aériennes furtives et les missiles à longue portée. Alors que des systèmes de défense aérienne au sol rentables comme le S-400 peuvent désormais menacer de vastes étendues d’espace aérien, les avions furtifs doivent être capables de pénétrer des bulles «anti-accès / déni de zone» et d’éliminer la défense aérienne à une distance sûre. De plus, les avions furtifs surpassent fortement les avions non furtifs dans les jeux de guerre aériens.

Ainsi, les sections transversales et les matériaux absorbant les radars à faible radar constitueront une caractéristique nécessaire, mais non suffisante, avion de chasse des chasseurs de sixième génération. Certains théoriciens soutiennent que des cellules de détection avancées peuvent finir par rendre obsolètes les cellules aériennes furtives, et que les cellules furtives ne peuvent pas être améliorées aussi facilement que l’avionique et les armes. Par conséquent, le blocage, la guerre électronique et les défenses anti-infrarouges gagneront en importance.

Les missiles au-delà de la portée visuelle resteront une technologie clé. Les missiles d’envergure tels que l’AIM-120D peuvent déjà atteindre des cibles situées à plus de 100 miles, mais il faut, de manière réaliste, tirer beaucoup plus près pour avoir de bonnes chances d’être tués contre une cible agile et de la taille d’un combattant. Cependant, les nouveaux missiles air-air à grande vitesse propulsés par un statoréacteur, comme le British Meteor et le chinois PL-15, expliquent pourquoi les futurs guerriers aériens peuvent surtout se battre à de grandes distances de leurs adversaires.

Des casques pilotes géniaux «X-Ray-Vision»
Le F-35 a été le pionnier des afficheurs sophistiqués montés sur casque qui permettent de voir à travers la cellule pour une meilleure connaissance de la situation, d’afficher les données clés de l’instrument et de cibler les missiles via une Bien que ces casques présentent actuellement d’importants problèmes de jeunesse, ils deviendront probablement une caractéristique standard des futurs chasseurs, supplantant éventuellement les tableaux de bord du poste de pilotage. Les interfaces de commande activées par la voix peuvent également atténuer la lourde charge de travail attendue des pilotes de chasse.

Grandes cellules d’avion, moteurs plus efficaces
À mesure que les bases aériennes et les transporteurs deviennent plus vulnérables aux attaques de missiles, les avions de combat devront pouvoir parcourir de plus longues distances et transporter plus d’armes, ce qui est difficile lorsqu’un avion furtif ne doit compter que sur des réservoirs de carburant internes. La solution naturelle est un avion plus grand. Comme les forces aériennes s’attendent à ce que les combats aériens à l’intérieur de la portée visuelle soient rares et éventuellement suicidaires, ils montrent une plus grande volonté de compromis en matière de manœuvrabilité pour mettre l’accent sur des vitesses élevées et une charge utile plus élevée.

