Mémoire d’un pilote de chasse Japonais

En regardant par la fenêtre du Navy Club, je commence à réaliser à quel point Tokyo est magnifique au printemps. Les fleurs de cerisier sont en pleine floraison et les habitants sont assis dehors, mangeant leur déjeuner et profitant de la journée ensoleillée. Assis devant moi, il y a un homme – assez vieux pour être mon grand-père – qui se souvient d’un conte qui s’est passé il y a longtemps.

Son âge semble fondre alors qu’il se souvient de la grande guerre aérienne du Pacifique. Alors que son esprit vif remonte à travers les années, il explique d’une voix douce une page oubliée de l’histoire de la Seconde Guerre mondiale. Le nom de l’homme est Ryoichi Yamada – l’un des premiers pilotes de la marine japonaise qui a volé avec «l’escadron des as» (le 343e groupe aérien) au cours de l’été 1945. C’était une époque où les pilotes de la marine japonaise n’oublieraient jamais – la chaleur étouffante, les armadas aériennes alliées de plus en plus nombreuses, des avions mal construits par des ouvriers non qualifiés et une pénurie de fournitures vitales. Ils savaient que leur guerre était probablement perdue, mais ils s’efforçaient de gagner leurs batailles, aussi petites soient-elles. Ils étaient, après tout, guerriers. Après une campagne réussie de saut d’île qui comprenait la capture des forteresses ennemies vitales Iwo Jima et Okinawa, les Alliés étaient littéralement aux portes du Japon et se préparaient à porter le coup de grâce final. Ils disposaient également d’un excellent système de réapprovisionnement pour les fournitures vitales, ce que le Japon ne pourrait jamais développer. Les forces japonaises sont devenues si désespérées qu’elles ont commencé à organiser des attentats suicides du «vent divin», populairement connus sous le nom de kamikaze.

L’armée de l’air de la marine impériale japonaise a été affaiblie, mais pas tout à fait vaincue. Au milieu de l’obscurité, un escadron a commencé à briller de mille feux: le 343rd Air Group. Cet escadron d’as a été dirigé par le capitaine Minoru Genda, qui était l’homme derrière l’attaque réussie de Pearl Harbor. Genda avait lui-même été muté de l’état-major de la marine pour commander cette unité d’élite. La 343e AG était un groupe trié sur le volet de pilotes expérimentés du Japon et a été créée pour inverser le cours de la guerre aérienne au-dessus du Japon. Le plan de Genda pour gagner était simple: d’abord, il utiliserait le meilleur avion disponible à ce moment-là, le Kawanishi Shiden Kai (nom de code allié, «George»). Deuxièmement, il ferait appel aux pilotes les plus expérimentés du Japon pour le piloter. Parmi les pilotes qui ont volé avec l’unité se trouvaient le lieutenant Naoshi Kanno (48 victimes), le premier maître (CPO) Shoichi Sugita (plus de 120 tués) et l’enseigne Kaneyoshi Muto (35 tués).

Genda croyait également en la valeur de données de reconnaissance précises; pour cela, il s’est appuyé sur le 4e escadron de reconnaissance, qui a volé avec un avion d’observation à grande vitesse appelé le Saiun, ou «nuage irisé». Genda a théorisé que le succès dans les airs serait obtenu par l’amélioration des communications air-air et du combat en formation, il a donc souligné l’importance de cela pour ses hommes; en fait, la 343e AG était la seule unité à avoir des chasseurs avec des radios fonctionnant correctement! La Yokosuka AG avait découvert que la simple modification consistant à ajouter des résistances aux fils de la bougie d’allumage permettait à la radio de type 3 du Shiden Kai de fonctionner parfaitement. Après avoir entendu cela, Genda a ordonné que toute son unité soit modernisée pour améliorer les communications air-air.

Enfin, Genda a utilisé quelques outils psychologiques simples mais efficaces pour remonter le moral des hommes. Pour inspirer ses hommes, il a posté des banderoles devant la caserne de la 343e AG. En outre, il a donné à chaque escadron un nom populaire.

Le 343e AG se composait de cinq escadrons: le 401e, le 301e, le 407e, le 701e et le 4e escadron de reconnaissance. Le 301e est devenu le Shinsen-gumi, ou «garde d’élite»; le 407e s’appelait Tenchugumi ou «unité de punition céleste»; le 701e Ishin-tai était «l’unité de restauration impériale»; et le 4e Escadron de reconnaissance, le Kiheitai, ou «unité commando». On ne sait pas si le 401e escadron, qui était un escadron d’entraînement, avait un nom spécial, mais il avait le plus grand nombre de pilotes d’école de pilotage en fin de trimestre. Le lieutenant Naoshi Kanno, pilote vétéran, commandait le 301e escadron, qui a subi le plus grand nombre de pertes parmi les cinq escadrons. Japonais bien connu L’as Saburo Sakai aurait déclaré que Kanno était un mauvais chef parce qu’il était beaucoup trop imprudent au combat, par conséquent, son unité avait le plus de pertes. L’escadron du lieutenant Takashi Oshibuchi, le 701e, pilote de chasse a subi le moins de pertes.

