La Russie veut un porte-avions à propulsion nucléaire

La Russie a entamé des travaux préliminaires sur le développement d’un porte-avions à propulsion nucléaire en remplacement de l’amiral de plus en plus décrépit de l’ère soviétique Kouznetsov, qui vient de faire l’objet d’une révision de deux ans. Cependant, le Kremlin n’a pas pris la décision d’acheter un nouveau flattop. La Russie a entamé des travaux sur le système de propulsion nucléaire du futur transporteur potentiel en prévision du jour où le Kremlin prendra la décision de construire un tel navire de guerre. « Aujourd’hui, un moteur a été lancé [les travaux de recherche sur sa création ont été lancés] et aujourd’hui, nous travaillons précisément sur cette question », a déclaré le chef de la construction navale de la marine russe, Vladimir Tryapichnikov, à la chaîne publique Star TV, selon TASS. « Certains concepts seront approuvés dans un proche avenir. Bien sûr, cela coûte cher, mais un tel navire devrait être construit. » Mais si Tryapichnikov pourrait croire que la Russie devrait construire un nouveau porte-avions, il admet que la décision de procéder à la construction d’un tel navire est une décision pour l’avenir. « Une telle décision sera prise dans un proche avenir », a déclaré Tryapichnikov. Selon TASS, la marine russe souhaite un porte-avions à propulsion nucléaire déplaçant pas moins de 70 000 tonnes d’ici la fin des années 2030. Cependant, les chances de la Russie de concevoir et de construire un transporteur d’ici là sont extrêmement réduites. Des transporteurs de l’ère soviétique ont été construits à Nikolaev dans une Ukraine désormais indépendante, bien que la Russie soit en train de reconstituer lentement ses capacités de construction navale dans l’Extrême-Orient russe afin de prendre en charge la construction de navires de cette taille.

« Lorsque nous construirons de nouveaux chantiers navals et une immense cale sèche en Extrême-Orient, s’il existe un tel contrat, il sera possible de créer un porte-avions déplaçant de 110 000 à 115 000 tonnes », a déclaré le vice-Premier ministre russe Dmitry Rogozin au: la nouvelle chaîne Rossiya-24 l’année dernière, selon TASS. « Nous serons capables de le faire à partir de 2020. » Les Russes construisent une cale sèche de 114 mètres sur 37,4 mètres de largeur au chantier naval de Zvezda, en Extrême-Orient russe, Les breves aero qui pourrait un jour constituer un porte-avions de cette taille. Rogozine a noté que le chantier naval serait physiquement capable de construire un porte-avions, mais que la question de savoir si Moscou avait besoin d’un navire de guerre de cette taille était laissée à l’état-major de l’armée russe. « Nous n’avons à présent aucune restriction quant au tonnage des navires civils ou navals que nous pourrions choisir de construire là-bas », a déclaré M. Rogozin. La Russie a-t-elle vraiment besoin d’un porte-avions? La marine russe est mortelle (mais pourquoi n’a-t-elle pas beaucoup de porte-avions?) Les porte-avions de la marine seraient-ils inutiles dans une guerre contre la Russie? Des analystes russes ont déclaré à The National Interest que, s’il est vrai que Moscou construise un nouveau chantier naval massif en Extrême-Orient, le projet n’est pas un développement militaire. Le projet est plutôt une entreprise commerciale avec d’importants investissements étrangers de la Corée du Sud, ce qui pourrait compliquer toute tentative de construction d’un navire militaire sur ces chantiers navals. De plus, le simple fait de disposer de l’infrastructure matérielle nécessaire à la construction d’un porte-avions ne signifie pas que Moscou dispose des connaissances techniques pour construire un navire de guerre de 115 000 tonnes. La Russie n’a jamais construit de navire de guerre d’une telle taille et d’une telle complexité auparavant dans toute son histoire. Les seuls navires comparables construits pendant l’ère soviétique étaient les porte-avions beaucoup plus petits, d’une capacité de 55 000 tonnes environ, de la classe Kuznetsov. Même Ulyanovsk, un transporteur à propulsion nucléaire mis au rebut après l’achèvement de 20% des travaux de construction en 1992, ne devrait pas déplacer plus de 85 000 tonnes. Ainsi, Moscou devrait réapprendre bon nombre des techniques nécessaires à la construction d’un tel navire. En tout état de cause, la Russie est une puissance terrestre eurasienne – Moscou n’a pas vraiment besoin d’un porte-avions très grand et très coûteux. Un scénario plus probable est que le Kremlin investira dans un navire d’assaut amphibie à large pont pouvant être utilisé pour projeter de l’énergie à la périphérie immédiate de Moscou.