La Russie développe-t-elle un avion de combat furtif de sixième génération?
Moscou n’est pas la seule à avoir annoncé la prochaine génération d’avions de combat. Les États-Unis, la Chine, le Royaume-Uni, l’Italie, la Suède, le Japon, l’Allemagne, l’Espagne, Taïwan et la France ont tous fait des progrès sur l’avion de combat du futur.
Alors même que la Russie continue de surmonter les problèmes de production avec son chasseur furtif Su-57, Moscou aurait les yeux rivés sur un avion de combat de sixième génération, qui pourrait être développé sous la marque commune MiG-Sukhoi. Un tel chasseur pourrait s’appuyer sur les meilleures caractéristiques du MiG-21, qui est devenu le jet supersonique le plus produit de l’histoire de l’aviation; et le très performant MiG-35, tour en avion de chasse ainsi que le Su-57.
Il en sera peut-être ainsi: le chasseur produit par le MiG-Sukhoi », a déclaré mardi à Tass Anatoly Serdyukov, directeur industriel du cluster aéronautique de Rostec. Mais jusqu’à présent, tout le travail est au stade des discussions et il est tôt pour parler des détails. « 
Ce n’est pas la première fois que la Russie suggère qu’un avion de combat de sixième génération pourrait être développé dans un proche avenir. En mars 2016, le vice-Premier ministre russe de l’époque, Dmitri Rogozine, a annoncé que la Russie avait lancé des travaux sur l’avion de combat de sixième génération. Rogozin a déclaré à l’époque que le bureau de conception de Sukhoi avait même soumis un projet préliminaire pour la création du chasseur de sixième génération.
Alors que la livraison du Su-57 a été ralentie, en partie en raison de problèmes dans le développement de l’avion avancé, le chasseur de cinquième génération est toujours destiné à succéder aux MiG-29 et Su-27 dans l’armée de l’air russe. On ne sait pas comment le Su-57 se comporterait face au F-35 Lightning II construit par Lockheed Martin, qui est devenu le chasseur polyvalent le plus dominant au monde. La portée de détection, la géolocalisation, l’identification des menaces et les capacités de réponse du système du F-35 permettent au jet de réparer et de détruire avec précision les menaces les plus avancées au monde, y compris toutes les couches du dernier système de missiles sol-air (SAM) russe SA-20. .
Au lieu d’aller all-in avec le Su-57, Moscou pourrait maintenant se concentrer sur un chasseur de sixième génération, qui, selon les spécialistes, aurait la capacité d’effectuer des missions de combat sans participation humaine et d’utiliser son intelligence artificielle avec le disponibilité d’un radar radio-photonique pour atteindre une cible. Un tel avion de combat aurait également probablement la capacité d’utiliser la vitesse hypersonique et de voler dans l’espace proche de la Terre et d’employer des armes basées sur de nouveaux principes physiques.
L’ancien commandant en chef de la force aérospatiale russe, le président du Comité de défense et de sécurité du Conseil de la Fédération, Viktor Bondarev, avait précédemment déclaré à TASS que les forces armées russes passeraient au matériel de sixième génération, y compris les drones de frappe, en douceur et progressivement, après avoir été convaincues. dans la fiabilité des avions de la génération précédente.
La Russie, avec la Chine, a continué d’explorer des moyens d’utiliser l’apprentissage automatique et l’intelligence artificielle (IA) dans les plates-formes d’armes – une mesure que le Pentagone a considérée comme dangereuse, car l’IA pourrait ne pas être en mesure de séparer correctement les civils des cibles dans les zones hostiles.
Moscou n’est pas la seule à avoir annoncé la prochaine génération d’avions de combat. Les États-Unis, la Chine, le Royaume-Uni, l’Italie, la Suède, le Japon, l’Allemagne, l’Espagne, Taïwan et la France ont tous fait des progrès sur l’avion de combat du futur. Un élément commun à émerger à ce stade est davantage la conception modulaire qui pourrait permettre à l’avion de s’attaquer à une variété de missions, tandis que des essaims de drones ou de mini-avions similaires pourraient servir à fournir la défense et la reconnaissance du chasseur.
Cependant, il faudra probablement encore une décennie ou plus avant qu’un avion réel ne soit mis au point.

Un nouveau système de radar furtif haute définition susceptible de changer la nature de la guerre a été démontré pour la première fois. Rapports de mécanique populaires. Continuer la lecture de l’article original

5 septembre 2019 – Le radar quantique est un système de détection haute définition qui fournit une image beaucoup plus détaillée des cibles tout en restant difficile à détecter. Les radars Quantum pourraient fournir aux utilisateurs suffisamment de détails pour identifier les avions, vol en avion de chasse les missiles et les autres cibles aériennes par modèle spécifique.

Des chercheurs de l’Institut autrichien des sciences et de la technologie de Klosterneuburg (Autriche) ont utilisé des micro-ondes intriquées pour créer l’un des premiers systèmes de radar quantique au monde.

Selon un principe connu sous le nom d’intrication quantique, deux particules peuvent être liées indépendamment de la distance, formant ce que les scientifiques appellent une paire enchevêtrée quantique. Quand quelque chose arrive à une particule, cela peut être remarqué dans l’autre particule. Cela conduit à un processus appelé illumination quantique, dans lequel des informations sur l’environnement d’une particule peuvent être déduites en étudiant l’autre particule.