Ryoichi Yamada raconte une histoire vivante sur une mission qu’il n’oubliera jamais: le jour où son beau-frère, le chef d’escadron Takashi Oshibuchi, a été tué au combat. Juin 1945 a marqué le début de la fin pour les aviateurs japonais; la guerre touchait à sa fin et le mastodonte allié était à la vitesse supérieure. Les pilotes alliés ont même commencé à se plaindre du manque d’action. La Force opérationnelle américaine 38.1 a été chargée d’attaquer la grande ville navale japonaise de Kure.

Pendant la guerre, la ville comptait plus de 400 000 habitants et était le plus grand port militaire asiatique de l’époque. C’était aussi un centre de construction navale japonais de premier plan; l’ultime cuirassé du pays, le Yamato, y a été construit. Par conséquent, la ville était une cible privilégiée des Alliés pendant l’été de 1945.

Maintenant, plus d’un demi-siècle plus tard, alors qu’il était assis en sirotant son thé vert et en savourant la vue des fleurs de cerisier, Yamada a raconté son histoire:

«Le matin du 24 juillet 1945, alors que la marée de guerre était défavorable, environ 500 avions de transport de la force opérationnelle ennemie qui s’approchaient de Tosa se sont dirigés vers le nord et se trouvaient à une distance de frappe de la zone portuaire navale de Kure. Dès réception de l’information, la 343e AG a décidé de les intercepter avec tous nos Shiden Kais en état de navigabilité. Cependant, nous n’avions que 21 combattants en raison de combats intenses et d’une reconstitution insuffisante.

«Malgré ces conditions défavorables, le commandant Genda a déclaré ceci: ‘La 343e AG devrait arrêter l’offensive ennemie en détruisant leurs avions les uns après les autres si nous les trouvons.’ À 9 h 04, 21 Shiden Kais des trois escadrons ont décollé de la base d’Omura avec le chef du 701e escadron, le lieutenant Takashi Oshibuchi, en tête.

GEORGE est le surnom improbable des Alliés du meilleur chasseur naval japonais produit en quantité pendant la Seconde Guerre mondiale. Le nom et la désignation japonais officiels étaient Kawanishi N1K2 Shiden (Violet Lightning). Ce chasseur terrestre exceptionnel est né directement d’un modèle de chasseur à hydravion, le N1K1 REX. De nombreux pays utilisaient des hydravions pour les missions de reconnaissance et de reconnaissance, et pour chasser les sous-marins et les navires de surface, mais seul le Japon construisit et envoya des chasseurs sur des flotteurs. La marine impériale japonaise avait l’intention d’utiliser ces avions spécialisés pour gagner la supériorité aérienne au-dessus d’une tête de pont pour soutenir les opérations d’atterrissage amphibie là où les avions ou les chasseurs terrestres n’étaient pas disponibles. Le Kawanishi N1K1 (nom de code allié REX) était le seul avion spécialement conçu à cet effet pour voler pendant la Seconde Guerre mondiale.

«Lt. Oshibuchi était membre de la première classe d’étudiants [68e trimestre] lorsque je suis entré à l’Académie navale. Notre relation n’était pas simple, comme celle d’un senior et junior, ou d’un chef d’escadron et d’un chef de division, mais c’était une relation étroite, entre une 1re classe et une 4e. élève de classe. Nous nous sommes fait confiance. Il était une personne rare dans la Navy Air Corps dans le sens où il n’y avait aucun autre officier qui jouissait d’une telle confiance à la fois de ses aînés et de ses hommes. C’était en grande partie grâce à son leadership splendide. Tous les pilotes de son escadron étaient déterminés à «mourir avec notre chef».

«Lt. Oshibuchi était un guerrier au caractère doux. Une fois dans un combat, cependant, il a jeté la douceur et a montré son esprit combatif persistant. Oshibuchi est allé à la position avancée pendant tout engagement de combat. Sa capacité à diriger une grande formation dans les airs était également superbe. Il était populaire parmi ses hommes et ils étaient fiers de lui. Souvent, ses hommes se vantaient de lui auprès d’autres membres de la 343e AG. En raison de l’atmosphère qu’il a créée autour de nous, étrangement nous n’avions pas peur que 500 avions ennemis attaquent notre escadre au combat.