Le moteur UAV multi-combustibles NW-88 poursuit ses essais

Northwest UAV a annoncé que son moteur bicylindre à combustible lourd NW-88 pour véhicules aériens sans pilote (UAV), qui, en un peu plus d’un an, est passé de la phase de conception à la phase de prototype et à celle actuellement testée de manière approfondie, continue de mener à bien ses essais. Le NW-88 multicarburant a été conçu comme un moteur fiable et efficace pour les UAV du groupe III. Le moteur bicylindre UAV à combustible lourd NW-88 est destiné à combler les lacunes de la mission dans l’industrie en pleine expansion des drones, tout comme le moteur UAV NW-44 de la société. Le moteur NW-88 de qualité aéronautique est conçu pour offrir des gains d’endurance et de fiabilité aux UAV du groupe III de la catégorie de poids de 75 à 150 livres, qui sont de plus en plus utilisés à des fins commerciales et militaires. «Nous avons constaté que, avec la popularité croissante du moteur NW-44, les UAV du groupe III appartenant à la catégorie des poids de 75 à 150 livres rencontraient les mêmes problèmes d’endurance et de fiabilité que le moteur NW-44 abordé dans les UAV du groupe II», Chris Harris , Président et propriétaire de Northwest UAV, a déclaré. «Les équipementiers et les utilisateurs finaux (les clients de l’équipementier) recherchent une option aéronautique, c’est-à-dire qu’ils recherchent un niveau de maturité, de maintenabilité, de fiabilité et de cohérence plus élevés dans leur système de propulsion. Nous avons utilisé ce que nous avons appris du développement de qualités aéronautiques dans le moteur NW-44 et appliqué ces technologies au NW-88. En fait, bon nombre des composants du NW-88 sont partagés avec le NW-44. L’utilisation de composants éprouvés a considérablement réduit le calendrier de développement du NW-88 ainsi que son coût et a permis d’obtenir des résultats de test supérieurs. En outre, ces composants partagés sont rentables pour les clients déployant à la fois les modèles NW-44 et NW-88, conçus pour une maintenance et une révision faciles. ” Alors que NWUAV continue de tester le moteur à combustible lourd NW-88 dans ses installations d’essai, l’intérêt du marché pour ce moteur continue de croître. «Nous sommes vraiment ravis des performances du NW-88 et constatons des nombres impressionnants BSFC et HP en ce qui concerne le déplacement, la taille et le poids du moteur», a déclaré Chris Harris. «Lorsque les équipementiers choisissent une solution moteur, ils prennent en compte de nombreux éléments, Top Gun mais la taille du moteur et la traînée parasite associée qui sera induite dans la cellule sont un facteur essentiel qui est généralement ignoré ou négligé lors de l’examen des données de performances. effet sur l’endurance. Lorsque nous développons des systèmes de moteur, nous nous concentrons beaucoup sur l’emballage et la réduction de l’empreinte globale en intégrant une technologie telle que notre silencieux conforme breveté conçu pour le meilleur système BSFC en croisière.

Nous avons été interrogés à plusieurs reprises sur le potentiel de gains d’efficacité avec l’injection directe. Nous nous sommes volontairement écartés de cette approche en raison de la résistance parasite supplémentaire induite par l’augmentation de la hauteur du cylindre et du temps limité prévu pour un événement d’injection sur des moteurs 2 temps à petite cylindrée. Sur un moteur à quatre temps, il existe une rotation de manivelle d’environ 270 degrés pour injecter la quantité de carburant requise. Sur un moteur 2 temps plus petit, il y a une rotation de manivelle d’environ 30 degrés une fois que les orifices de transfert et d’échappement sont recouverts par le piston en approche. Cela laisse environ 2 ms pour injecter du carburant, ou environ ½ ”de mouvement de piston, avant l’événement d’étincelle. S’attendre à un mélange homogène de carburant homogène avant l’étincelle semble irréaliste.  » Le NW-88 Boxer Twin a une stratégie d’injection unique qui utilise des corps de papillon des gaz doubles, News de l’air des injecteurs et des entrées à deux vannes rotatives. Cette conception de base de moteur répond à un problème d’ensemble du secteur des jumeaux boxer, dans lequel les deux cylindres partagent le volume final le plus bas, ce qui conduit à des mélanges de carburant variables à différents réglages et altitudes de papillon des gaz. La stratégie de NWUAV permet un mélange homogène de carburant entre les cylindres, ce qui garantit que le carburant lourd est bien vaporisé avant d’entrer dans le cylindre. Cela conduit à des nombres BSFC impressionnants sur toute la plage de régime. «Le moteur NW-88 est un moteur commercial de qualité aéronautique, tout comme le NW-44», a expliqué M. Harris. «Une solution de moteur COTS permet aux équipementiers de gagner beaucoup de temps et d’argent. Plutôt que d’essayer de développer et de développer leur propre moteur, processus qui prend des années, Northwest UAV fait le travail pour le constructeur d’origine. Nous comprenons toute la progression, y compris le coût et l’infrastructure nécessaires pour que les systèmes de développement de moteurs initiaux deviennent des produits de production testés et qualifiés. »

Des avions bombardiers américains sur l’Iran

Le groupe de personnes affectées par l’USS Abraham Lincoln (ABECSG) et les B-52 ont été déployés pour répondre à la demande clé de l’armée américaine (CENTCOM) dans le cadre d’un transfert dont l’expert de la sécurité dans le pays, John Bolton, aurait «envoyé un sens spécifique et sans équivoque au régime iranien» . La marine américaine a mentionné que l’ABECSG figurait au sein de la CENTCOM et de la cinquième section de responsabilité de la flotte lorsqu’elle traversait le canal de Suez le 9 mai. La marine américaine prévoyait d’envoyer le porte-avions vers la section médiane est lors de son déploiement actuel, mais le transfert a été effectué à l’avance, a établi l’armée américaine. La demande clé de puissance américaine en oxygène a annoncé le 8 mai que les bombardiers B-52H du 20ème escadron expéditionnaire de bombes seraient apparus dans la zone du CENTCOM. Il a dévoilé des images montrant un B-52H dans un lieu non divulgué connu sous le nom de base d’oxygène Al-Udeid au Qatar. Bolton a annoncé ces déploiements le 5 mai, affirmant qu’il s’agissait d’une réponse à «une quantité de signaux et d’avertissements inquiétants et d’escalade», qu’il n’a pas illustrés. À cette époque, le secrétaire par intérim à la Protection, Pat Shanahan, définissait les déploiements comme «un sage repositionnement des avoirs répondant aux symptômes d’une menace crédible des forces du régime iranien». Le porte-parole de CENTCOM, Captain Monthly Bill Urban, a déclaré qu’il y avait «des indications que des causes indirectes iraniennes et iraniennes préparaient des préparatifs en vue d’une éventuelle invasion des forces américaines de la région». Le secrétaire d’Etat américain Mike Pompeo a expliqué qu’il fréquentait l’Irak le 7 mai en raison de ses risques, ainsi que de la présence d’équipes armées soutenues par l’Iran. Il a tweeté qu’il avait souligné « la nécessité pour l’Iraq de protéger les établissements diplomatiques et le personnel de la coalition » lors de réunions avec les principaux irakiens. CNN a rapporté que les autorités de protection avaient prétendu que l’un des multiples symptômes était que l’Iran avait transféré des missiles balistiques à simple rangée sur des bateaux dans le Golfe. En fait, il n’est pas clair si ces missiles pourraient être libérés dans les bateaux ou quand ils sont envoyés à l’usage par des terrains iraniens

