Découvrez le Su-35 russe : L’avion de chasse le plus puissant de Poutine ?

Bien sûr, le Su-35 n’est pas un chasseur furtif. Mais il est très résistant : La Russie fait jouer ses muscles et étend son influence au Moyen-Orient en vendant des avions de combat Su-35 à l’Égypte et à la Turquie, tandis que l’Algérie pourrait également acheter le Su-35. Cela se produit alors que les États-Unis ont abandonné l’Afghanistan et se détournent du Moyen-Orient pour se concentrer sur l’Asie de l’Est, zone de conflit potentiel. La Russie fait donc jeu égal avec les États-Unis dans son utilisation de la « diplomatie de l’avion de chasse » pour se faire davantage d’amis et d’États clients potentiels au Moyen-Orient.

La diplomatie du Su-35 ?

Les analystes de l’équilibre militaire au Moyen-Orient ont déclaré que les ventes d’avions de chasse russes conduisent à une influence et un pouvoir accrus du Kremlin dans la région. Au début de cette année, la Russie a livré cinq avions SU-35 à l’Égypte et les Égyptiens s’attendent à en recevoir 19 autres. La Turquie prévoit d’acheter le Su-35 si les négociations aboutissent. Il en va de même pour l’Algérie. Les Algériens recevront déjà 14 bombardiers Sukhoi-34 en 2021. Ils seraient intéressés par le chasseur avancé Su-57, et si les Russes leur refusent cet avion, ils pourraient commander le Su-35.

Un avion dangereux

Le Sukhoi Su-35 Super Flanker est un avion de combat russe depuis 2014. Il a des utilisations et des capacités diverses. Il peut détruire des cibles dans les airs, en mer et au sol. Il a une portée de 190 milles et un plafond de 59 000 pieds. La marine américaine s’inquiète de ses missiles de croisière antinavires Oniks que le Su-35 peut tirer. Le Su-35 peut transporter jusqu’à huit tonnes de missiles de toutes sortes et de bombes guidées par laser ou par satellite.

Bien qu’il soit encore considéré comme un chasseur de quatrième génération dépourvu de capacités furtives, le Su-35 possède une grande dextérité et une grande agilité, ainsi qu’une meilleure avionique que le Su-27. Le radar a été amélioré et les moteurs à allumage par plasma ont une poussée supérieure à celle du Su-27. La vitesse maximale du Su-35 est de 1 550 miles par heure.

La vente de Su-35 au Moyen-Orient est un autre exemple de ce que j’appelle la diplomatie des avions de combat à laquelle se livrent les Russes et les Américains. Lorsque les États-Unis refusent de vendre leurs F-35 à un pays, l’armée de l’air de ce pays se tourne naturellement vers une autre source d’approvisionnement, en l’occurrence la Russie. Par ailleurs, Israël a pris note et dispose désormais de 27 F-35 provenant des États-Unis. Les Émirats arabes unis veulent des F-35, mais l’administration Biden s’est montrée réticente à conclure la vente en annonçant d’abord l’achat, vol L-39 puis en le gelant temporairement par la suite.

Bien sûr, le F-35 furtif est supérieur au Su-35 de quatrième génération, mais pour des pays comme la Turquie, l’Égypte et potentiellement l’Algérie, le chasseur russe est un ajout bienvenu. Avec le retrait des États-Unis d’Afghanistan, l’équilibre sécuritaire est en train de changer au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. La Russie crée des clients d’armes dans la région, ce qui est similaire aux transferts d’armes qu’elle a effectués pendant la guerre froide. Toutefois, la Russie n’envoie pas des milliers de soldats au Moyen-Orient et elle a également évacué tout son personnel de l’Afghanistan par voie aérienne, de sorte que l’influence russe dans la région ne doit pas être surestimée.

Mais à l’instar des États-Unis, Vladimir Poutine se livre à une diplomatie de l’avion de chasse. Le Kremlin se fait des amis en exportant ses systèmes d’armes et en créant davantage de maux de tête aux alliés des États-Unis tels qu’Israël, les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite. Le Su-35 est une autre monnaie d’échange pour la diplomatie des avions de chasse. Quel avion pourrait être le prochain à être vendu ? Le Kremlin souhaiterait vendre son Su-57 furtif de cinquième génération. Les Russes déploieront 22 Su-57 d’ici 2024. Avec un coût de 40 millions de dollars par appareil, la Russie voudrait payer l’avion en l’exportant. Comme la Russie vend déjà le Su-35 à des clients du Moyen-Orient, il est logique que le Su-57 soit le prochain. Cela pourrait obliger les États-Unis à envisager de vendre davantage de F-35 pour suivre les Russes et poursuivre leur propre diplomatie en matière d’avions de combat au Moyen-Orient.

Brent M. Eastwood, PhD, est l’auteur de Humans, Machines, and Data : Future Trends in Warfare. Il est expert en menaces émergentes et ancien officier d’infanterie de l’armée américaine.

Des avions d’attaques aux multirôles

A quoi servent les avions d’attaque. Un avion d’attaque, également appelé avion d’attaque au sol, ou avion de soutien rapproché, est un type d’avion militaire qui soutient les troupes au sol en effectuant des bombardements de mitraillage et de niveau réduit sur les causes terrestres ennemies, les chars et autres véhicules blindés et les installations. Les avions d’attaque sont généralement plus lents et moins maniables que les chasseurs de combat aérien, mais transportent une charge d’armes importante et variée (canons automatiques, armes à feu automatiques, roquettes, missiles guidés et bombes) et ont la capacité de voler près du sol. Au cours de Planet Battle I, l’Allemagne et la Grande-Bretagne ont mitraillé leurs tranchées à partir de biplans à vol réduit, mais les véritables avions d’attaque n’ont fait leur apparition qu’au début de la Seconde Guerre mondiale, lorsqu’ils ont obtenu une nouvelle mission essentielle, vol en avion de chasse celle de détruire des chars et d’autres véhicules blindés. Ces nouveaux monoplans blindés pouvaient résister à des tirs antiaériens intenses tout en attaquant des chars et des colonnes de troupes à très courte distance. Les types les plus importants étaient le soviétique Ilyushin Il-2 Stormovik et le You.S. Douglas A-20 Havoc, qui étaient équipés de canons de 20 millimètres et de mitrailleuses de .30 ou .50″. Deux autres avions d’attaque américains des années 40 et 50 étaient le Douglas B-26 Invader ainsi que le Douglas A -1 Skyraider. La plupart de ces types étaient des avions à moteur à piston et à hélice. Juste après la Seconde Guerre mondiale, des avions à réaction plus rapides avaient été développés pour les quêtes d’attaque. L’un des types You.S. était le Grumman A-6 Intruder, piloté pour la première fois en 1960 ; le McDonnell Douglas A-4 Skyhawk de la You.S. Navy, initialement piloté en 1954 ; ainsi que le Ling-Temco-Vought A-7 Corsair, piloté pour la première fois en 1965. Le Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II, un biplace bimoteur initialement piloté en 1972, est devenu au milieu des années 70 le principal avion d’attaque rapprochée de l’US Air Force. Un canon de 30 millimètres qui est certainement un « tueur de chars » efficace. Les gammes évolutives d’avions d’attaque à réaction de l’Union soviétique remontent au Sukhoi Su-7 (reconnu en Occident par le titre désigné par l’OTAN de monteur), un avion monoplace et monomoteur qui est entré en service dans les années 1950 et a été progressivement amélioré après cette période. Les efforts de développement soviétiques ont culminé à la fin des années 1970 et dans les années 80 avec le MiG-27 Flogger-D ainsi que le Sukhoi Su-25 Frogfoot. leurs nombreuses divisions blindées dans l’Europe principale avec respectivement le Su-25 soviétique et l’A-10A américain, qui ont été amenés à s’approcher des formations de chars au niveau de la cime des arbres avant d’apparaître pour attaquer avec des missiles soigneusement guidés et des canons rotatifs. les chasseurs-bombardiers sont également mis en service en tant qu’avions de frappe au sol, un rôle aidé par des techniques avancées de ciblage numérique et des munitions guidées avec précision. les armes à feu, les canons automatiques et les roquettes et missiles antichars ont également eu tendance à croire aux caractéristiques d’assistance rapprochée des avions à voilure fixe. Les aéronefs font déjà partie intégrante de l’énergie des services militaires depuis le milieu du XXe siècle. D’une manière générale, tous les avions militaires entrent dans l’une des catégories suivantes : chasseurs, qui contrôlent en toute sécurité les espaces aériens essentiels en s’éloignant ou en détruisant l’avion ennemi ; les bombardiers, qui sont plus gros, plus lourds et beaucoup moins maniables, conçus pour frapper des cibles de surface avec des bombes ou des missiles ; les avions d’appui au sol ou d’attaque, qui opèrent à des altitudes inférieures à celles des bombardiers et des chasseurs à brillance atmosphérique et des chars d’attaque, des formations de troupes et d’autres cibles au sol ; des avions de transport et de fret, des œuvres d’art imposantes avec de grandes quantités d’espace intérieur pour le transport d’armes, d’équipements, de fournitures et de troupes sur des distances moyennes ou longues ; les hélicoptères, qui sont des aéronefs à voilure tournante utilisés pour l’appui au sol, pour le transport des troupes d’assaut, ainsi que pour le transport et la surveillance à courte distance ; et les véhicules aériens sans pilote, qui sont des avions gérés à distance ou guidés de manière autonome qui transportent des détecteurs, des désignateurs de cibles, des émetteurs numériques et même des armes offensives.

La révolution des avions de chasse de 6ème génération

Au plus tôt, les combattants de la sixième génération pourraient surgir dans les années 2030 ou 2040, époque à laquelle les concepts de la guerre aérienne auront probablement encore évolué. Le développement et le déploiement américains d’avions furtifs de cinquième génération, tels que le F-35 Lightning, est l’un des points centraux du concept de sécurité actuel. Mais dans les coulisses, plusieurs pays envisagent déjà la conception d’un jet de sixième génération.