«Sous le commandement du lieutenant Oshibuchi, le 21 Shiden Kais a attendu les avions ennemis au-dessus du détroit de Bungo. Soudain, la voix du Cmdr. Genda est venu sur le téléphone sans fil en nous donnant des instructions. Bientôt, de nombreuses taches sont apparues devant mes yeux, et elles ressemblaient à des graines de sésame éparpillées. Heureusement, l’ennemi ne nous a pas vus et ils ont continué à se diriger vers le sud, vers leurs porte-avions. Après avoir terminé leurs raids sur Kure, des formations d’environ 30 avions chacune venaient vers nous à de courts intervalles. Il y avait un chiffre rapporté de 500 avions, donc il y aurait des vols de 10 et plusieurs échelons supplémentaires. Soudain, mes yeux se sont remplis de la moitié d’entre eux – probablement 250 avions! C’était un spectacle époustouflant!

«Nous avions l’intention de ne pas attaquer de l’avant des avions ennemis parce que même avec la force de 21 Shiden Kais, nous serions torturés à mort par l’attaque enveloppante des vols suivants. Notre escadron a décidé d’attaquer l’arrière de la formation. Il faudrait un certain temps aux formations précédentes pour faire demi-tour pour aider l’avion attaqué. En attendant, nous détruirions la formation cible et nous retirerions comme un éclair! Nous voulait atteindre l’effet maximum avec le moindre coût. Cependant, il était difficile de suivre ces tactiques en raison du temps de vol limité de notre Shiden Kais. Par conséquent, le lieutenant Oshibuchi a décidé d’attaquer une formation qui volait à un intervalle plus long derrière les formations précédentes.

«Nous avons adopté une approche régulière et prudente, en essayant de ne pas nous faire remarquer. Nos pilotes ont pris position presque tout droit devant la formation ennemie, et le lieutenant Oshibuchi a soudainement piqué du nez. C’était une attaque en plongée par derrière et au-dessus à une altitude de 6 000 mètres. Simultanément, après avoir vu le lieutenant Oshibuchi commencer à plonger (son signal d’attaque), les avions des 701e et 407e escadrons se sont chargés et nous avons été plongés dans un tourbillon de combats acharnés. Volant en ligne avec l’avion de tête, j’ai également tiré ma première rafale de canons de 20 mm sur un avion ennemi, puis j’ai grimpé pour me préparer à une seconde rafale. Dans le même temps, la formation ennemie est devenue désordonnée, et la couverture volante Shiden Kais a commencé à attaquer le formation ennemie qui s’est approchée. La bataille est devenue une grande mêlée en un instant!

«Pendant le combat, j’ai été séparé de l’avion d’Oshibuchi. J’ai jeté un coup d’œil autour de lui et j’ai été soulagé de voir le CPO de vol Jiro Hatsushima, le troisième homme de notre vol, escorter étroitement son avion. Je pensais qu’il serait d’accord avec Hatsushima qui le couvrait, car Hatsushima était un excellent pilote. Pendant toute la confusion, avec des avions qui se croisaient dans les deux sens, j’ai aperçu l’avion de notre chef – avec Hatsushima – en train de se battre à une distance assez éloignée de moi. Ce serait la dernière fois que je verrais son avion. En même temps, j’étais occupé à saisir le bouton de tir de mon avion et à penser: «Soyez prudent; pas trop loin », tout en combattant l’avion ennemi.

Quand les pilotes de chasse s’amusent en vol

Le ministère japonais de la Défense doit faire appel aux forces américaines basées dans le pays pour assurer la sécurité de leurs avions après que des pilotes d’une unité du corps des marines impliquée dans un accident mortel l’année dernière ont été montrés en train de prendre des selfies et de lire des livres en vol.

Un rapport militaire américain sur l’enquête sur le crash de décembre 2018 a révélé une inconduite généralisée parmi les pilotes de l’unité, y compris certains qui avaient posté des selfies depuis leur cockpit sur les réseaux sociaux.

L’un a été montré en train de peigner sa moustache en plein vol et un autre a lu The Great Santini, un roman de 1976 sur un pilote de chasse du corps des marines, les mains sur les commandes.

« Des exemples d’un tel manque de professionnalisme comprenaient l’abus de médicaments sur ordonnance et en vente libre, la consommation excessive d’alcool, l’adultère, les violations d’ordres et le non-respect des principes fondamentaux de la formation et des opérations de l’aviation professionnelle », indique le rapport.