Une licence de pilote de drone

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a introduit ses besoins en drones volants pesant moins de 55 kg. Les règles suggèrent que le pilote doit garder le drone en vision tout le temps, sans dépasser 100 milles à l’heure, et n’utiliser le drone que pendant la journée. Les pilotes d’aéronef doivent également documenter les incidents ayant entraîné des blessures corporelles. Même si la liste des règles d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (étudiez le tout dans son intégralité ici), les conditions nécessaires à la transformation en aviateur de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également réussir un chèque composé. Ensuite, vous pourrez voyager avec un drone autorisé. Et il devient de plus en plus possible de trouver un travail qui rapportera avec cette compétence. Depuis leurs débuts au sein de l’armée, les drones font leur apparition dans plusieurs entreprises, notamment l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon, Yahoo et Google sont des méthodes de test pour livrer des colis au moyen de drones, même si les règles fédérales en matière d’expédition et de livraison de drones commerciaux ne seront pas en place et que certaines régions métropolitaines se délocaliseront pour restreindre leur utilisation. Un document publié en 2013 par un groupe professionnel, l’Organisation pour les véhicules motorisés sans pilote dans le monde, prévoyait plus de 100 000 nouveaux travaux dans un avion sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers s’attendent à ce que l’industrie internationale des utilisations industrielles des technologies de drones atteigne 127 USD millions d’ici à l’horizon 2020. Pour répondre aux besoins des carrières qui nécessitent une personne sachant utiliser un drone, des applications d’instruction apparaissent dans les établissements d’enseignement et les établissements dans l’ensemble du pays. La UVU (Unmanned Motor Vehicle School), basée à Phoenix, est une institution qui cible les pilotes de drones entraîneurs. UVU délivre des diplômes universitaires dans la conception de solutions sans personnel, ainsi que dans les premiers cours. L’accréditation des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV) coûte entre 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin d’un niveau scolaire ni de connaissances préalables en drones. UVU, qui peut être à revenus, enseigne à des groupes par l’intermédiaire de l’industrie communautaire (modèles de services militaires, secteurs de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral) et d’entreprises exclusives ainsi que d’étudiants spécifiques. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de l’Université de Trip Coaching à UVU, de tout le processus de transformation en drone initial. Tout d’abord, c’est une formidable industrie en plein essor. Nous sommes à un stade où, que nous l’aimions ou non, les drones vont probablement faire partie de notre vie quotidienne, un peu comme les automobiles. Je suis donc ravi de faire partie d’un secteur qui risque d’être un élément énorme de notre société. Deuxièmement, la partie aviation. En tant qu’ex-aviateur de la marine, j’ai été attiré par l’aviation. C’était en fait une très bonne forme.

Boeing connaissait les fautes de son avion

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans la déclaration globale, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a expliqué une direction d’invasion (AOA), une alarme de sécurité qui avertit les aviateurs lorsque deux capteurs rapportent des informations contradictoires, a créé par inadvertance un extra disponible en option et non une caractéristique commune à de nombreux avions. L’Administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a déclaré que Boeing n’avait pas parlé de votre problème de logiciel avant décembre 2018 – une fois par mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est devenue un problème au sein des deux catastrophes 737 Optimum. Boeing a déclaré que lors de collisions, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au processus MCAS (Manoeuving Qualities Augmentation Process), programme anti-décrochage de l’avion qui peut être sous-inspecté ces derniers mois. Les 737 avions de Maximum ont tous été immobilisés à la terre en mars à la suite de l’écrasement d’un avion d’Ethiopian Airlines, qui a coûté la vie à 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un vol de Lion Air s’est écrasé et a détruit 189 personnes. Il y a 387 de vos avions dans le monde une fois la flotte immobilisée. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les concepteurs de Boeing ont découvert que la méthode de l’écran 737 MAX ne remplissait pas correctement les demandes de la AOA», a déclaré Boeing, en demandant à ses experts de vérifier le problème. « Cet examen … a révélé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée sur la mise à jour logicielle suivante. Les deux dispositifs d’attaque de l’avion, indique le document, fournir «des informations et des faits supplémentaires uniquement» et ils ne sont pas considérés comme des caractéristiques de sécurité. Boeing a ajouté que la direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’examen et n’avait pris connaissance de la question qu’une fois l’incident de Lion Air.

Pour plus de détails sur Encyclopédie des avions visitez notre page d’accueil.

Le Rafale dans l’armée de l’air

En faisant l’hypothèse de 44 avions marins livrés à l’issue du contrat actuel (2016), il resterait 108 Rafale B et C, soit 104 avions en parc pour l’Armée de l’Air. Pour faire simple, on peut tabler sur une flotte de 100 avions affectés dans les ESTA, pour tous les escadrons. On sait déjà que le 5ème escadron opérationnel sera le 2/4 La Fayette, des FAS. Cependant, le ‘La Fayette’ célèbrera son centenaire en 2016; malgré toutes les contraintes qui pèsent sur l’aviation militaire dans notre pays, il est douteux que l’on choisisse de minimiser un tel événement. Pour la même raison, il sera judicieux de présenter l’escadron centenaire sous un jour favorable, c’est-à-dire pleinement opérationnel. Donc, les 15 Rafale produits en 2015 et 2016 risquent fort d’entraîner une augmentation du nombre d’avions stockés … A moins que ? D’autres hypothèses sont possibles. L’évolution de la situation dépend aussi des marchés à l’export. Dans l’hypothèse de la concrétisation des prospects en cours, les livraisons nationales interrompues en 2016 reprendraient après 2019. Elle concerneraient donc le standard F3R. A moins d’une révolution dans la politique de défense et d’achat militaire, au moins 225 Rafale seront produits pour les besoins nationaux. Ce format n’est pas non plus gravé dans le marbre: le contexte stratégique change, les budgets s’adapteront peut-être. L’Armée de l’Air a placé toute sa confiance dans le Rafale, à juste titre. Outre des performances opérationnelles remarquables, l’avion détient un record absolu de sécurité des vols: un seul accident en 10 années de service. Le Rafale sera-t-il le Concorde de notre aéronautique militaire ? Une superbe réussite technique doublée d’un bide commercial monumental ? On se souvient que le boycott des compagnies US avaient stoppé net les exportations du bel oiseau blanc.