On peut soutenir que le rythme ininterrompu de la recherche est moins influencé par l’expérience de combat – il y en a peu – que par une évaluation sobre que le développement d’un successeur prendra plusieurs décennies et qu’il vaut mieux commencer le plus tôt possible.

Les développeurs de chasseurs de sixième génération peuvent être divisés en deux catégories: les États-Unis, qui ont développé et déployé deux types de chasseurs furtifs, et les pays qui ont sauté ou abandonné leur tentative de construire des jets de cinquième génération. Ces derniers pays ont conclu que cela prend tellement de temps et d’argent qu’il est plus judicieux de se concentrer sur la technologie de demain que d’essayer de rattraper la situation actuelle.

Parmi ces derniers figurent la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni, qui sont au stade préliminaire du développement des chasseurs FCAS et Tempest de sixième génération; La Russie, qui a renoncé à développer son chasseur furtif Su-57 pendant au moins une décennie, parle actuellement d’un intercepteur MiG-41 de sixième génération. et au Japon, qui envisage un avion furtif F-3 de sixième génération sur le marché intérieur, mais pourrait se contenter d’un modèle de cinquième génération inspiré par l’étranger.

Actuellement, les États-Unis ont deux projets: le «Penetrating Counter-Air» de l’armée de l’air – un long chasseur furtif à longue portée pour escorter les bombardiers furtifs – et le FA-XX de la Marine. Jusqu’à présent, Boeing, Lockheed-Martin et Northrop-Grumman ont dévoilé des concepts de sixième génération.

En outre, un troisième groupe de pays, notamment l’Inde et la Chine, continue d’affiner la technologie de fabrication des avions de quatrième et cinquième génération.

Les missiles à portée furtive et au-delà de la portée visuelle sont là pour rester
Les différents concepts de la sixième génération comportent la plupart des mêmes technologies. Deux caractéristiques essentielles des chasseurs de cinquième génération resteront au centre de l’importance du sixième: les cellules aériennes furtives et les missiles à longue portée. Alors que des systèmes de défense aérienne au sol rentables comme le S-400 peuvent désormais menacer de vastes étendues d’espace aérien, les avions furtifs doivent être capables de pénétrer des bulles «anti-accès / déni de zone» et d’éliminer la défense aérienne à une distance sûre. De plus, les avions furtifs surpassent fortement les avions non furtifs dans les jeux de guerre aériens.

Ainsi, les sections transversales et les matériaux absorbant les radars à faible radar constitueront une caractéristique nécessaire, mais non suffisante, avion de chasse des chasseurs de sixième génération. Certains théoriciens soutiennent que des cellules de détection avancées peuvent finir par rendre obsolètes les cellules aériennes furtives, et que les cellules furtives ne peuvent pas être améliorées aussi facilement que l’avionique et les armes. Par conséquent, le blocage, la guerre électronique et les défenses anti-infrarouges gagneront en importance.

Les missiles au-delà de la portée visuelle resteront une technologie clé. Les missiles d’envergure tels que l’AIM-120D peuvent déjà atteindre des cibles situées à plus de 100 miles, mais il faut, de manière réaliste, tirer beaucoup plus près pour avoir de bonnes chances d’être tués contre une cible agile et de la taille d’un combattant. Cependant, les nouveaux missiles air-air à grande vitesse propulsés par un statoréacteur, comme le British Meteor et le chinois PL-15, expliquent pourquoi les futurs guerriers aériens peuvent surtout se battre à de grandes distances de leurs adversaires.

Des casques pilotes géniaux «X-Ray-Vision»
Le F-35 a été le pionnier des afficheurs sophistiqués montés sur casque qui permettent de voir à travers la cellule pour une meilleure connaissance de la situation, d’afficher les données clés de l’instrument et de cibler les missiles via une Bien que ces casques présentent actuellement d’importants problèmes de jeunesse, ils deviendront probablement une caractéristique standard des futurs chasseurs, supplantant éventuellement les tableaux de bord du poste de pilotage. Les interfaces de commande activées par la voix peuvent également atténuer la lourde charge de travail attendue des pilotes de chasse.

Grandes cellules d’avion, moteurs plus efficaces
À mesure que les bases aériennes et les transporteurs deviennent plus vulnérables aux attaques de missiles, les avions de combat devront pouvoir parcourir de plus longues distances et transporter plus d’armes, ce qui est difficile lorsqu’un avion furtif ne doit compter que sur des réservoirs de carburant internes. La solution naturelle est un avion plus grand. Comme les forces aériennes s’attendent à ce que les combats aériens à l’intérieur de la portée visuelle soient rares et éventuellement suicidaires, ils montrent une plus grande volonté de compromis en matière de manœuvrabilité pour mettre l’accent sur des vitesses élevées et une charge utile plus élevée.

Russie: des avions de chasse furtifs

La Russie développe-t-elle un avion de combat furtif de sixième génération?
Moscou n’est pas la seule à avoir annoncé la prochaine génération d’avions de combat. Les États-Unis, la Chine, le Royaume-Uni, l’Italie, la Suède, le Japon, l’Allemagne, l’Espagne, Taïwan et la France ont tous fait des progrès sur l’avion de combat du futur.
Alors même que la Russie continue de surmonter les problèmes de production avec son chasseur furtif Su-57, Moscou aurait les yeux rivés sur un avion de combat de sixième génération, qui pourrait être développé sous la marque commune MiG-Sukhoi. Un tel chasseur pourrait s’appuyer sur les meilleures caractéristiques du MiG-21, qui est devenu le jet supersonique le plus produit de l’histoire de l’aviation; et le très performant MiG-35, tour en avion de chasse ainsi que le Su-57.
Il en sera peut-être ainsi: le chasseur produit par le MiG-Sukhoi », a déclaré mardi à Tass Anatoly Serdyukov, directeur industriel du cluster aéronautique de Rostec. Mais jusqu’à présent, tout le travail est au stade des discussions et il est tôt pour parler des détails. « 
Ce n’est pas la première fois que la Russie suggère qu’un avion de combat de sixième génération pourrait être développé dans un proche avenir. En mars 2016, le vice-Premier ministre russe de l’époque, Dmitri Rogozine, a annoncé que la Russie avait lancé des travaux sur l’avion de combat de sixième génération. Rogozin a déclaré à l’époque que le bureau de conception de Sukhoi avait même soumis un projet préliminaire pour la création du chasseur de sixième génération.
Alors que la livraison du Su-57 a été ralentie, en partie en raison de problèmes dans le développement de l’avion avancé, le chasseur de cinquième génération est toujours destiné à succéder aux MiG-29 et Su-27 dans l’armée de l’air russe. On ne sait pas comment le Su-57 se comporterait face au F-35 Lightning II construit par Lockheed Martin, qui est devenu le chasseur polyvalent le plus dominant au monde. La portée de détection, la géolocalisation, l’identification des menaces et les capacités de réponse du système du F-35 permettent au jet de réparer et de détruire avec précision les menaces les plus avancées au monde, y compris toutes les couches du dernier système de missiles sol-air (SAM) russe SA-20. .
Au lieu d’aller all-in avec le Su-57, Moscou pourrait maintenant se concentrer sur un chasseur de sixième génération, qui, selon les spécialistes, aurait la capacité d’effectuer des missions de combat sans participation humaine et d’utiliser son intelligence artificielle avec le disponibilité d’un radar radio-photonique pour atteindre une cible. Un tel avion de combat aurait également probablement la capacité d’utiliser la vitesse hypersonique et de voler dans l’espace proche de la Terre et d’employer des armes basées sur de nouveaux principes physiques.
L’ancien commandant en chef de la force aérospatiale russe, le président du Comité de défense et de sécurité du Conseil de la Fédération, Viktor Bondarev, avait précédemment déclaré à TASS que les forces armées russes passeraient au matériel de sixième génération, y compris les drones de frappe, en douceur et progressivement, après avoir été convaincues. dans la fiabilité des avions de la génération précédente.
La Russie, avec la Chine, a continué d’explorer des moyens d’utiliser l’apprentissage automatique et l’intelligence artificielle (IA) dans les plates-formes d’armes – une mesure que le Pentagone a considérée comme dangereuse, car l’IA pourrait ne pas être en mesure de séparer correctement les civils des cibles dans les zones hostiles.
Moscou n’est pas la seule à avoir annoncé la prochaine génération d’avions de combat. Les États-Unis, la Chine, le Royaume-Uni, l’Italie, la Suède, le Japon, l’Allemagne, l’Espagne, Taïwan et la France ont tous fait des progrès sur l’avion de combat du futur. Un élément commun à émerger à ce stade est davantage la conception modulaire qui pourrait permettre à l’avion de s’attaquer à une variété de missions, tandis que des essaims de drones ou de mini-avions similaires pourraient servir à fournir la défense et la reconnaissance du chasseur.
Cependant, il faudra probablement encore une décennie ou plus avant qu’un avion réel ne soit mis au point.

La fin de la furtivité ?

Un nouveau système de radar furtif haute définition susceptible de changer la nature de la guerre a été démontré pour la première fois. Rapports de mécanique populaires. Continuer la lecture de l’article original

5 septembre 2019 – Le radar quantique est un système de détection haute définition qui fournit une image beaucoup plus détaillée des cibles tout en restant difficile à détecter. Les radars Quantum pourraient fournir aux utilisateurs suffisamment de détails pour identifier les avions, vol en avion de chasse les missiles et les autres cibles aériennes par modèle spécifique.