Quatre officiers ont été licenciés à la suite des révélations sur les selfies, a déclaré l’agence de presse Kyodo. Ils comprenaient le commandant officier, qui avait posté une photo sur son profil WhatsApp le montrant sans son masque à oxygène et avec sa visière relevée.

Tsugumasa Muraoka, le gouverneur de la préfecture de Yamaguchi, où se trouve la base de l’unité à Iwakuni, a qualifié les singeries de mi-vol des pilotes de «scandaleuses», selon le radiodiffuseur public NHK, et a exigé que le ministère de la Défense exhorte les forces américaines à prendre des mesures de sécurité immédiates. .

Jungen Tamura, membre de l’assemblée de la ville d’Iwakuni, Tematis a appelé à la suspension immédiate de tous les vols au départ de la base. «Ce sont des comportements extrêmement dangereux», a déclaré Tamura, selon Kyodo. «Ils pourraient provoquer un accident et (ils) doivent suspendre les vols immédiatement.»

Le rapport indique qu’une erreur du pilote et un «climat de commande non professionnel» à l’intérieur de l’unité, stationnée sur la base aérienne d’Iwakuni, dans l’ouest du Japon, ont contribué au crash du 6 décembre.

Six aviateurs sont morts après la collision d’un chasseur à réaction FA-18 Hornet et d’un avion de ravitaillement KC-130 Hercules lors d’une mission de ravitaillement nocturne. Cinq des six victimes se trouvaient à bord du pétrolier, qui appartenait à une unité distincte.

Le rapport a ajouté qu’un composant d’un médicament induisant le sommeil a été trouvé dans l’urine de deux membres d’équipage du jet, suggérant qu’ils n’étaient «pas médicalement aptes aux fonctions de vol au moment de l’accident», a déclaré Kyodo.

Le Japon a exprimé à plusieurs reprises ses inquiétudes quant à la sécurité des avions militaires américains ces dernières années.

Un mois avant l’accident de ravitaillement, un avion de chasse de la marine américaine du porte-avions USS Ronald Reagan a plongé dans la mer au large de l’île méridionale du Japon d’Okinawa. Ses deux membres d’équipage ont été sauvés vivants.

Plus tôt en 2018, un MH-60 Seahawk s’est écrasé sur le poste de pilotage du Ronald Reagan peu après le décollage en mer des Philippines, blessant une douzaine de marins.

L’armée américaine a également connu des difficultés avec son avion Osprey, notamment des atterrissages d’urgence et un accident mortel. Il y a deux ans, un objet ressemblant à un cadre de fenêtre est tombé d’un hélicoptère militaire américain sur le terrain d’une école primaire à Okinawa, abrite un grand nombre de soldats américains. Un écolier a été légèrement blessé.

Jeudi, le ministère de la Défense a déclaré qu’un chasseur américain F-16 avait accidentellement largué une bombe factice à plusieurs kilomètres à l’extérieur d’une zone de bombardement dans le nord-est du Japon.

Aucun blessé ou dommage n’a été signalé au cours de l’incident, qui s’est produit cette semaine dans une zone non peuplée de la préfecture d’Aomori, ont déclaré les forces américaines au Japon.

Un nouveau MiG

Le Nouvel Avion De Combat MiG-35 Se Comporte Comme Un F-16 C/D ?

Le 26 Janvier 2017, la force aérienne russe a commencé à tester un lot en pré-production du nouveau MiG-35, qui est un dérivé du MiG-29. Le prototype MiG-35 a volé pour la première fois en 2007; maintenant l’avion est complètement changé et équipé d’une nouvelle avionique. La cabine du MiG-29 a été redessinée. Les deux moteurs RD-33 TVN ont augmenté la poussée à 9000 kg chacun. Contrairement au MiG-29, les moteurs du MiG-35 ont été équipés de BARK (surveillance numérique et systèmes de contrôle), ils ont une consommation spécifique faible, n’émettent pas de fumée et ont une très faible empreinte infrarouge. Les moteurs RD-33 TVN ont vectorisé les tuyères de poussée qui lui permettent de se déplacer de haut en bas et de gauche à droite par 15-30 degrés. Ces améliorations. « ont permis aux MiG-35 de voler à très basse vitesse sans limitation d’angle d’attaque, et assuré qu’il restera également contrôlable à vitesse nulle et « vitesse négative » (arrière-avant) pour des périodes prolongées ». ] La poussée Vectorielle permet l’exécution de manœuvres brusques avec de grandes surcharges pour éviter des missiles air-air ou sol-air.