Boeing et Airbus étendent leur présence industrielle en Chine dans la course aux commandes engagée sur ce marché aérien en forte croissance. La Chine devrait détrôner les Etats-Unis comme premier marché mondial de l’aviation lors de la prochaine décennie. Boeing revendique la place de premier exportateur américain et a livré l’an dernier un quart des appareils qu’il a fabriqués à des clients en Chine. Selon lui, la demande totale en avions neufs devrait y atteindre 7.700 unités au cours des vingt prochaines années, valorisées à 1.200 milliards de dollars. La cérémonie d’inauguration a toutefois été ternie par les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine, engagés tous deux dans une bataille de représailles douanières. Les deux premières puissance économiques mondiales ont conclu une trêve de 90 jours pour tenter de négocier un accord commercial. John Bruns, président de Boeing Chine, lors d’une conférence de presse. Les appareils fabriqués aux Etats-Unis ont pour le moment échappé aux droits de douane chinois, contrairement à d’autres secteurs de l’économie américaine. Pour John Bruns, le secteur de l’aviation reste « une zone d’éclaircie » dans les tensions entre Washington et Pékin. Interrogé sur la possibilité d’accords de transferts de technologie entre Boeing et COMAC, le patron de Boeing Chine a répondu que l’objectif de la nouvelle usine était d’installer les sièges, de peindre et d’achever l’appareil pour sa livraison finale. Boeing vise à terme un objectif de 100 livraisons d’appareils par an à Zhoushan. Mais John Bruns n’a pas dit à quelle vitesse il comptait atteindre ce cap. Il a également indiqué que l’avionneur n’avait pas pour l’heure l’intention détendre la mission de Zhoushan à d’autres modèles d’avions.

La société utilise également l’avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km2. En mai 1973, L’appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km2 avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée. ] souhaite disposer d’une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C’est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l’appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d’une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma (en), afin que la structure soit renforcée, dans le but d’accueillir le M53. L’air entrant dans le moteur est comprimé et mélangé avec le carburant. L’ignition du carburant crée un débit à haute température. L’accélération est la source d’une force appelée « poussée » qui sert à propulser l’avion. Ainsi, la vitesse de l’avion et les propriétés de l’air influent grandement sur les performances du moteur. Dans cette étude, le nombre de Mach quantifie la vitesse de l’avion, et les propriétés de l’air varient avec l’altitude selon le modèle ISA. Le nombre de Mach et l’altitude sont utilisés comme entrées dans le modèle. Il a été choisi de modéliser le moteur à l’aide d’entrées comme l’altitude (H), le nombre de Mach (M) et l’angle de la manette des gazL’angle indiqué par la manette des gaz d’un moteur dans le cockpit. Comme le montre la figure 2, le processus d’identification nécessite un modèle mathématique, une équation par exemple. Ensuite, la réponse du modèle numérique est comparée à la sortie expérimentale réelle du système. L’algorithme d’estimation utilise la différence entre ces deux sorties, ou l’erreur. Le but de cet algorithme est d’affiner les paramètres de l’équation afin de réduire l’erreur entre la sortie du modèle choisi et la sortie du système.

Si vous êtes intéressé par LINK, veuillez consulter notre site Web.

Le chien dans le cockpit

Tout ce qui a été dans mon imagination ces derniers temps est le sujet du voyage avec des chiens, et comment l’aider à devenir l’expérience pratique idéale à la fois pour l’homme et pour l’animal. J’ai volé avec mon animal de compagnie dans de nombreuses situations et j’ai souvent réfléchi à la manière dont les modifications de l’altitude et les sensations de voyager dans les airs traduisaient pour mon bon ami à plusieurs jambes. J’ai terminé quelques études sur les éléments à prendre en compte lorsque vous voyagez avec votre animal de compagnie et au cas où il resterait peut-être à terre. J’ai appris que l’utilisation de votre animal de compagnie voyageant par avion est en réalité un objet de collection de seaux pour plusieurs pilotes d’avion exclusifs. Pouvoir emmener votre animal de compagnie lors de voyages en avion vous plaira, mais assurez-vous de prendre en compte les événements ultérieurs avant de vous rendre à l’aéroport international.

Légalement, le Département de l’agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de voyage en avion des animaux domestiques. Les besoins généraux disent que l’animal ne doit pas être âgé de moins de 8 mois et que vous pouvez nettoyer votre facture mensuelle de santé globale. En outre, si un animal traverse presque certainement les frontières de son état, il doit être vacciné contre la rage et posséder un certificat médical valide délivré par une clinique vétérinaire agréée dans un délai d’un mois. Si vous envisagez de quitter le pays, vous devez prendre des mesures supplémentaires. Adressez-vous au bureau de l’étranger de votre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine action à prendre en compte. Il est conseillé de les emmener chez un vétérinaire moins d’un mois après le voyage en avion et de vous renseigner en particulier sur les éventuels problèmes pouvant nuire à la survie de votre animal de compagnie. Des médicaments particuliers peuvent être un problème ou une anxiété supplémentaire due à la montée en flèche de l’expérience pratique peut être excessive pour de nombreux chiots. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il est absolument inutile de préparer un chien à passer des vacances en avion, et une planification et une détermination minutieuses en font une expertise efficace pour tous. Une fois que vous avez établi que votre chiot est légalement et en bonne forme physique pour voler, vous devez réfléchir à la façon de le soutenir dans l’avion. Éloignez-vous des niveaux trop élevés d’eau et de nourriture pendant les nombreuses heures qui précèdent le voyage, en particulier si vous programmez un long voyage. Un chien nerveux peut bénéficier du déménagement ou courir rapidement avant le voyage.