Des chercheurs de l’Institut autrichien des sciences et de la technologie de Klosterneuburg (Autriche) ont utilisé des micro-ondes intriquées pour créer l’un des premiers systèmes de radar quantique au monde.

Selon un principe connu sous le nom d’intrication quantique, deux particules peuvent être liées indépendamment de la distance, formant ce que les scientifiques appellent une paire enchevêtrée quantique. Quand quelque chose arrive à une particule, cela peut être remarqué dans l’autre particule. Cela conduit à un processus appelé illumination quantique, dans lequel des informations sur l’environnement d’une particule peuvent être déduites en étudiant l’autre particule.

Le F-15 est l’avion le plus efficace au monde

Oubliez les F-16 et F-35, c’est l’avion de combat le plus meurtrier du monde avec 100 victimes, sans une seule perte.
Au fil des ans, les États-Unis ont développé un partenariat militaire stratégique avec Israël en les équipant des meilleurs avions de combat au monde, notamment les furtifs Lockheed Martin F-35 ainsi que ce qui est la plus grande flotte de F-16 du pays du Moyen-Orient sur le planète.
Alors que les F-35 et les F-16 restent des avions de combat légers de premier ordre qui sont incontestablement rapides dans les airs avec une gamme d’armes avancées pour abattre des cibles, Israël possède un prédateur encore plus grand dans ses rangs, un chasseur américain qui a un siècle de victoires sans concéder, le F-15 Eagle.
Développé sous le géant américain de l’aérospatiale McDonnell Douglas (maintenant Boeing), le F-15 Eagle est un chasseur tactique tout temps conçu en 1967 pour répondre aux besoins de l’US Air Force en un chasseur dédié à la supériorité aérienne.
F15 Eagle Fighter
L’Aigle a effectué son premier vol en 1972 avant son intronisation officielle en 1976, après quoi il a été exporté vers Israël, le Japon et l’Arabie saoudite. L’association de longue date d’Israël avec les chasseurs lourds a commencé en 1976, le chasseur monoplace bimoteur se révélant être un chasseur air-air pur et catégorique.
Le F-15E était doté du puissant radar APG-63, d’une charge de combat de quatre missiles guidés par radar AIM-7 Sparrow, de quatre missiles guidés infrarouges AIM-9 Sidewinder et d’un canon M61 Gatling, vol en avion de chasse ce qui en faisait une force invincible en Israël. La flotte aérienne de l’armée de l’air.
Le 27 juin 1979, le F-15 Eagle est entré dans l’histoire de l’aviation qui a marqué le nom d’Israël dans ses livres après que le chasseur exploité par un pilote israélien ait tué pour la première fois dans un combat aérien entre des avions israéliens et syriens.
Le général de brigade à la retraite Moshe Melnik, de l’armée de l’air israélienne, était à bord de l’un des quatre F-15, qui volaient à couvert pour des frappes contre l’Organisation de libération de la Palestine (OLP) au Liban lorsqu’ils ont été interceptés par des Mig-21 syriens.
Trente secondes après le début de l’engagement, Melnik et ses camarades ont reçu l’autorisation de tirer des coups de feu et il est devenu le premier pilote à abattre un autre avion avec un F-15 Eagle.
Depuis lors, les F-15 ont été une force redoutable dans les airs tout en connaissant des conflits comme Bekaa Valley Turkey Shoot et Operation Desert Storm, tout en remportant un score de 100 victoires sans pertes air-air, la plupart des victimes étant fabriqué par l’armée de l’air israélienne.
Les F-15 toujours très compétents
Les F-15 sont restés en service avec les forces américaines et israéliennes et tandis que l’introduction des F-22 Raptors exclusivement américains avait pris le relais des Eagles pour le moment, des progrès continus ont été faits pour améliorer encore le F-15 Eagles.
Dans les années 1980, Boeing a commencé à travailler sur la version avancée du chasseur, appelée le F-15E Strike Eagle, un chasseur de frappe polyvalent qui passerait le flambeau plus loin de son prédécesseur dans le domaine du combat aérien.
Le nouveau Strike Eagle, qui pouvait voler à une vitesse maximale de 3017 miles par heure, était destiné à l’interdiction à longue portée et à grande vitesse sans recourir à des avions d’escorte ou de guerre électronique (EW), afin de redéfinir la capacité des États-Unis. escadrons de chasseurs existants.
Kyle Mizokami, tout en écrivant pour National Interest, un magazine d’affaires internationales basé à Washington, a déclaré: Le F-15 était suffisamment grand et polyvalent pour que les ingénieurs envisagent une version multirôle, qui tire parti de la puissance, de la portée et de la portée du F-15. taille pour transporter des armes air-sol. Cela a conduit au développement du F-15E Strike Eagle, qui est entré en service dans l’US Air Force en 1989 et a rapidement été utilisé pendant la guerre du golfe Persique en 1991.
La performance des F-15 Strike Eagles a suscité un énorme intérêt de la part d’Israël, qui estimait que les chasseurs améliorés fourniraient le meilleur repoussoir à leur flotte existante pour faire face aux menaces au Moyen-Orient.
Alors que les F-15 servent déjà dans l’armée de l’air israélienne depuis près de deux décennies et qu’Israël se rend compte que ses ingénieurs pourraient encore améliorer les plates-formes pour rendre les nouveaux combattants compatibles avec la région du Moyen-Orient, Israël a acquis les nouveaux chasseurs de le Pentagone.
Israël a choisi le F-15I, ou Ra’am, en mai 1994 avec un accord initial pour acheter vingt et un avions (connu sous le nom de Peace Fox V) avec une option supplémentaire pour quatre autres (Peace Fox VI.) La commande a été portée à vingt-cinq avions en 1995. » dit l’Intérêt National.

Aéonautique: quels sont les avions les plus rapides

Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi le vol d’une compagnie aérienne typique n’est pas aussi long, ne vous demandez plus. Une fois qu’un avion pénètre dans l’environnement, il peut voyager à des vitesses incroyables et il est constamment affecté par le vent et d’autres conditions météorologiques. Voici quelques informations sur les vitesses de l’avion, tout au long du décollage, du vol intermédiaire et de l’obtention. Les gros avions commerciaux voyagent généralement entre 550 et 580 MPH, mais leurs vitesses d’atterrissage et de décollage seront naturellement différentes. La plupart des avions industriels décollent à environ 160 à 180 milles par heure, tandis que les atterrissages se produisent à environ 150 à 165 milles par heure. En règle générale, la vitesse anémométrique est mesurée en fonction de la vitesse de l’avion car il vole dans l’atmosphère. La résistance au vent peut avoir un impact sur cette vitesse avant tout, et si les vitesses de décollage et d’atterrissage diffèrent, cela est le résultat de la capacité globale de poids corporel ou de la durée de la piste, entre autres facteurs. Kind Certification Day Bedding, ou TCDS, est rédigé par la FAA et donne la vitesse minimale et optimale de l’avion pour chaque type d’avion. Ils publient ces fiches pour chaque marque et modèle d’avion utilisé aujourd’hui et sont donc un excellent moyen d’obtenir ce genre de détails. À quelle vitesse les jets personnels voyagent-ils ? Si vous aimez la vélocité, les jets privés sont la solution idéale. Par exemple, l’Aerion AS2, qui peut voyager de New York au centre de Londres en moins de 3 heures, peut voler à une vitesse impressionnante de 1 200 mph, ce qui est difficile à comprendre pour beaucoup de gens. Le Dassault Falcon 900 EX est créé en France, peut accueillir jusqu’à 19 voyageurs et vole à des vitesses de plus de 660 miles par heure. Parmi les autres jets personnels qui se déplaceront dans la gamme de 600 miles par heure, citons le Gulfstream G-500, le Bombardier Worldwide 5000 et le Dassault Falcon 7X. Deux des jets privés les plus rapides – le Gulfstream G-650 ainsi que le Cessna Citation X – peuvent voler à des vitesses de plus de 700 miles par heure, ce qui démontre que les jets personnels font un travail incroyable pour vous amener du point A à Étape B rapidement et en toute sécurité. À quelle vitesse les avions militaires voyagent-ils ? Il existe tellement de types différents d’avions de services militaires qu’il est difficile de déterminer une vitesse estimée, mais voici quelques détails. Le SR-71 a établi un record en 1976 lorsqu’il a volé à une vitesse très impressionnante de plus de 2 100 mph. Cependant, ce n’est pas aussi rapide que possible, même si la vitesse optimale est classée, c’est donc quelque chose que nous ne saurons jamais. Le drone AeroVironment RQ-14 Dragon Eyes, par exemple, ne vole qu’à environ 22 mph, tandis que le Boeing X-37B vole à environ 10 800 mph. Entre ces conditions extrêmes, cependant, se trouvent des avions des services militaires qui voyagent à 300, 500 et plusieurs milliers de mph. Si vous envisagez d’apprendre la vitesse typique des avions pour les services militaires, il est vraiment bon de garder à l’esprit que de nombreux avions de transport de fret sont extra-larges et volent souvent à des vitesses réduites, tandis que les avions de combat militaires sont conçus pour aller beaucoup plus vite. . Cela compense les grandes variations des chiffres des avions en kilomètres pour chaque heure. À quelle vitesse les avions à moteurs solitaires voyagent-ils ? De toute évidence, il existe également des avions monomoteurs, qui peuvent généralement voyager à environ 140 miles par heure. Même s’ils sont petits, leurs vitesses ne sont généralement pas élevées car ce sont des avions monomoteurs qui sont également affectés par des facteurs tels que la résistance au vent et d’autres facteurs. Les jours de détente où il n’y a pas beaucoup de vent violent, la vitesse sol d’un avion monomoteur peut être la même que la vitesse anémométrique. Certains avions à moteur solitaire peuvent même voler à une vitesse de 250 mph. Certains de ces avions ont tendance à être plus gros que d’autres, ce qui clarifie les variations de leur vitesse globale. De plus, en ce qui concerne la vitesse de l’avion, de nombreux avions à turbopropulseurs peuvent voler aussi vite que certains avions de ligne à réaction, bien que la vitesse moyenne pour ce type d’avion soit d’environ 450 mph. Le Tupolev Tu-114 présente une vitesse maximale de 540 miles par heure, car le XF-84H Thunderscreech est répertorié dans la réserve Guinness des records planétaires comme utilisant une vitesse de plus de 620 mph. Chaque fois que vous achetez un billet d’avion, il vous donne toujours une heure de début et de fin, mais il ne vous dira pas à quelle vitesse l’avion volera dès qu’il sera en l’air. Vous pouvez estimer ce montant si vous connaissez le nombre de kilomètres entre les deux zones métropolitaines, mais réaliser que différents avions ont des vitesses différentes est une autre bonne chose à garder à l’esprit.