Le radar du MiG-29 travaille en plusieurs modes, dont la cartographie, le suivi de terrain et le repérage des cibles à moyenne et à longue portée, vol baptême L39 Reims dans ce dernier cas jusqu’à 100 km de distance pour un chasseur. Il possède également des capacités de guidage et de tir vers le bas. Sur l’avant de la canopée a été installé le détecteur du système de balayage et de poursuite infrarouge KOLS. Ce système est utilisé pour la détection et l’acquisition à courte distance avec ou sans le recours au radar ; il permet le verrouillage des têtes chercheuses des missiles infrarouge sur leurs cibles. Les capteurs infrarouge du Fulcrum sont asservis à ce système et dirigés vers l’objectif par un dispositif de pointage analogique. Les missiles peuvent ainsi être tirés dans toutes les directions. L’Izdeliye 9.12 est équipé d’un système d’aide à l’atterrissage ILS (Instrument Landing System), dont les diverses antennes sont logées en-dessous du nez.

Une variante navale a été testée pour la première fois le 17 août 1987, le Su-27T-10K (aujourd’hui le Su-33), avec ailes repliables, une crosse d’appontage et un train (Un train est un véhicule guidé circulant sur des rails. L’atterrissage désigne, au sens étymologique, le fait de rejoindre la terre ferme. Environ 680 appareils ont été produits en URSS. Les Su-27 ont d’abord servi dans l’armée soviétique et celles des démocraties populaires alliées de l’URSS. Les armées ne possèdent souvent qu’une poignée d’appareils, mais ils suffisent pour les combats aériens qui ont lieu, comme par exemple ceux qui opposent l’Éthiopie à l’Érythrée. Les variantes du Su-27 sont très nombreuses. Une base aérienne est une base militaire d’une armée de l’air. Le Su-27K Flanker-D (alias Su-33, 1er vol en 1987) est une version navale destinée à équiper l’aéronavale russe et son porte-avions (Un porte-avions est un navire de guerre permettant de transporter et de mettre en œuvre des avions de combat. 291″, gbH: « 408 », mW: « 267.0 », mH: « 375 », kb: « 26 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 407 », gbH: « 279 », mW: « 407 », mH: « 279 », kb: « 14 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 615 », mW: « 500 », mH: « 329.0 », kb: « 98 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 664 », mW: « 500 », mH: « 355.0 », kb: « 107 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 690 », mW: « 500 », mH: « 369.0 », kb: « 104 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 650 », mW: « 500 », mH: « 348.0 », kb: « 138 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 663 », mW: « 500 », mH: « 355.0 », kb: « 102 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 500 », gbH: « 375 », mW: « 500 », mH: « 375 », kb: « 38 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 765 », mW: « 457.0 », mH: « 375 », kb: « 67 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A.

On pensait la question du renouvellement des avions de chasse indiens – à peu près- réglée. Côté biréacteurs de l’armée de l’air, une commande de 36 Rafale sur étagère, signée en 2016 par le premier ministre indien Narendra Modi, avec la possibilité de commander quelques dizaines de chasseurs de plus. Côté mono-réacteurs, une compétition entre le Gripen E suédois et le F-16 américain pour 114 appareils. Enfin, côté Marine, un duel Rafale Marine – F/A-18 pour un contrat potentiel de 57 chasseurs embarqués. Ces trois contrats devaient permettre à l’armée de l’air de remonter de 31 escadrons à 42, et à la marine de renouveler ses MiG-29K embarqués. Le problème, c’est qu’en Inde, rien n’est jamais simple. Selon le Times of India et plusieurs sites spécialisés, le gouvernement indien envisage d’élargir la compétition F-16 – Gripen aux biréacteurs type Rafale, Eurofighter, et autres MiG-35. La décision, technique en apparence, serait en fait un tremblement de terre. En gros, on se dirigerait tout droit vers une nouvelle usine à gaz de type MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), une compétition géante lancée en 2007 que l’Inde n’avait jamais réussi à boucler.

Shenyang Hotel – Shenyang ultrachic a des chambres éclatantes et donne l’accès vers Shenyang Zhaoling Mausoleum, qui est à 1250 mètres. Ce lieu est à 10 km d’Hunhe Park. La propriété est à 5 km du centre de la ville de Shenyang. Cet hôtel est situé dans le district Huanggu, connu par le palais, les musées et la tour. L’aéroport Shenyang se trouve seulement à 30 minutes en voiture de Shenyang Hotel – Shenyang. Shenyang Hotel – Shenyang offre 185 chambres, qui sont équipées avec Wi-Fi gratuit, un minibar et la télévision par câble, pour assurer aux visiteurs un séjour confortable à Shenyang. Certaines chambres de Shenyang Hotel – Shenyang ont une vue sur le parc. Le menu du restaurant comporte des plats chinois. Le bar snack bar est disponible sur place. Le lieu offre des services de docteur à la demande, des services de sécurité 24/24 et des services de fleuriste. Les clients pourront utiliser une boîte de nuit, un centre avec piscine intérieure et un court de tennis. Un accès sans fil (Wi-Fi) est disponible dans tout l’hôtel gratuitement. Pas de parking disponible.