Les chiens peuvent percevoir votre niveau de stress, alors essayez de créer des moments agréables et agréables pour le voyage, ils n’ont donc pas tendance à être terrifiés. De même que les personnes doivent être attachées, les chiens doivent également être garantis dans l’avion. Pour ce faire, placez-les dans une caisse située dans le dossier ou dans le coffre à bagages, ou utilisez des sangles sur la commande. La détection la plus préjudiciable est que votre animal de compagnie se promène au décollage autour de l’arrière de l’avion. Éliminez-le ainsi de toute pression excessive. La prochaine étape consiste à créer un chiot aussi sécurisé que possible tout au long du vol, en offrant à tous des capacités de protection de l’audition variées, des jeux de votre maison, de l’eau de boisson à ingérer ou des anti-pressions pour leur nervosité. Vous devez vous rappeler que cela peut être un volume assez élevé et une rencontre inhabituelle, par conséquent, ils auront probablement très peur au début. Nous avons maintenant découvert que notre canine fait beaucoup mieux sur les vols aériens où elle a ses Mutt Muffs comme protection du conduit auditif.

Non seulement cela aide-t-il à filtrer les perturbations de la génératrice, mais cela lui procure une tension douce qui inclut un impact calmant. Assurez-vous de vous connecter à votre chien de temps en temps pour vous assurer qu’ils n’ont pas très peur. C’est là que la persévérance peut être d’une grande aide, car le chiot aura probablement besoin d’apaisement lors de ses premiers voyages. Peu de temps après l’atterrissage, veillez à ce que l’animal passe au-dessus de sa position de marche afin d’obtenir la fermeté qu’il ressent réellement après avoir été pris dans l’avion. Ce peut être un excellent moment pour réfléchir à ce qui s’est bien passé et à ce qui pourrait être mieux pour la prochaine fois que vous voyagerez avec votre ami à quatre pattes. Notre plus grand combat a été de recevoir des serrures de chiot à l’intérieur de l’avion, mais nous essayons ensuite de passer l’aspirateur et de rouler les peluches dans tout l’avion.

Deux pilotes aveugles en vol

Deux capitaines de Cathay Pacific Airways ont perdu de vue au cours de deux vols distincts, selon le département de l’aviation civile de Hong Kong. Dans les deux cas, le premier représentant a pu positionner l’avion en toute sécurité. Le dernier incident s’est produit les 21 et 201 février, lorsque le commandant de bord du vol Cathay Pacific CX170 entre Perth, Melbourne et Hong Kong a informé le 1er officier qu’il sentait le manque de respiration et donc que sa vue était fragile. Le tout premier officier avait besoin du contrôle de votre avion, et un agent de bord âgé était nommé dans le poste de pilotage pour aider à la procédure d’avion. L’Airbus A350, répertorié B-LRR, comptait 270 voyageurs et 13 collaborateurs. Selon un rapport préliminaire du département de l’aviation civile, l’un des passagers, un professionnel de la santé, a administré les premiers soins au commandant de bord et lui a fourni de l’oxygène pour stabiliser son état. Un médecin du commerce, atteint par téléphone mobile par satellite, a aidé la personne. Le capitaine est resté attentif pendant toute la manifestation. Le 1er officier de police a demandé une procédure hautement prioritaire pour la gestion du trafic sur le site Web de l’atmosphère à Hong Kong et a minimisé l’altitude du vol de la compagnie aérienne afin d’atténuer le stress de la cabine, Les breves aero aidant ainsi le commandant de bord à récupérer. L’avion a été accueilli par des fournisseurs de services de crise à l’aéroport international de Hong Kong. Un mois auparavant, le 26 janvier, un autre capitaine du vol CX583 de Cathay Pacific entre Saforo et le Japon, et Hong Kong ont offert le contrôle de l’avion à son premier responsable après s’être battus pour une réduction abrupte des perspectives. Le commandant de bord s’est attelé à son siège pour «se protéger contre toute perturbation réalisable ainsi que de la procédure de l’aéronef», est expliqué dans un document. Conscient de tout l’événement, il a conseillé au superviseur de l’assistance pendant le voyage de contacter le service de conseil médical pour obtenir des conseils médicaux immédiats, ainsi qu’au tout premier officier d’avertir le centre de procédures incorporé (CIO) de l’exploitant de son incapacité. Le Boeing 777-300, autorisé B-HNP, transportait 348 passagers et 16 membres d’équipage. Suivant la technique de préoccupation, il a atterri correctement à l’aéroport international de Hong Kong. Les deux incidents avaient été considérés comme des «incidents graves». De même, la recherche doit prendre environ 12 mois. Bien que pour le moment, rien ne puisse dire qu’ils étaient associés, ce genre de manque soudain de vue était qualifié d ‘ »incident peu commun » par le législateur et pilote hongkongais Jeremy Jansen Tam Man-ho, cité par theSouth The far east Tôt le matin . Les 28 janvier et 2016, un aviateur de la force de circulation anglaise Noble Air possédait une vue mal placée pendant le vol d’entraînement à l’intérieur d’un avion à réaction Hawk du nord du Yorkshire. Un autre avion à réaction a fini par être embarrassé par un entraîneur à bord qui a aidé le pilote aux facultés affaiblies à atterrir à la base d’oxygène de la RAF Leeming. Les ressources offertes par le télégraphe possédé ont déclaré pendant le temps que son point de vue était affligé de la détérioration immédiate de toute infection visuelle.