Top 11 des plus gros avions de chasse au monde

Rugissant dans le ciel avec des moteurs puissants et une maniabilité inégalée, l’avion de chasse a révolutionné la guerre. La technologie et la vitesse requises de ces avions sont vraiment remarquables. Quiconque a eu l’occasion de voir un avion de chasse en personne peut attester qu’il s’agit de l’un des sites les plus magnifiques de l’ère moderne.
Le premier avion de chasse a été fabriqué en 1916. C’était l’Aeromarine 39 utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Construit en bois, il n’était considéré comme un avion de chasse qu’après que les pilotes eurent reçu des bombes à jeter physiquement par la fenêtre sur leurs cibles.
Nous avons parcouru un long chemin depuis l’Aeromarine 39. Aujourd’hui, nous avons d’énormes avions de combat incroyablement puissants, équipés de canons et de bombes que les pilotes peuvent lancer avec les commandes de leur avion.
Les avions de chasse restent les types d’avions les plus intéressants et les plus intrigants pour la plupart des gens. Beaucoup de gens mesurent la force militaire d’un pays par le type d’avions de combat qu’ils utilisent.
L’avion de chasse le plus supérieur finira probablement par gagner le combat de chiens. Mais comment se mesure la supériorité en matière d’avions de combat ?
Quelle que soit la bonne réponse, certaines personnes sont convaincues que plus c’est gros, mieux c’est (En vous regardant, l’Amérique). Et ils se demanderont naturellement quel pays possède les plus gros avions de combat. Eh bien, nous vous avons couvert.
Continuez à lire pour en savoir plus sur les plus gros avions de chasse par ordre de longueur extérieure.

Mikoyan Mig-35 Fulcrum-F »
Le Mig russe Fulcrum-F est un avion bimoteur pouvant accueillir un ou deux membres d’équipage. Il a une envergure de 39,4 pieds, une longueur de 56,9 pieds, une masse maximale au décollage de 54 013 livres. Le Fulcrum-F peut atteindre des vitesses allant jusqu’à 1 300 milles à l’heure.
Le Fulcrum-F est armé d’un canon automatique et de 100 cartouches, de roquettes à guidage laser, de missiles air-air, de missiles air-sol, de missiles anti-rayonnement, de missiles anti-navires et de bombes pouvant être guidé par diverses méthodes. Le Fulcrum-F contient également une technologie radar et plusieurs systèmes de ciblage.
Le Fulcrum-F a volé pour la première fois en 1997 et reste en service dans les forces aérospatiales russes. On pense qu’il n’y a eu que 8 de ces jets construits à ce jour.

Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Envergure : 44,8 pi
Longueur : 60,1 pi
MTOW : 66 000 lb
Le Super Hornet est un avion bimoteur pouvant accueillir un membre d’équipage dans le 18E et deux membres d’équipage dans le 18F. Il a une envergure de 44,8 pieds, une longueur de 60,1 pieds, une masse maximale au décollage de 66 000 livres. Il peut atteindre des vitesses de près de 1 200 milles à l’heure.
Le Super Hornet est armé d’un canon qui contient 412 cartouches ainsi que des missiles air-air et air-sol à courte et moyenne portée. Il transporte également des missiles anti-radiations, des bombes glissantes, des bombes guidées et non guidées. Le Super Hornet utilise également un système de ciblage, des leurres et une variété de technologies radar.
Volé pour la première fois en 1995, le Super Hornet est toujours en service aujourd’hui dans la marine des États-Unis ainsi que dans la Royal Australian Air Force et la Kuwait Air Force. Plus de 600 de ces avions ont été construits depuis leur introduction.

Lockheed Martin F-22 Raptor
Envergure : 44,6 pi
Longueur : 62 pi
MTOW : 83 500 lb
Le F-22 Raptor de fabrication américaine est un avion bimoteur pouvant accueillir un membre d’équipage. Il a une envergure de 44,6 pieds, une longueur de 62 pieds, une masse maximale au décollage de 83 500 livres et une capacité de carburant de 26 000 livres. Il peut voler à des vitesses allant jusqu’à 1 726 milles à l’heure. Le Raptor a été conçu pour être difficile à suivre et à détecter avec un radar.
Le Raptor est armé d’un canon rotatif de 20 mm contenant 480 cartouches ainsi que de missiles air-air et air-sol et de bombes de petit diamètre. Le Raptor est également équipé d’une technologie radar avancée, notamment un détecteur de lancement de missile et un récepteur d’alerte radar pouvant détecter la détection radar sur une portée de 250 milles marins.
Le Raptor a volé pour la première fois à la fin des années 1990 et est toujours en service à ce jour. Il est principalement utilisé par l’US Air Force et il y a eu un total de 195 de ces avions construits. Le Raptor est capable de guerre terrestre et électronique et possède également des capacités de renseignement.

Grumman F-14 Tomcat
Le Tomcat est un avion bimoteur pouvant accueillir deux membres d’équipage fabriqué par les États-Unis d’Amérique. Il a une envergure de 64,1 pieds, une longueur de 62,9 pieds, une masse maximale au décollage de 74 350 livres et une capacité de carburant de 16 200 livres. Le Tomcat peut atteindre des vitesses supérieures à 1 500 milles à l’heure.
Le Tomcat est armé d’un canon Gatling qui transporte 675 cartouches ainsi que 28 roquettes, des missiles air-air, des bombes à guidage laser, des bombes non guidées et un système de ciblage. Le Tomcat dispose également de technologies de recherche et de suivi radar et thermique à bord.
Le premier vol du Tomcat a eu lieu au début des années 1970 et a été déployé pour la première fois par la marine américaine en 1974 à bord de l’U.S.S. Entreprise. Bien que les États-Unis n’utilisent plus le Tomcat, il est toujours en service en Iran.

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
Envergure : 42,9 pi
Longueur : 63,9 pi
MTOW : 81 000 lb
L’American Strike Eagle est un avion bimoteur pouvant accueillir deux membres d’équipage. Il a une envergure de 42,9 pieds, une longueur de 63,9 pieds, une masse maximale au décollage de 81 000 livres. Le Strike Eagle peut atteindre des vitesses de plus de 1 600 miles par heure.
Le Strike Eagle est équipé d’un Gatling Cannon et jusqu’à 500 cartouches. Il transporte également une variété de missiles air-air, de missiles air-sol, de bombes et de contre-mesures. Le Strike Eagle a été utilisé pour fournir un soutien aérien et des patrouilles et pour frapper des cibles précieuses.
Le premier vol du Strike Eagle a eu lieu en 1986 et depuis lors, il est resté en service. Il est utilisé par plusieurs pays en plus des États-Unis, dont l’Arabie saoudite, Israël et la Corée. Les États-Unis ont déployé le Strike Eagle pour des opérations en Irak, en Afghanistan, en Syrie et en Libye.

Sukhoi Su-57 Felon”
Le chasseur russe Felon est un avion bimoteur pouvant accueillir un membre d’équipage. Il a une envergure de 46,3 pieds, une longueur de 65,11 pieds, une masse maximale au décollage de 77 162 livres et une capacité de carburant de 22 700 livres. Il peut atteindre des vitesses maximales de 1 320 milles à l’heure.
Le Felon est armé d’un canon mitrailleur, de plusieurs missiles air-air, de missiles air-sol, de missiles anti-navires et de missiles anti-radiations. Il est également équipé de systèmes de ciblage, de contre-mesures et d’une gamme de différentes technologies radar.
Le Felon est super maniable et possède des propriétés furtives. Son premier vol a eu lieu en 2010 et il est actuellement toujours en service. Ces jets ont une durée de vie prévue allant jusqu’à 35 ans. Comme beaucoup de ses homologues Sukhoi, il a été utilisé pendant la guerre civile syrienne en cours.

Chengdu J-20 Puissant Dragon »
Envergure : 42,3 pi
Longueur : 66,7 pi
MTOW : 81 571 lb
Le Mighty Dragon est un avion bimoteur chinois pouvant accueillir un membre d’équipage. Il a une envergure de 42,3 pieds, une longueur de 66,7 pieds, une masse maximale au décollage de 81 571 livres et une capacité de carburant de 26 000 livres. Il peut voler à des vitesses supérieures à 1 300 milles à l’heure.
Le Mighty Dragon est armé de missiles air-air à courte et longue portée, de missiles anti-radiations et de bombes à guidage de précision. Il est également équipé d’un ensemble de systèmes de ciblage et de radars.
Le Mighty Dragon est un avion de chasse assez récent, ayant effectué son premier vol en 2011. Il y a actuellement au moins six Mighty Dragons en service actif et ils sont exclusivement utilisés par l’armée de l’air de l’Armée populaire de libération chinoise.