S’il est un dossier qui a fait couler beaucoup d’encre (et de salive) c’est bien celui de la vente annulée des F-16 C/D à Taiwan en remplacement des versions A/B de l’appareil américain opérant à Taiwan. Si Taiwan n’a pas caché son mécontentenment suite au refus de cette vente (ce qui n’a rien d’étonnant), certains aux Etats-Unis même n’ont pas mâché leurs mots pour condamner le repli de l’administration Obama sur ce dossier. John Cornyn, sénateur républicain s’était ainsi dit scandalisé par la manière dont Barack Obama traitait les alliés des Etats-Unis et dont le pays avait plié le genou devant la Chine. La peur de la Chine pour expliquer la frilosité américaine à vendre des avions modernes ? Une visions partielle des choses et assez inadaptée à la comlexité des contrats d’armement. Petit tour d’horizon de la situation avec Taiwan Mag. Ce serait faire abstraction de certains problèmes propres à Taiwan et qui jouent tout autant que les pressions chinoises sur Washington. Cap sur les bonnes affaires avec le rayon Jeux Vidéo et Jouets Cdiscount ! Il est grand temps de se faire plaisir, le tout au meilleur prix ! Pour arriver ici, rien de plus simple, les internautes amateurs de jeux et jouets ont recherché par exemple cette excellente offre Meccano – Boeing F/A-18 super Hornet. Découvrez toute l’étendue de notre sélection avion – hélico pas cher ! Meccano – Boeing F/A-18 sup à bas prix, mais également une large offre avion – hélico vous sont accessibles à prix moins cher sur Cdiscount ! Et vous chers clients que cherchez-vous ? Cdiscount ce sont aussi des promotions, réductions et ventes flash quotidiennes sur les meilleures ventes et derniers coups de cœur des clients en Jeux – Jouets. Vous y trouverez sans peine votre bonheur ! Les dernières nouveautés et surtout les meilleurs prix sur vos articles préférés, voila pourquoi Cdiscount est le numéro 1 pour votre achat avion – hélico Meccano – Boeing F/A-18 super Hornet et Jeux – Jouets! Consultez nos avis conso Meccano – Boeing F/A-18 sup et comparez notre offre avion – hélico , vous verrez ! Et vous chers clients qu’est-ce qui vous tente ?

Des avions de chasse hypersoniques

Après avoir déjà établi une référence en matière d’innovation de défense avec les avions de combat furtifs F-35 avancés, les États-Unis auraient développé et testé leur mystérieux nouveau chasseur de sixième génération.
La Chine confirme que des soldats de l’APL ont été tués lors de l’affrontement dans la vallée de Galwan; Réclamations que l’Inde a souffert davantage
Selon les médias en circulation, l’US Air Force a secrètement construit et piloté un prototype de l’avion de combat de nouvelle génération, qui a été conçu et développé dans le cadre du programme Next Generation Air Dominance (NGAD).
Le Dr Will Roper, secrétaire adjoint de l’armée de l’air pour l’acquisition, la technologie et la logistique, a confirmé les informations en s’adressant aux journalistes le deuxième jour de la conférence virtuelle Air, Space & Cyber ​​de l’Association de l’armée de l’air, dimanche 15 septembre.
Rover a refusé de fournir plus d’informations sur le chasseur secret ou les entrepreneurs impliqués dans le développement de l’avion, mais il a révélé que l’objectif était de développer les systèmes les plus compliqués, qui seraient synchronisés avec la technologie numérique de l’avion. .
Nous nous attaquons aux systèmes les plus complexes jamais construits et avons coché toutes les cases avec cette technologie numérique. En fait, (nous) n’avons pas seulement coché les cases, (nous avons) démontré quelque chose de vraiment magique. dit Roper.
Selon les documents budgétaires de l’US Air Force, le programme NGAD a été mis en place afin de concevoir et de développer des avions de combat avancés qui se vantaient d’une capacité de survie améliorée, de la létalité et de la persistance à travers une gamme d’opérations militaires, tout en offrant la supériorité aérienne pour le Force conjointe dans les environnements les plus difficiles ».
Auparavant, le président américain Donald Trump, tout en s’adressant aux responsables et aux cadets de l’Académie militaire des États-Unis 2020 à la cérémonie de remise des diplômes de West Point, avait parlé de l’investissement continu des États-Unis et des efforts engagés dans l’innovation de la défense.