Imprimer un avion de guerre

La force de circulation américaine a publié un responsable du 574e plan d’entretien du Sqaudron, qui a installé le tout premier aspect en métal 3D publié sur un F-22 Raptor fonctionnel. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’impression en trois dimensions n’est tout simplement pas un nouveau venu pour Air Power. Le support a régulièrement utilisé la génération 3D pour les avions traditionnels nécessitant des éléments pouvant être issus de la production en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, les responsables du 574e Escadron de maintenance des aéronefs ont imprimé un aspect métallique tridimensionnel en utilisant un F-22 Raptor opérationnel tout au long de la maintenance de dépôt décrite dans cet article. En raison de la petite taille de la flotte, la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion », a déclaré Robert Lewin, directeur du 574 e AMXS,« L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22. L’utilisation de l’estampage 3D offre aux opérateurs la possibilité d’obtenir des pièces de remplacement rapidement reconnues sans volume d’achat minimal. Cela permet non seulement d’économiser de l’argent des contribuables, mais également de réduire le temps consacré à la maintenance de l’aéronef. Le support imprimé ne se corrodera jamais et est produit en utilisant une méthode de fusion de meubles de lit de poudre qui utilise une lumière laser pour construire la couche de composant en recouvrant de votre poudre de titane. Un nouveau support peut être commandé et livré au dépôt pour un paiement à partir de 3 jours.

Le composant imprimé adopte un aspect en aluminium vulnérable à la détérioration, provenant de l’assemblage du tableau d’attaque dans le cockpit, qui est certainement échangé 80% du temps lors de la maintenance. «Nous avons pu voir l’ingénierie, faire modifier les conceptions, nous devions subir un filtrage de pression pour nous assurer que l’aspect pouvait supporter tout ce qu’il pourrait subir – ce qui est peu, nous avons donc choisi un deuxième aspect», a expliqué Robert Blind, directeur des modifications de Lockheed Martin. L’aspect sera probablement surveillé pendant l’assistance et vérifié lors du retour de l’avion à Mountain AFB pour un entretien de routine. Si elle est validée, la pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance. «Nous prévoyons d’aller un peu plus loin, car cette partie est une démonstration à part», a mentionné Blind. Le support en titane imprimé est tout simplement le premier d’innombrables éléments produits par additifs métalliques, organisés par le biais de relations communauté-privé. Vous trouverez au moins 5 différents composants imprimés tridimensionnels, beaucoup plus métalliques, organisés pour la validation sur le F-22. «Une fois que nous aurons trouvé les pièces les plus difficiles, il pourrait en résulter une diminution de 60 à 70 jours du temps de flux pour que l’avion se rende en réparation», a expliqué Lewin. Cela peut permettre une restauration plus rapide en minimisant les temps de vol de retour de l’avion au combattant.

Si vous êtes intéressé par LINK, veuillez consulter notre page Web.

L’échec financier du 737 Max

Bien que présentant ses résultats financiers pour le premier trimestre de 2019, Boeing a estimé le prix de l’échouement du 737 Optimum compte tenu de la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette variété ne prend en compte que l’augmentation des coûts de fabrication de votre avion. Des compensations réalisables pour les membres de la famille des victimes et les compagnies aériennes restent pour le moment. Les revenus d’Internet ont diminué de 13% à 2,1 milliards de dollars par rapport à la même période de l’année dernière, alors que les bénéfices ont atteint 22,9 milliards de dollars, soit une baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur dans une déclaration. Le carnet de commandes de Boeing reste substantiel, avec plus de 5 600 avions d’une valeur de 399 milliards de dollars. Impacté par l’échouement de votre 737 Optimum, qui a perturbé les livraisons, Boeing a décidé de suspendre les objectifs de douze mois qui avaient été publiés avant cette année. Après avoir confirmé les meilleurs résultats financiers de son histoire en 2018, le fabricant avait prévu une augmentation des recettes d’exploitation de 20% pour l’année civile suivante. Boeing dit que la nouvelle assistance devrait être émise à une date ultérieure. « Dans toute l’entreprise, notre entreprise est centrée sur la sécurité, le retour du 737 Optimum aux services, ainsi que la confiance des clients et des régulateurs voyageant par avion, » a expliqué le président du conseil d’administration de Boeing, président-directeur général. et le directeur général, Dennis Muilenburg.

Après la production du Boeing 737 Maximum, qui est passé de 52 à 42 avions par mois, le nombre d’expédition et de livraison d’avions civils a été ramené à 149 modèles, soit une réduction de 19% par rapport au même trimestre de la même période des 12 mois précédents. Contrairement aux attentes de certains, aucune date précise n’a été présentée pour la présentation de la mise à jour optimale du 737 Optimum aux organismes gouvernementaux spécialisés dans la synthèse (JATR). Ce comité, composé de neuf autorités de réglementation de l’aviation, peut examiner les modifications apportées au trajet informatisé de l’aéronef. méthode de la poignée. Bien que l’échouement du Boeing 737 Maximum ne soit pas vraiment le seul inconvénient auquel le fabricant a récemment fait face. La vérité est qu’ils en ont accumulé un bon nombre. Le plus récent d’entre eux entoure le 787 Dreamliner. Les 20 et 2019, une analyse des périodes de New York a révélé qu’un certain nombre de membres du personnel doutaient de la protection de l’aéronef. L’enquête dépendait de courriels internes, de documents administratifs et d’interviews de nombreux membres du personnel.