Sukhoi Su-35 Flanker-E »
Envergure : 50,2 pi
Longueur : 71,10 pi
MTOW : 76,509 lb
Le Russian Flanker-E est un avion bimoteur pouvant accueillir un membre d’équipage. Il a une envergure de 50,2 pieds, une longueur de 71,10 pieds, une hauteur de 19,4 pieds, une masse maximale au décollage de 76 509 lb et une impressionnante capacité de carburant de 25 400 lb. Il peut voler à des vitesses allant jusqu’à 1 500 milles à l’heure en utilisant son Moteurs Saturn 117S.
Le Flanker-E est armé d’un canon interne qui abrite 150 cartouches, ainsi que des missiles air-air, des missiles air-sol et une variété de roquettes et de bombes.
Le Flanker-E est le deuxième plus gros avion de chasse au monde et l’un des plus maniables. Son rival le plus proche en termes de maniabilité est le F-22 Raptor (numéro 8 sur notre liste).

Sukhoi Su-30 Flanker-C »
Le Flanker-C est un avion bimoteur de construction russe pouvant accueillir deux membres d’équipage. Il a une envergure de 48,2 pieds, une longueur de 71,9 pieds, une masse maximale au décollage de 76 059 livres et une capacité de carburant de 20 723 livres. Il peut voler à des vitesses allant jusqu’à 1 317 milles à l’heure.
Il possède un auto-canon interne capable de tirer 150 cartouches ainsi que des roquettes, des missiles air-air, des missiles air-sol, des missiles anti-navires et des missiles anti-rayonnement. Le Flanker-C utilise également l’utilisation potentielle d’une variété de bombes, y compris des bombes à usage général et à fragmentation ainsi que des bombes à guidage laser.
Introduit en 1996, le Flanker-C est utilisé par un certain nombre de pays, dont l’Algérie, l’Angola, la Biélorussie, la Chine, l’Inde, le Kazakhstan, la Malaisie, le Myanmar, la Russie, l’Ouganda, le Venezuela et le Vietnam. Il a été utilisé en Syrie pendant la guerre civile en cours là-bas.

General Dynamics F-111 Aardvark
Envergure : 63 pi
Longueur : 73 pi
MTOW : 100 000 lb
Le General Dynamics F-111 Aardvark est un interdicteur supersonique à moyenne portée et un avion d’attaque tactique qui remplit également les rôles de bombardier nucléaire stratégique, de reconnaissance aérienne et de guerre électronique. Développé dans les années 1960 par General Dynamics, il est entré en service pour la première fois en 1967 dans l’US Air Force.
Le F-111 Aardvark est l’un des avions d’attaque les plus gros et les plus chers de l’histoire, et fut le premier chasseur à voilure tournante capable d’atteindre des vitesses supersoniques en vol horizontal. Il a une envergure de 63 pieds, une longueur de 73 pieds 6 pouces et une masse maximale au décollage de 100 000 lb.
Le F-111 a été le pionnier de plusieurs technologies pour les avions de production, notamment des ailes à balayage variable, après avoir brûlé des moteurs à double flux, et un radar de suivi de terrain automatisé pour un vol à basse altitude et à grande vitesse. Sa conception a influencé plus tard les avions à voilure variable, et certaines de ses fonctionnalités avancées sont depuis devenues monnaie courante.
La force du F-111 Aardvark a été prouvée au combat lors de l’opération Desert Storm, lorsque 22 F-111 Aardvark ont ​​réussi à détruire 49 des 79 chars et véhicules blindés irakiens qui ont été détruits par la puissance aérienne de la coalition. L’US Air Force a retiré ses derniers F-111 en 1998.

Tupolev Tu-128 Violoniste”
Le Fiddler est un avion bimoteur pouvant accueillir deux membres d’équipage. Il a une envergure de 57,6 pieds, une longueur de 98,7 pieds, une masse maximale au décollage allant jusqu’à 96 342 livres et une impressionnante capacité de carburant de 29 983 livres. Ses turboréacteurs le propulsent à des vitesses de plus de 1 035 milles à l’heure lorsque le jet est armé et près de 1 200 milles à l’heure lorsqu’il n’est pas armé. Il est armé de missiles air-air qui utilisent des technologies de radar et de recherche de chaleur.
Le Fiddler est un produit russe qui a été principalement construit pour patrouiller les airs en Sibérie où d’autres méthodes de surveillance étaient impossibles ou difficiles. Il n’y avait qu’environ 200 de ces chasseurs jamais construits et il n’y a qu’une seule opération de combat signalée. Au cours de cette opération, il aurait détruit des ballons de surveillance de l’OTAN.
Le Fiddler est le plus gros et le plus ancien avion de chasse de cette liste. Il a été introduit et piloté pour la première fois dans les années 1960 et il a été définitivement retiré en 1990.

Le développement de l’hélicoptère

L’hélice chinoise, jouet reconnu dans les pays européens depuis les groupes du Moyen Âge, nécessite la création du rotor de support très en arrière. L’attention de leur application aux dispositifs d’envol a été perçue très tôt; En témoignent bien les célèbres dessins de Léonard de Vinci, les nombreux projets ou maquettes d’envolées qui se sont manifestées aux XVIIIe et XIXe siècles et, en 1863, le Manifeste de l’autolocomotion atmosphérique de Nadar : « C’est l’hélice, l’hélice sacrée !  » qui nous transportera dans l’atmosphère, alors que la perspective entre dans le bois. » Malheureusement, les premiers efforts de vol des compagnies aériennes (les français P. Cornu et L. Breguet en 1907) n’avaient guère été concluants et la plupart des pionniers se sont alors tournés, Breguet le tout premier, vers l’avion, au départ beaucoup moins exigeant. L’hélicoptère présente, en effet, de redoutables problèmes de puissance, d’endurance mécanisée, de pilotage, qui étaient passés à la portée de la technique de l’époque. Conçue dès le XVe siècle par Léonard de Vinci, qui devint une vérité en 1784 lorsque le naturaliste Launoy ainsi que le physicien Bienvenu produisirent devant l’Académie des sciences un modèle réduit « capable de s’élever dans les airs et de s’y diriger par le seul mécanique indique, « l’hélicoptère prit une part essentielle de 1907. En effet, le 24 août, Louis et Jacques Breguet expérimentèrent à Douai leur autogire, un équipement construit avec l’aide de Charles Richet et doté de quatre voyages d’ailes flottantes dessin animé par Propulsé par un moteur Antoinette de 40 chevaux, l’avion, piloté par l’aéronaute Volumard, décolle efficacement et parvient à rester immobile à 60 pouces du sol. Puis il réduit progressivement la vitesse du moteur avant de reprendre progressivement et en douceur la connexion avec Il s’agit du premier vol stationnaire de plus d’une minute.Le 13 novembre 1907, Paul Cornu, aux commandes de son nouvel hélicoptère construit avec un moteur Antoinette de 25 cv, fait son premier ly vol totalement libre vers Lisieux (sans être maintenu au sol avec un hyperlien), à très basse altitude (environ 30 cm). à partir du sol). Lors du deuxième test, l’appareil retire non seulement son conducteur à 1,50 m du sol, mais aussi le copain du conducteur qui pend à votre châssis. Ces spectacles apparemment idiots signifient les toutes premières actions de l’hélicoptère, une phase avant son amélioration dans les années 1930. L’hélicoptère, par conséquent, peut décoller ou atterrir de haut en bas, effectuer un vol stationnaire prolongé, sans nuire à l’environnement. , tout en restant parfaitement maniable. Il est également capable de planer dans toutes les directions, y compris latéralement ou en sens inverse. Il reste sécurisé en cas de dysfonctionnement du moteur, car il peut certainement fonctionner en vol plané en avion, en utilisant son rotor en position de rotation personnelle. Ces compétences inégalées en font l’instrument essentiel de nombreux emplois civils et militaires, dont le montant ne cesse de croître avec l’amélioration technologique et économique. Le chopper a enfin pu, dans les années 50, fournir tout son potentiel grâce au turbomoteur, léger, puissant, simple à monter. Les conflits en Corée, en Algérie et au Vietnam ont confirmé sa valeur militaire et ont déclenché le développement d’une puissante industrie spécifique. Dans les années 1970, les exigences de la recherche et de l’exploitation pétrolières sur la propriété et en mer ont permis d’adapter et de produire des avions civils de tonnage moyen avec des charges utiles plus élevées et un réseau amélioré. Leur utilisation intensive pour des raisons de rentabilité a contraint les fabricants à créer des améliorations dans le domaine des coûts de maintenance et d’exploitation. Par ailleurs, ayant tiré les leçons des affrontements du début des années 1990 (Gulf Battle), les producteurs ont créé des hélicoptères de combat spécialisés pour la lutte anti-conteneurs et l’assistance aux troupes au sol, de jour comme de nuit. Ces unités avaient été mises à l’épreuve au sein des combats en Irak où elles jouaient un rôle clé.

Des exercices militaires russes

Les premiers convois militaires russes arrivent à leur base permanente après des exercices massifs. Comme l’a précisé le porte-parole du ministère de la Défense, les unités de soutien logistique du district militaire occidental sont arrivées hier soir à leur base permanente dans la ville de Dzerjinsk, vol en avion de chasse dans la région de Nijni Novgorod.

Les premières unités militaires russes qui ont participé à des exercices massifs arrivent à leur base permanente, a déclaré jeudi le porte-parole du ministère russe de la Défense, le major-général Igor Konachenkov.

« Les premières unités qui ont effectué des marches arrivent dans leurs garnisons militaires », a déclaré le porte-parole.

Comme l’a précisé le porte-parole du ministère de la Défense, les unités de soutien logistique du district militaire de l’Ouest qui avaient pratiqué des missions sur les terrains d’entraînement de la région de Koursk sont arrivées hier soir à leur base permanente dans la ville de Dzerjinsk, dans la région de Nijni Novgorod.