Nous construisons de nouveaux navires, bombardiers, chasseurs à réaction et hélicoptères par centaines; nouveaux chars, satellites militaires, roquettes et missiles; même un missile hypersonique qui va 17 fois plus vite que le missile le plus rapide actuellement disponible dans le monde et peut atteindre une cible à 1 000 miles de distance à moins de 14 pouces du point central. » dit Trump
Selon les experts, un avion de combat de sixième génération cherchera à surpasser les fonctionnalités des flottes déjà existantes d’avions de cinquième génération à travers le monde. Les combattants pourraient être équipés d’armes laser et pourraient tirer leur énergie des moteurs de l’avion ou du système de stockage d’énergie à bord.
Conflit Inde-Chine – La Russie fait-elle la médiation entre l’Inde et la Chine pour résoudre le différend frontalier?
Les chasseurs de la prochaine génération seraient également mieux adaptés pour mener des opérations de combat tout en parcourant de plus longues distances, bien au-delà des capacités des chasseurs actuels de cinquième génération. De plus, la fameuse technologie furtive actuellement à bord des F-35 américains deviendrait une condition préalable à tout avion de sixième génération, leur permettant de devenir introuvables sur le radar.
Les jets avancés pourraient également fonctionner main dans la main avec des drones subsoniques, offrant au pilote la liberté d’envoyer les véhicules sans pilote dans des zones dangereuses, avion de chasse où un avion habité ne pourrait idéalement pas voyager.
L’avion de sixième génération se vanterait également de radars radio-photoniques, voyagerait à des vitesses hypersoniques et volerait dans l’espace proche de la Terre.

Russie: des avions de chasse furtifs

La Russie développe-t-elle un avion de combat furtif de sixième génération?
Moscou n’est pas la seule à avoir annoncé la prochaine génération d’avions de combat. Les États-Unis, la Chine, le Royaume-Uni, l’Italie, la Suède, le Japon, l’Allemagne, l’Espagne, Taïwan et la France ont tous fait des progrès sur l’avion de combat du futur.
Alors même que la Russie continue de surmonter les problèmes de production avec son chasseur furtif Su-57, Moscou aurait les yeux rivés sur un avion de combat de sixième génération, qui pourrait être développé sous la marque commune MiG-Sukhoi. Un tel chasseur pourrait s’appuyer sur les meilleures caractéristiques du MiG-21, qui est devenu le jet supersonique le plus produit de l’histoire de l’aviation; et le très performant MiG-35, ainsi que le Su-57.
Il en sera peut-être ainsi: le chasseur produit par le MiG-Sukhoi », a déclaré mardi à Tass Anatoly Serdyukov, avion de chasse directeur industriel du cluster aéronautique de Rostec. Mais jusqu’à présent, tout le travail est au stade des discussions et il est tôt pour parler des détails. « 
Ce n’est pas la première fois que la Russie suggère qu’un avion de combat de sixième génération pourrait être développé dans un proche avenir. En mars 2016, le vice-Premier ministre russe de l’époque, Dmitri Rogozine, a annoncé que la Russie avait lancé des travaux sur l’avion de combat de sixième génération. Rogozin a déclaré à l’époque que le bureau de conception de Sukhoi avait même soumis un projet préliminaire pour la création du chasseur de sixième génération.
Alors que la livraison du Su-57 a été ralentie, en partie en raison de problèmes dans le développement de l’avion avancé, le chasseur de cinquième génération est toujours destiné à succéder aux MiG-29 et Su-27 dans l’armée de l’air russe. On ne sait pas comment le Su-57 se comporterait face au F-35 Lightning II construit par Lockheed Martin, qui est devenu le chasseur polyvalent le plus dominant au monde. La portée de détection, la géolocalisation, l’identification des menaces et les capacités de réponse du système du F-35 permettent au jet de réparer et de détruire avec précision les menaces les plus avancées au monde, y compris toutes les couches du dernier système de missiles sol-air (SAM) russe SA-20. .
Au lieu d’aller all-in avec le Su-57, Moscou pourrait maintenant se concentrer sur un chasseur de sixième génération, qui, selon les spécialistes, aurait la capacité d’effectuer des missions de combat sans participation humaine et d’utiliser son intelligence artificielle avec le disponibilité d’un radar radio-photonique pour atteindre une cible. Un tel avion de combat aurait également probablement la capacité d’utiliser la vitesse hypersonique et de voler dans l’espace proche de la Terre et d’employer des armes basées sur de nouveaux principes physiques.
L’ancien commandant en chef de la force aérospatiale russe, le président du Comité de défense et de sécurité du Conseil de la Fédération, Viktor Bondarev, avait précédemment déclaré à TASS que les forces armées russes passeraient au matériel de sixième génération, y compris les drones de frappe, en douceur et progressivement, après avoir été convaincues. dans la fiabilité des avions de la génération précédente.
La Russie, avec la Chine, a continué d’explorer des moyens d’utiliser l’apprentissage automatique et l’intelligence artificielle (IA) dans les plates-formes d’armes – une mesure que le Pentagone a considérée comme dangereuse, car l’IA pourrait ne pas être en mesure de séparer correctement les civils des cibles dans les zones hostiles.
Moscou n’est pas la seule à avoir annoncé la prochaine génération d’avions de combat. Les États-Unis, la Chine, le Royaume-Uni, l’Italie, la Suède, le Japon, l’Allemagne, l’Espagne, Taïwan et la France ont tous fait des progrès sur l’avion de combat du futur. Un élément commun à émerger à ce stade est davantage la conception modulaire qui pourrait permettre à l’avion de s’attaquer à une variété de missions, tandis que des essaims de drones ou de mini-avions similaires pourraient servir à fournir la défense et la reconnaissance du chasseur.
Cependant, il faudra probablement encore une décennie ou plus avant qu’un avion réel ne soit mis au point.