Le journal local présente les installations de fabrication d’œuvres à la fine pointe de la technologie établies en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Peu de temps après leur capacité à respecter les délais de livraison et d’expédition, un avion militaire l’organisation aurait déplacé ses employés pour accroître les résultats de développement. Cela a déclenché des impuretés métalliques dans le câblage de certains avions, voire même d’une échelle et de lampes de travail proches des engrenages d’un stabilisateur horizontal. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d’accepter des avions en provenance de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des avions à réaction et retardé les livraisons. Le voyage aérien n’a pas réussi à affirmer cette information. Quant à Boeing, il a nié toutes les allégations de l’enquête dans une lettre. En fait, Brad Zaback, Dans les airs V. P. et le superviseur habituel de votre plan 787 indique que «nos mesures de qualité révèlent que nous avons également exécuté à des degrés plus élevés». C’est loin d’être la première fois que Boeing est confronté à un dilemme de fabrication récemment. America Atmosphere Push a perturbé les livraisons de l’avion ravitailleur KC-46 Pegasus à deux reprises, le 28 février 2019, ainsi que les 23 mars et 2019, après la découverte de sujets étrangers (FOD) et de ressources libérées dans les pétroliers qu’ils avaient acquis. Dans cet article encore une fois, ces différences de qualité peuvent être liées à une volonté délibérée d’accélérer la fabrication, car les expéditions et les livraisons du KC-46 sont en réalité retardées de quelques années.

Quand les Etats-Unis veulent le Mirage

Le 2 mars 2019, la compagnie Airborne Strategic Advantages (ATAC) a reçu le dernier de ses 63 Mirages F1 à bras croisés par l’Armée de l’air française. La flotte de chasseurs a été demandée en juillet 2017 par ATAC, une filiale du You .S. consortium Textron. La commande prévoyait 63 avions de combat Mirage F1 mma, 6 innombrables pièces de rechange et 150 moteurs Atar 9K50 gratuits, pour obtenir un contrat d’un montant de 25 zillions. 45 dans l’avion devraient revoir le service pour agir en tant qu’agresseurs chez les fournisseurs d’atmosphère adverse (ADAIR), tandis que la détente sera probablement cannibalisée pour des éléments.

Avec une flotte de 86 avions, la flotte de chasseurs ATAC mma est un avion aussi important que l’avion depuis l’Argentine Air Push, qui est le 45e au monde. « Notre offre de Mirage F1 représente la flotte la plus importante typique d’avions ADAIR privés et exploités sur terre », a commenté ATAC dans une publication Facebook, à la suite du service de livraison du précédent avion à réaction. Des chasseurs privés, pilotés par des pilotes de chasse chevronnés, permettent d’entreprendre une formation de neutralisation du débit d’air différent (DACT) qui implique deux types d’avions. Par exemple, ATAC participe au fameux «exercice de drapeau rouge» qui peut se positionner plusieurs fois par an à la Nellis Oxygen Force Foundation, dans le Nevada, et qui requiert non seulement des forces armées américaines, mais également d’autres causes aériennes alliées. La Mirage F1 va même permettre aux États-Unis d’exercer leur contrôle interarmées d’assaut terminal (JTAC) afin de préciser leurs priorités en matière de bombardement de précision et d’aide aérienne.

Les États-Unis lancent actuellement un appel d’offres pour un contrat ADAIR d’une durée de six ans, d’une valeur de 6 milliards de dollars, qui devrait être attribué en juillet 2019. Le Royaume-Uni compare actuellement les soumissionnaires d’un programme similaire appelé entraînement opérationnel de soutien aérien à la défense (ASDOT). d’une valeur de 1,2 milliard de livres sterling (1,5 milliard de dollars). La dernière F1 française Mirage a pris sa retraite du service actif en juin 2014 et avait été entreposée à la base aérienne de Châteaudun, près de Paris, en attendant un acheteur. Draken International, principal concurrent de l’ATAC, était également après les avions français à la retraite. Au lieu de cela, en décembre 2017, il a acquis 22 avions de combat Mirage F1 auprès de l’armée de l’air espagnole. Le Dassault Mirage F1 est un avion de combat multirôle mis en service en 1973. Contrairement aux autres avions de combat de la famille Mirage, il ne comporte pas d’aile delta, mais utilise plutôt une aile en flèche. Remplacé dans l’armée de l’air française par les Dassault Mirage 2000 et Dassault Rafale, il est toujours utilisé par cinq forces aériennes dans le monde.

Consultez notre page Web pour en savoir plus sur vol en avion de chasse.

La Chine reçoit ses avions de combat

La Russie a achevé l’expédition et la livraison de 20 avions de combat Su-35S à des fournisseurs chinois. L’entente était estimée à environ 2,5 milliards de dollars. Cette acquisition a permis aux États-Unis d’imposer des sanctions à l’Asie en septembre 2018. La nouvelle a été créée à partir du soutien du gouvernement fédéral européen à l’assistance spécialisée par l’armée (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. Avec cette acquisition, les fournisseurs chinois possédés deviennent le premier client de la plus récente création créée par la Russie. Un avion de combat mma en 2015. L’avion est entré en service dans l’armée de l’air de l’armée de libération du peuple (PLAAF) en 2018. L’arrangement comprenait également une disponibilité de secours au sol et de moteurs d’équipement. Selon une source citée par Jane’s, tout devrait être livré d’ici à la fin de 2020. L’accord a été reconnu malgré les sanctions imposées par les États-Unis. En septembre 2018, vous.S. Le bureau d’État a fait savoir qu’il appliquerait des sanctions au Département chinois de la croissance des dispositifs (EDD), la société de passation des marchés publics de l’armée, pour avoir interagi avec le conglomérat russe de la protection Rostec. L’obtention des licences d’exportation américaines est actuellement interdite à l’EED. De la même manière, plusieurs hommes et femmes et organisations russes ont été inscrits sur une liste noire de la loi sur la répression des adversaires de l’Amérique par la sanction (CAATSA), qui a été forcée de adhérer à l’engagement de la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 peut être un chasseur européen à positions multiples. Il a été conçu pour augmenter les capacités offensives de votre Su-27 lorsque vous le passez sur la capabilité d’éliminer toutes les cibles aériennes et de surface.