« Aujourd’hui également, les convois militaires avec des équipements militaires lourds appartenant aux unités du district militaire du Sud, qui se sont exercés à leurs tâches sur les terrains d’entraînement en Crimée, ont été acheminés par voie ferroviaire sur une distance de plus de 1 500 km vers leurs bases permanentes en République de Tchétchénie et en République du Daghestan », a déclaré le porte-parole.

De même, les trains transportant les blindés des unités de la 1ère armée de chars du district militaire de l’Ouest retournent à leurs garnisons militaires dans la région de Nijni Novgorod depuis les terrains d’entraînement des régions de Koursk et de Briansk, a-t-il ajouté.

Entre-temps, les troupes russes participant aux exercices conjoints Russie-Biélorussie Union Resolve 2022 sur le territoire biélorusse tiendront un exercice à balles réelles sur les champs de tir de la république les 17 et 19 février, a déclaré le porte-parole.

« Une fois les exercices terminés, les unités et formations militaires de la Fédération de Russie retourneront, comme toujours, dans leurs bases permanentes », a-t-il souligné.

Les exercices conjoints Union Resolve 2022 se déroulent sur le territoire biélorusse du 10 au 20 février. Les troupes participantes s’entraînent à combattre et à repousser les agressions extérieures, à lutter contre le terrorisme et à protéger les intérêts de l’État de l’Union. Les troupes s’entraînent à leurs opérations conjointes sur les terrains d’entraînement Domanovsky, Gozhsky, Obuz-Lesnovsky, Brestsky et Osipovichsky en Biélorussie. Les aérodromes de Baranovichi, Luninets, Lida et Machulishchi participent également aux exercices.

Pouvoir surveiller la Russie

30 ans après son objectif initial, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : surveiller les forces européennes lorsqu’elles pénètrent en Europe de l’Est. L’E-8C Joint Security Focus on Attack Radar System, ou JSTARS, a investi sa profession dans des missions de voltige, de Wasteland Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais récemment, Vol en Mirage l’avion a volé près de la frontière européenne. Il a été développé en réponse au risque soviétique en Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de l’armée de l’air. Le Boeing 707, non armé et fortement modifié, utilise son radar ventral pour observer une zone de près de 20 000 miles carrés. Son équipe de gestionnaires de la pression atmosphérique et de l’armée de terre évalue et traite les images radar, qui sont ensuite transmises aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont été observés par des observateurs d’avions au-dessus et autour de l’Ukraine. Dans la plupart des cas, ces avions squawkent leur emplacement, ce qui signifie qu’ils émettent un signal électronique de sécurité et de transparence qui peut être détecté et surveillé par les avions à proximité, les contrôleurs au sol et les répertoires de suivi des vols du grand public. Un ancien responsable de la pression atmosphérique a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent actuellement clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 1970, mais ce n’est qu’au début des années 1980 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme conjoint. Au lieu d’acheter un avion neuf à l’usine, des avions de ligne Boeing 707 d’occasion ont été transformés en E-8C. Il avait été essentiellement conçu pour fournir au commandant de brigade de l’armée de terre des détails en temps réel sur les éléments des colonnes de chars, afin de l’empêcher de se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’air. Auparavant, ce mois-ci, l’armée de l’environnement a retiré le premier E-8C, l’un des quatre avions que le Congrès a autorisé le service à déménager cette saison, ce qui laissera une douzaine d’appareils en vol. Les autorités de la pression atmosphérique souhaitent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Management System, un système de satellites ainsi que d’autres détecteurs de suivi. Le premier avion propulsé par un turboréacteur, le Heinkel He 178 d’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et l’Amérique ont toutes deux développé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction pouvant être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions militaires et comme avion de ligne professionnel. Il avait été désigné sous le nom de modèle 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, souvent appelé Dash 80, possédait des ailes en flèche et, propulsé par quatre turboréacteurs de 10 000 livres de poussée placés en dessous, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) par heure. Il a été utilisé pour la première fois lors d’un vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’US Atmosphere Force a ensuite acheté 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing continue à développer la version voyageur du Dash 80, et en 1955, Pan American Planet Air passages (Pan Am) commande 20 Boeing 707. Dans le même temps, cependant, elle commande également 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction identique en cours de développement par la Douglas Airplane Business, qui fournit déjà aux compagnies aériennes la plupart de leurs avions de passagers à moteur à piston. Néanmoins, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à personnaliser l’avion pour répondre aux préférences de ses clients. En outre, le 707 a été créé avant le DC-8.

Avions furtifs

La furtivité est une stratégie ancienne, datant de la première utilisation de la végétation par les humains comme camouflage au combat et lors de la chasse aux proies. Cependant, il a fallu attendre le début des années 1960 pour que la technologie furtive s’accélère, lorsque Lockheed Martin a développé des techniques de conception pour la réduction de la section efficace radar (RCS) et des matériaux absorbant les radars pour les avions militaires.
Depuis lors, la technologie furtive s’est développée de façon exponentielle, culminant avec les capacités sans précédent du F-35 Joint Strike Fighter. Avec une conception furtive de 5e génération facilement maintenable, une connaissance de la situation avancée et des systèmes de mission hautement intégrés, le F-35 Lightning II est hautement résistant et mortel lorsqu’il est déployé dans les environnements avancés de menace de défense aérienne d’aujourd’hui.
Le F-35 effectuera bientôt des missions d’attaque au sol, de reconnaissance aérienne et de défense aérienne pour les forces militaires américaines et alliées, et a officiellement rejoint un escadron du Marine Corps en juillet. Avec une furtivité et des capteurs avancés, il peut détecter les vaisseaux ennemis bien avant d’être repéré en premier. Sa forme externe, le transport interne d’armes et de carburant et les capteurs intégrés sont tous conçus pour des performances de furtivité maximales.
Cet avion est conçu pour une réussite totale de la mission, avec l’environnement de cockpit le plus survivable mais le plus meurtrier à ce jour. Le F-35 combine une furtivité inégalée avec une connaissance de la situation à 360 degrés et la capacité de mener des attaques par voie électronique, ainsi qu’une capture de données sophistiquée et une suite de communication robuste.
Paul Poitras, directeur de la capacité de survie à la division Skunk Works® de Lockheed Martin, s’attend à une intégration plus étroite avec les conceptions de la cellule et des systèmes de mission pour équilibrer la furtivité avec d’autres systèmes d’avion et attributs de performance, rendant le tout supérieur à la somme des parties.
Les prochaines étapes de l’avancement furtif incluront l’accent mis sur des technologies de maintenance rentables, plus performantes et à maintenance réduite », a déclaré Harold Carter, directeur scientifique de la recherche chez Skunk Works. La prise en compte précoce de la maintenance dans la conception des avions et l’amélioration des pratiques de maintenance continueront de réduire les coûts de propriété. »
Au moment où l’ennemi peut vous entendre, il est trop tard pour qu’il réagisse »
Pourtant, qu’en est-il de ce boom inévitable après que ce jet supersonique ait franchi le mur du son ? Au moment où l’ennemi peut vous entendre, il est trop tard pour qu’il réagisse », a déclaré Poitras. L’énergie sonore n’arrivera jamais plus tôt que l’énergie radar de la même source, et n’est pas utile pour annoncer l’approche d’un avion de chasse moderne.
En effet, la furtivité ne confère pas au jet une invisibilité totale, mais lui permet d’échapper ou de compliquer grandement la capacité d’un ennemi à trouver et à détruire le jet.
La forme de l’avion est conçue pour dévier l’énergie radar de la source comme un miroir incliné », a déclaré Poitras. Sa surface est également mélangée et lissée pour permettre à l’énergie radar de la traverser en douceur, de la même manière que l’eau s’écoule sur une surface lisse.