Oubliez les F-16 et F-35, c’est l’avion de combat le plus meurtrier du monde avec 100 victimes, sans une seule perte.
Au fil des ans, les États-Unis ont développé un partenariat militaire stratégique avec Israël en les équipant des meilleurs avions de combat au monde, notamment les furtifs Lockheed Martin F-35 ainsi que ce qui est la plus grande flotte de F-16 du pays du Moyen-Orient sur le planète.
Alors que les F-35 et les F-16 restent des avions de combat légers de premier ordre qui sont incontestablement rapides dans les airs avec une gamme d’armes avancées pour abattre des cibles, Israël possède un prédateur encore plus grand dans ses rangs, un chasseur américain qui a un siècle de victoires sans concéder, le F-15 Eagle.
Développé sous le géant américain de l’aérospatiale McDonnell Douglas (maintenant Boeing), le F-15 Eagle est un chasseur tactique tout temps conçu en 1967 pour répondre aux besoins de l’US Air Force en un chasseur dédié à la supériorité aérienne.
F15 Eagle Fighter
L’Aigle a effectué son premier vol en 1972 avant son intronisation officielle en 1976, après quoi il a été exporté vers Israël, le Japon et l’Arabie saoudite. L’association de longue date d’Israël avec les chasseurs lourds a commencé en 1976, le chasseur monoplace bimoteur se révélant être un chasseur air-air pur et catégorique.
Le F-15E était doté du puissant radar APG-63, d’une charge de combat de quatre missiles guidés par radar AIM-7 Sparrow, de quatre missiles guidés infrarouges AIM-9 Sidewinder et d’un canon M61 Gatling, vol en avion de chasse ce qui en faisait une force invincible en Israël. La flotte aérienne de l’armée de l’air.
Le 27 juin 1979, le F-15 Eagle est entré dans l’histoire de l’aviation qui a marqué le nom d’Israël dans ses livres après que le chasseur exploité par un pilote israélien ait tué pour la première fois dans un combat aérien entre des avions israéliens et syriens.
Le général de brigade à la retraite Moshe Melnik, de l’armée de l’air israélienne, était à bord de l’un des quatre F-15, qui volaient à couvert pour des frappes contre l’Organisation de libération de la Palestine (OLP) au Liban lorsqu’ils ont été interceptés par des Mig-21 syriens.
Trente secondes après le début de l’engagement, Melnik et ses camarades ont reçu l’autorisation de tirer des coups de feu et il est devenu le premier pilote à abattre un autre avion avec un F-15 Eagle.
Depuis lors, les F-15 ont été une force redoutable dans les airs tout en connaissant des conflits comme Bekaa Valley Turkey Shoot et Operation Desert Storm, tout en remportant un score de 100 victoires sans pertes air-air, la plupart des victimes étant fabriqué par l’armée de l’air israélienne.
Les F-15 toujours très compétents
Les F-15 sont restés en service avec les forces américaines et israéliennes et tandis que l’introduction des F-22 Raptors exclusivement américains avait pris le relais des Eagles pour le moment, des progrès continus ont été faits pour améliorer encore le F-15 Eagles.
Dans les années 1980, Boeing a commencé à travailler sur la version avancée du chasseur, appelée le F-15E Strike Eagle, un chasseur de frappe polyvalent qui passerait le flambeau plus loin de son prédécesseur dans le domaine du combat aérien.
Le nouveau Strike Eagle, qui pouvait voler à une vitesse maximale de 3017 miles par heure, était destiné à l’interdiction à longue portée et à grande vitesse sans recourir à des avions d’escorte ou de guerre électronique (EW), afin de redéfinir la capacité des États-Unis. escadrons de chasseurs existants.
Kyle Mizokami, tout en écrivant pour National Interest, un magazine d’affaires internationales basé à Washington, a déclaré: Le F-15 était suffisamment grand et polyvalent pour que les ingénieurs envisagent une version multirôle, qui tire parti de la puissance, de la portée et de la portée du F-15. taille pour transporter des armes air-sol. Cela a conduit au développement du F-15E Strike Eagle, qui est entré en service dans l’US Air Force en 1989 et a rapidement été utilisé pendant la guerre du golfe Persique en 1991.
La performance des F-15 Strike Eagles a suscité un énorme intérêt de la part d’Israël, qui estimait que les chasseurs améliorés fourniraient le meilleur repoussoir à leur flotte existante pour faire face aux menaces au Moyen-Orient.
Alors que les F-15 servent déjà dans l’armée de l’air israélienne depuis près de deux décennies et qu’Israël se rend compte que ses ingénieurs pourraient encore améliorer les plates-formes pour rendre les nouveaux combattants compatibles avec la région du Moyen-Orient, Israël a acquis les nouveaux chasseurs de le Pentagone.
Israël a choisi le F-15I, ou Ra’am, en mai 1994 avec un accord initial pour acheter vingt et un avions (connu sous le nom de Peace Fox V) avec une option supplémentaire pour quatre autres (Peace Fox VI.) La commande a été portée à vingt-cinq avions en 1995. » dit l’Intérêt National.