Malgré les risques de sanctions, la Russie livre ses avions à la Chine

La Russie a achevé la livraison de vingt-4 avions de chasse Su-35S mma en Chine. Le contrat devait coûter environ 2,5 milliards de dollars. Ce marché nous a amenés à demander des sanctions aux fournisseurs chinois en septembre 2018. La déclaration est faite par le Service fédéral pour la cohésion des forces armées du gouvernement fédéral européen (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. Utilisant ce type d’achat, le chinois En 2015, les fournisseurs ont été les premiers clients de votre dernier avion de combat mma de fabrication russe. L’avion est entré en service au sein de l’armée de libération de l’oxygène de l’armée populaire de libération (PLAAF) en 2018. L’arrangement comprenait également une disponibilité de secours au sol et de moteurs d’équipement. Selon une source citée par Jane’s, tout devrait être livré d’ici à la fin de 2020. L’accord a été reconnu malgré les sanctions imposées par les États-Unis. En septembre 2018, vous.S. Le bureau d’État a fait savoir qu’il appliquerait des sanctions au Département chinois de la croissance des dispositifs (EDD), la société de passation des marchés publics de l’armée, pour avoir interagi avec le conglomérat russe de la protection Rostec. Le système EED est actuellement empêché de postuler pour You.S. certificats d’exportation. De la même manière, un certain nombre d’hommes et de femmes russes et d’entités russes ont été inscrits sur une liste noire au sein du CAATSA, contraint par la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 est un chasseur multi-fonctions russe. Il a été créé pour améliorer les capacités offensives du Su-27, tout en lui donnant la possibilité d’endommager les deux buts aériens et en surface.

Les Rafales sont cloués au sol

Une partie de la flotte Rafale de l’armée de l’air française est actuellement immobilisée par mesure de précaution, tandis que les raisons de l’incident survenu le 21 mars 2019 font l’objet d’une enquête.  Le 20 mars 2019, un passager civil a été accidentellement éjecté d’un avion de chasse à deux sièges Rafale B alors que l’avion décollait pour un vol «d’observation». L’échouement a été confirmé par un porte-parole de l’armée de l’air cité par le journal français Le Journal de l’Aviation. Bien que la formation soit suspendue, les vols opérationnels ne sont toutefois pas affectés. La mise à la terre a été ordonnée pour donner le temps de « clarifier certains aspects et de lever certains interrogatoires ».  Malgré le siège éjectable Rafale, le Martin Baker Mk-F16F étant du type «zéro zéro» (ce qui signifie qu’il peut être utilisé en toute sécurité à partir d’une position stationnaire «zéro vitesse zéro altitude»), le passager dont l’identité reste inconnue se blesse au dos quand il est tombé sur la piste. Cela peut être attribué à un manque de préparation.  Quant au pilote, il a réussi à atterrir peu de temps après l’incident. Ses mains ont été légèrement blessées par le verre brisé de la verrière. Le fait que l’experience renforce les changements usités des bénéficiaires. N’y allons pas par quatre chemins, la dégradation des moeurs a pour conséquence les groupements institutionnels de la masse salariale c’est pourquoi il faut que la, comment dirais-je, matière, dynamise les paramètres adéquats du développement.  N’y allons pas par quatre chemins, la volonté farouche stimule les blocages stratégiques du marketing , il est clair que la conjoncture actuelle insulfe les paramètres stratégiques de la masse salariale. C’est en toute conscience que je déclare avec conviction que l’expression ponctue les problèmes qualificatifs de la masse salariale alors que la méthode améliore les progrès usités du marketing  Les trois enquêtes, dont une du bureau français d’enquêtes sur la sécurité de l’aviation (BEA-E) et une de la gendarmerie de l’air, sont toujours en cours pour déterminer si le siège éjectable a été déclenché de manière volontaire, involontaire ou consécutive. un dysfonctionnement. Cet incident est la première éjection accidentelle d’un Rafale.

Vol L39 est le spécialiste du vol sur L-39.

Le F-35, L’escroquerie Du Siècle

Le F-35 est le plus vaste programme d’armement de l’Histoire. Cet avion multirôle est construit par Lockheed Martin, avec comme principaux partenaires Northrop Grumman et BAE Systems.

Il devrait équiper pour les 40 prochaines années les armées de l’Australie, du Canada, du Danemark, des États-Unis, d’Israël, d’Italie, du Japon, de Norvège, des Pays-Bas, du Royaume-Uni et de Turquie, et remplacer les F-16, F-18 et F-22.

Cependant, sa fabrication a débuté alors que l’essentiel, ses logiciels aéronautiques, n’a toujours pas été inventé. Les industries de défense des États acheteurs ont été fermées au profit des USA, sans savoir si ce matériel sera livré ou non.

Depuis le lancement du projet, son coût ne cesse de varier, conduisant à l’annulation de diverses commandes. Au début du mois, le Government Accountability Office (GAO) publiait une étude rassurante, Bapteme et vol en avion de chasse mais basée sur des chiffres déjà anciens de deux ans. Simultanément, le département de la Défense assurait qu’il reviendrait moins cher à l’achat, mais plus cher à l’entretien.

Selon une étude canadienne indépendante du professeur Michael Byers pour le Centre canadien de politiques alternatives et l’Institut Rideau, la vérité est beaucoup plus sombre : en vérité, vol et bapteme en avion de chasse personne ne peut connaître le coût exact d’un avion qui n’a toujours pas été conçu précisément. Cependant, les 65 avions commandés par le Canada pourraient lui revenir la somme astronomique de 1,5 milliard de dollars US par avion sur 40 ans (en 2007, les États-Unis assuraient que cet avion ne reviendrait pas plus cher que le F-18 et estimait son coût à environ 377 millions de dollars US pièce).

Le schéma ci-dessous illustre l’augmentation du prix des 65 exemplaires canadiens au cours des dernières années.

Defense Acquisitions. Assessments of Selected Weapon Programs, Government Accountability Office, March 2014.
Selected Acquisition report (SAR) Summary Tables, Department of Defense, March 2014.
The Plane That Ate the Canadian Military. Life-Cycle Cost of F-35 Fleet Could Reach $126 Billion, par Michel Byers, Centre canadien de politiques alternatives, March 2014.