D’autres caractéristiques de l’avion qui sont difficiles à remodeler ou à traiter avec des matériaux absorbant les radars, comme la face du compresseur du moteur, sont cachées à la vue directe par les radars de menace. Les sondes et aubes conventionnelles de l’avion sont logées à l’intérieur pour favoriser la furtivité.
Les médias, les gouvernements et les experts militaires ont qualifié cet avion monomoteur, qui pèse jusqu’à 35 tonnes avec une pleine charge de carburant, vol L-39 d’avenir du chasseur américain. Dans l’aviation militaire américaine, la technologie furtive continue d’évoluer au-delà du F-35 et sera intégrée dès les premières étapes du développement des systèmes d’avion.
Les connaissances acquises lors de la conception, de la fabrication, de l’exploitation et de la maintenance du F-35 ont créé une base pour le développement de capacités de performances furtives plus larges qui continueront d’évoluer avec les menaces », a déclaré Carter.
Pendant des générations, les décideurs politiques ont prédit la disparition de l’avion de combat habité, supposant que les progrès technologiques éclipseraient bientôt le besoin d’un opérateur humain. En 1957, la Grande-Bretagne a réorganisé son ministère de la Défense et a annulé le développement d’avions, en supposant que la prochaine guerre se déroulerait uniquement avec des missiles, rendant les avions militaires habités obsolètes.
Pourtant, plus d’un demi-siècle plus tard, le pilote de chasse reste un acteur essentiel sur le théâtre de guerre, même dans des avions extrêmement sophistiqués comme le F-35 Lightning II. Avec les technologies avancées de détection et de furtivité du jet, les pilotes d’aujourd’hui peuvent être encore plus précis, précis et mortels.
Une différence majeure dans le cockpit du F-35, un avion de chasse de 5e génération, est sa connaissance avancée de la situation, qui fournit au pilote des données complètes, y compris la position de l’ennemi et des informations de localisation. Avec plus de données en temps réel que jamais, les pilotes peuvent localiser leurs cibles et savoir quels échos radar sont les « bons ». Dans les avions plus anciens, toute lacune dans la connaissance de la situation était mortelle.
Billie Flynn, un pilote d’essai expérimental senior avec Lockheed Martin qui a piloté 80 types d’avions différents, a déclaré que les pilotes de chasse de la génération précédente – popularisés par Maverick d’Hollywood et Ice Man de Top Gun « – ont passé leur temps à se battre pour essayer d’échapper à l’adversaire. Dans mon monde, cela n’arrive plus.
Avant que les pilotes n’aient accès à une liaison de données utilisable, qui permet aux navires et aux aéronefs de partager des capteurs et d’autres données, les informations sur l’environnement du pilote et d’autres aéronefs ou navires étaient « parlées » à la radio ou en sténographie codée. Le pilote devait se faire une idée mentale de ce qui se passait.
Aujourd’hui, une variété de capteurs nous permet de voir tout ce qui nous entoure avec une grande précision », a déclaré Flynn. Le système informatique de l’avion synthétise et hiérarchise les informations et me dit qui sont les bons et les méchants. Cela rend ma charge de travail inférieure à ce qui n’a jamais été le cas dans n’importe quelle génération de combattant auparavant. »
De nombreuses capacités révolutionnaires du F-35 sont incorporées dans son casque, ce qui a changé la description de poste du pilote. Toutes les informations dont les pilotes ont besoin pour accomplir leurs missions (vitesse, cap, altitude, informations de ciblage et avertissements) sont projetées sur la visière du casque, plutôt que sur un affichage tête haute traditionnel dans le cockpit. Je ne suis jamais submergé par les données », a déclaré Flynn.
Avec plusieurs capteurs intégrés dans l’avion via son système d’ouverture distribuée (DAS), les pilotes de F-35 ont une vue à 360 degrés de l’extérieur sur leurs visières – en haut, en bas et tout autour. Le pilote voit tout ce qui le concerne au sol et à l’horizon, même au point où il peut regarder entre ses jambes, sous l’avion, et voir jusqu’au sol », a déclaré Flynn.
Les systèmes d’affichage montés sur casque du F-35 offrent aux pilotes une connaissance de la situation sans précédent.
Cette vue de l’espace de combat fait des pilotes de F-35 les premiers à voir leurs adversaires et à passer à l’action, leur permettant d’effectuer des missions et de retourner en toute sécurité à la base ou au navire.
Une autre avancée majeure du F-35 est sa capacité de furtivité, qui empêche les forces ennemies de détecter et de cibler l’avion. La furtivité de l’avion l’aide à aller et venir en toute impunité », a déclaré Flynn. En utilisant l’analogie de la cape d’invisibilité de Harry Potter, Flynn a déclaré que personne ne saura vraiment que vous êtes là. Ils ne peuvent ni vous voir ni vous toucher. Cela nous permet d’être plus efficaces, plus meurtriers et plus survivables, car ils ne peuvent jamais vous voir pour vous attaquer.
Le F-35 Lightning II est considéré comme le chasseur multirôle le plus avancé au monde, conçu pour tout l’espace de combat. Les pilotes s’entraînent fréquemment sur des simulateurs de mission haute fidélité pour une expérience réaliste des nombreuses capacités de l’avion.
Près de 250 pilotes ont été formés pour piloter le F-35 Lightning II à trois endroits distincts aux États-Unis, le programme compilant plus de 40 000 heures de vol depuis 2007. L’US Navy, Marine Corps et Air Force, ainsi que huit internationaux partenaires et trois pays de vente militaires étrangers se préparent pour les opérations F-35.
Après un voyage de 10 ans de recherche et développement, les forces armées américaines disposent désormais d’un avion à la pointe de la technologie pour remplacer les anciens avions vieux de plusieurs décennies, évitant ainsi l’explosion des coûts de maintenance et d’obsolescence et une diminution de l’efficacité au combat. Les essais du F-35 sont presque terminés et ses pilotes se préparent à se déployer dans des opérations de combat.
Flynn pense que le F-35 n’est certainement pas un dernier hourra pour le pilote de chasse. Nous sommes loin de remplacer un humain dans le cockpit. Un humain doit être là pour prendre une décision au moment précis pour lancer, suivre et cibler une arme. Je ne pense pas que cela changera de sitôt.
En avril, un expert en cybersécurité a affirmé avoir piraté le système Internet d’une compagnie aérienne commerciale, tandis que le Government Accountability Office a noté des problèmes de sécurité avec les réseaux WiFi des passagers des compagnies aériennes. En février, plus de 100 banques dans 30 pays se sont fait voler environ 1 milliard de dollars lorsqu’un syndicat international de hackers s’est faufilé dans les systèmes de sécurité.
Notre vie numérique – et dans de nombreux cas, notre vie réelle – est en danger chaque fois que nous saisissons nos informations personnelles dans un système. Il existe un réel besoin d’améliorer la sécurité du réseau.
Dans cet environnement, les capacités de cybersécurité militaires américaines sont prometteuses pour l’amélioration des réseaux dans le secteur privé. Par exemple, le F-35 Lightning II, un avion de chasse propulsé par son propre supercalculateur complexe, dispose d’un système de cyberprotection particulièrement robuste pour garder une longueur d’avance sur les attaques potentielles, dans les airs, au sol et en mer.
Le réseau sécurisé du F-35, qui permet à l’avion de partager ce qu’il voit avec d’autres centres d’opérations et avions, a un potentiel plus large à des fins commerciales. Et Lockheed Martin prévoit que les futures mises à niveau du logiciel avionique de cet avion pourraient devenir, avec l’approbation du gouvernement, disponibles pour d’autres fournisseurs.
Nous nous assurons que tous les composants proviennent de sources fiables et ne sont pas fabriqués à partir de matériaux de qualité inférieure. Il y a une revue de sécurité stricte tout au long du processus de conception ”
Nous protégeons les données du F-35 avec la même vigueur que nous appliquons à tous nos produits clients que nous développons », a déclaré Mike Panczenko, directeur de la cyber-ingénierie chez Lockheed Martin. Les plates-formes que nous construisons sont menacées par divers adversaires. Nous prenons régulièrement des mesures pour augmenter la sécurité de nos systèmes.
Comme la plupart des réseaux commerciaux et gouvernementaux, les avions de combat fonctionnent avec des logiciels et du matériel qui invitent à l’intrusion. Les aéronefs tactiques sont dotés de plusieurs systèmes, dispositifs, logiciels et utilisateurs intégrés qui sont tous susceptibles de subir des dommages importants. Si un pirate informatique frappe et perturbe un pilote au combat, le résultat peut être mortel. Ainsi, la cyber-protection avionique militaire est nettement plus durable que les applications civiles, notamment dans les avions.
Pour minimiser les attaques contre le F-35 de l’extérieur et de l’intérieur, nous examinons l’ensemble de l’écosystème de la plate-forme, de notre chaîne d’approvisionnement aux techniques et à la connaissance de certaines menaces », a déclaré Panczenko. Nous nous assurons que tous les composants proviennent de sources fiables et ne sont pas fabriqués à partir de matériaux de qualité inférieure. Il y a un examen de sécurité strict tout au long du processus de conception.

Lockheed et la NASA s’associent pour un avion supersonique

Ressemblant à un avion en papier futuriste, avion de chasse cet appareil détient le secret d’un voyage commercial supersonique silencieux au-dessus de la terre. Le X-plane vise à transformer le bang sonique associé au vol supersonique en un battement de cœur sonique.

Le Bell X-1, piloté par le capitaine de l’armée de l’air américaine Chuck Yeager, a atteint 700 mph le 14 octobre 1947. À Mach 1,06, il est le premier avion à voler plus vite que la vitesse du son. Mais à des vitesses supérieures à Mach 1, les perturbations de la pression de l’air autour des avions fusionnent pour former des ondes de choc qui créent des bangs soniques, entendus et ressentis à 50 km de distance.

Dans les années 1950 et 1960, les Américains ont déposé quelque 40 000 plaintes contre l’armée de l’air, dont les jets supersoniques faisaient du bruit au-dessus du sol. Puis, en 1973, la FAA a interdit les vols commerciaux supersoniques terrestres en raison des bangs soniques – une interdiction qui reste en vigueur aujourd’hui.

La NASA et une équipe dirigée par Lockheed Martin font des progrès qui rapprochent l’objectif d’un voyage commercial supersonique silencieux au-dessus des terres de la réalité. Le 29 février, la NASA a annoncé qu’elle avait attribué un contrat de 20 millions de dollars à l’équipe de Lockheed pour concevoir un avion X à faible bang supersonique qui soutiendrait les efforts visant à remplacer l’interdiction actuelle par une nouvelle norme qui autoriserait un bruit supersonique acceptable en route.

Au cours des 17 prochains mois, l’équipe de Lockheed aura pour tâche de définir des exigences de base, des spécifications et une conception préliminaire pour un avion de démonstration.

Michael Buonanno, ingénieur en chef du programme X-plane de la NASA, Quiet Supersonic Technology (QueSST), a déclaré que les bases ont été posées de 2010 à 2013 avec le programme de validations supersoniques N+2.

« Nous avons travaillé avec la NASA pour développer les outils de conception et les techniques expérimentales nécessaires pour façonner avec précision le véhicule afin que sa signature sonore soit perçue comme un battement de cœur sonique plutôt que le double-bang typique et bruyant que produisent les avions supersoniques actuels », a déclaré Buonanno.

Le jet QueSST volerait à une vitesse de Mach 1,4, soit environ 1 100 mph, deux fois la vitesse des avions de ligne actuels et presque aussi vite que le Concorde. Selon M. Buonanno, les outils de mise en forme pour la réduction de la flèche ont été validés par des analyses, des essais en soufflerie et des expériences en vol.

Les promesses du X-plane reposent sur son design aérodynamique, qui ressemble aux avions en papier que nous faisions voler dans notre jeunesse. Son allure futuriste se compose d’un fuselage long et mince, d’une aile delta à fort rayon de courbure et de multiples surfaces de contrôle permettant d’adapter la répartition de la pression et de la portance autour du véhicule.

« Pour obtenir un faible bang sonique, il faut le concevoir spécifiquement », a déclaré M. Buonanno. « C’est une tâche nuancée et minutieuse que de définir la forme du véhicule de manière à ce que les ondes de choc résultant d’un vol supersonique ne coalescent pas et ne produisent pas ce double bang sonore. »

Dans le modèle actuel des tubes et des ailes de l’industrie aéronautique, les ondes de choc s’éloignent en grande partie et se fondent ensuite dans un bang sonique. L’avion aérodynamique X-plane, quant à lui, est conçu pour disperser les multiples ondes de choc et minimiser leur effet cumulatif, ne produisant qu’un grondement ou un léger bruit sourd.

« Vous essayez de minimiser la force du choc, vous avez donc un nez très pointu sur l’avion, mais vous devez le prolonger bien au-delà du fuselage », explique Thomas Corke, professeur d’ingénierie à l’université de Notre Dame.

M. Corke, directeur de l’Institut de physique et de contrôle des écoulements de l’université Notre Dame, a mené des expériences de Mach 6 hypersonique à l’Académie de l’armée de l’air du Colorado, à une vitesse plus de quatre fois supérieure à celle du X-plane.

« L’idée est qu’il n’y a aucun moyen d’éviter une onde de choc à une vitesse supersonique », a déclaré M. Corke. « La conception [de l’avion X] n’élimine pas le choc, elle le minimise simplement, de sorte que ce qui est perçu au sol est presque imperceptible. »

Lockheed soutiendra l’équipe dirigée par la NASA pour évaluer la réaction de la communauté au choc du bang sonique. L’intention de la NASA est de faire voler le démonstrateur de l’avion QueSST au-dessus de communautés à travers le pays et de recueillir des données auprès des civils sur les niveaux d’acceptabilité du bruit, a déclaré M. Buonanno.

Le démonstrateur, d’une longueur de 90 pieds, sera plus petit que les futurs avions supersoniques civils. L’objectif est de parvenir à terme à un transport supersonique commercial. Le bruit du Concorde à l’altitude de croisière était d’environ 90 décibels pondérés A, mais M. Buonanno a déclaré que d’après les tests, le X-plane générerait environ 60 décibels pondérés A de bruit. Rapidité et silence sont les mots à la mode.

Buonanno et Corke sont portés par des avancées qui pourraient contribuer à lever l’interdiction de 43 ans qui pèse sur les vols supersoniques terrestres, un objectif énoncé par la NASA, selon Buonanno.

« La NASA a déclaré qu’il s’agissait d’une mission pour elle-même », a déclaré Buonanno. « Ils pensent qu’ils doivent mener les efforts pour changer la réglementation ».

Selon M. Corke, il est normal que ce soit la NASA, en partenariat avec l’équipe de Lockheed Martin, qui aille de l’avant avec ce modèle convaincant de X-plane. L’agence gouvernementale, mieux connue pour avoir facilité l’exploration de l’espace depuis près de 60 ans, cherche depuis longtemps à se rapprocher de la Terre par des voyages rapides et silencieux.

« Il a été développé à l’origine à la NASA – d’abord au début des années 1990 », a déclaré M. Corke.

Tempest: un avion de chasse utilisant la technologie électrique

Au cours des cinq dernières années, Moves-Royce est devenue une technologie révolutionnaire, la première sur la planète, qui créera le système Tempest de la génération suivante au Royaume-Uni. Dans un effort pour devenir plus électrique, beaucoup plus intelligent et aussi pour acheminer beaucoup plus d’énergie, Rolls-Royce a reconnu que tout avion de chasse mma à long terme peut avoir des niveaux sans précédent de besoin d’énergie électrique et de remplissage thermique; tous devant être manipulés dans le cadre de l’avion furtif. Avant le démarrage du système Tempest, Moves-Royce avait déjà commencé à gérer les exigences de l’avenir. En 2014, l’organisation s’était attaquée au problème du développement d’un générateur de base électrique entièrement intégré au cœur de tout moteur à turbine à carburant, désormais connu sous le nom de générateur électrique débutant électrique embarqué ou programme de démonstration E2SG. Les institutions financières de Conrad, expert en chef pour les programmes à long terme chez Rolls-Royce, ont déclaré: «Le générateur électrique d’incrustation pour débutants vous aide à économiser de l’espace et offre la grande force électrique nécessaire aux futurs combattants. Les moteurs d’avion actuels génèrent de la force grâce à une boîte de vitesses sous le moteur, qui apporte un générateur de puissance. En plus d’ajouter des composants de changement de vitesse et de la complexité, la zone requise à l’extérieur du moteur pour cette boîte de vitesses et ce générateur rend la cellule plus grande, ce qui est défavorable dans un programme furtif. »Une période de deux de ce programme a récemment été utilisée comme élément de Participation de Moves-Royce au programme Tempest. Dans le cadre de cette quête, l’organisation a constamment créé ses capacités dans l’industrie aérospatiale, des systèmes de turbines à essence aux systèmes intégrés de propulsion et d’alimentation. L’objectif étant d’offrir non seulement la poussée qui propulse un avion dans le ciel, mais la puissance électrique requise pour tous les systèmes à bord ainsi que la gestion de tous les lots d’énergie qui en résultent. Rolls-Royce s’adapte à la réalité selon laquelle toutes les futures automobiles, qu’elles soient ou non sur le territoire, à l’intérieur du flux d’air ou dans l’océan, pourraient avoir des niveaux d’électrification considérablement augmentés pour les capteurs d’énergie, les méthodes de communication, l’armement, les systèmes d’actionnement et les modules complémentaires, Fly jet pack ainsi que l’éventail normal de l’avionique. Le lancement de la première phase du programme E2SG a révélé un investissement important dans la croissance d’un centre électrique incorporé – une maison d’examen unique dans laquelle les moteurs de turbines à gaz peuvent être physiquement reliés à un système électrique à courant continu.

Gulfstream: des avions plus rapides

Les Gulfstream G700 et G600 ont ajouté un nouveau record de vitesse à leur liste croissante de réalisations, cette fois en voyageant entre les États-Unis et Riyad, en Arabie saoudite, où Gulfstream a présenté l’avion à des clients potentiels.

Décollant le 23 octobre de Houston, au Texas, un G700 entièrement équipé a parcouru 7 172 milles marins jusqu’à Riyad, le vol le plus long que l’avion ait effectué à ce jour. En gardant à l’esprit son empreinte carbone, le G700 a utilisé du carburant d’aviation durable sur les deux étapes du vol. Le voyage n’a duré que 13 heures et 40 minutes, le jet volant à Mach 0,87.

Le même jour, un G600 a décollé de Washington, D.C., et a parcouru 6 146 milles marins vers Riyad à Mach 0,88 pour un temps de vol total de 11 heures et 39 minutes, ajoutant un record supplémentaire de paires de villes. Le G600 utilisait également un mélange de carburant d’aviation durable.

« Ces records de paires de villes montrent la capacité de nos avions à aider nos clients à atteindre leurs destinations plus rapidement », a déclaré Mark Burns, président, Gulfstream.

Les G700 et G600 ont établi plus de records de vitesse par paires de villes lors de leurs voyages de retour aux États-Unis. Au départ de Riyad le 29 octobre, le G700 est revenu à Savannah en un temps record de 13 heures et 55 minutes, parcourant 6 507 milles marins à une vitesse moyenne de Mach 0,875. Le G600 a relié Riyad à l’aéroport de Teterboro dans le New Jersey, parcourant 5 915 milles marins en 12 heures et 56 minutes à une vitesse moyenne de Mach 0,85, établissant un nouveau record.

Établir des records de vitesse par paire de villes n’est pas nouveau pour les deux avions. Le G700 a effectué une série de vols records depuis son introduction en octobre 2019, reliant Savannah à Doha, au Qatar ; Doha à Paris ; et Paris à Savannah en septembre. Le G700 devrait être disponible pour des livraisons en 2022.

Le G600, entré en service en 2019, a établi plus de 20 records de vitesse au cours des dernières années.Bien que le constructeur d’avions d’affaires soit resté silencieux pendant la majeure partie de 2021, Gulfstream Aerospace a déployé plusieurs nouveaux concepts et mises à niveau d’avions en octobre. Le Gulfstream G280, un avion super-intermédiaire, verra de nouvelles fonctionnalités et options de cabine. Il y a plus de 220 avions G280 actuellement en service, ce qui en fait un choix populaire pour les opérateurs. « Nous constatons une demande énorme pour le G280, prouvant une fois de plus que l’avion est le leader des super-intermédiaires les plus performants », a déclaré Mark Burns, président de Gulfstream. Le G280 aura désormais la possibilité d’être équipé d’un système d’air pur à ionisation plasma. Bien que l’avion dispose déjà d’un environnement 100 % d’air frais, ce système a fait ses preuves lors de tests de laboratoire pour neutraliser les agents pathogènes et les allergènes. En ce qui concerne l’avionique, les opérateurs qui choisissent l’avionique mettent à niveau la V3.6.1, y compris la météo graphique SiriusXM avec des mises à jour en temps réel ; des cartes électroniques pour créer un poste de pilotage sans papier ; système de gestion de surface pour alerter les pilotes d’un sol et d’une arrivée dangereux opérations, prévention des incursions sur piste; ainsi que l’accès à la météo verticale et aux informations prédictives de cisaillement du vent. Pour tenter de réduire les temps d’arrêt, le G280 aura augmenté les intervalles de validation minimum de séparation verticale de 24 à 96 mois. La communication contrôleur-pilote Datalink (CPDLC) est également désormais compatible FANS-E.