Acheter un avion de chasse de la guerre froide

Hé, tu veux acheter un avion de chasse de la guerre froide?
Le F-100 pourrait lancer des bombes nucléaires et se lancer dans les airs comme un missile. Maintenant, cela peut être le vôtre.
Deux chasseurs F-100F Super Sabre vétérans de la guerre froide sont mis aux enchères en ligne.
Les chasseurs, construits sous l’administration Eisenhower, seraient volables.
Le F-100F a été utilisé au Vietnam, pouvait porter des armes nucléaires et décoller à l’aide de roquettes.
Quelques-uns des avions de combat les plus polyvalents de la guerre froide sont mis aux enchères et prêts à voler, à quelques exceptions près. Deux avions de combat F-100F Super Sabre sont vendus aux enchères avec des offres actuelles proches du coût d’une voiture d’occasion décente. Vétéran de la guerre du Vietnam, le Super Sabre portait également des bombes nucléaires et pouvait renoncer à de longs décollages à réaction au profit d’une poussée rapide dans les airs sur les roquettes.
Les F-100 Super Sabres font partie d’une liste du Mojave Air & Space Port à Mojave, en Californie. Les avions, numéros de queue N417FS et N418FS, sont des jets de la série F qui ont été construits à l’origine pour l’US Air Force, puis transférés à la Royal Danish Air Force. Les avions ont été transportés au Royaume-Uni en 1983, lorsqu’ils sont apparemment passés en propriété privée.
Les Thunderbirds de l’US Air Force ont piloté le F-100 de 1956 à 1969.
En juillet 1989, le F418FS a eu un accident de piste lorsque l’avion n’a pas ralenti à l’atterrissage et que l’avion a dérapé dans le fossé. Le pilote, un vétéran comptant environ 10 000 heures de vol (5 460 dans le F-100), n’a pas été blessé. Dans les années 2000, les jets ont été enregistrés auprès de Big Sky Warbirds dans le Montana. Le dernier concert connu des avions était avec Tracor Flight Systems, où ils volaient comme cibles radar.
Le F-100, également connu sous le nom de Hun ”(abréviation de Hundred”), était le F-16 de son temps. C’était le premier chasseur américain capable d’une vitesse supersonique en vol en palier et le premier de la série Century »d’avions de combat de l’Armée de l’Air qui comprenait le célèbre F-101 Voodoo, le F-102 Delta Dagger, le F-104 Starfighter et le F-105 Combattants Thunderchief.
Un chasseur monoplace et monomoteur relativement peu coûteux, le Hun a été conçu à l’origine comme un chasseur, mais a progressivement assumé des missions de frappe air-sol, le ravitaillement en vol et d’autres rôles. Les Hun ont également fourni un appui aérien rapproché aux troupes au sol pendant la guerre du Vietnam. Les versions ultérieures étaient capables de lancer des bombardements sur le B7, la première bombe aérienne nucléaire tactique de l’armée américaine.
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Le tour le plus dramatique du F-100 consistait à décoller sans aérodrome. L’un des problèmes les plus épineux auxquels est confrontée l’armée de l’air pendant la guerre froide a été de faire décoller les avions en temps de guerre, alors que l’Union soviétique était censée viser les pistes de l’OTAN. En réponse, le programme Zero-Length Launch a cherché à supprimer complètement les pistes en installant un propulseur de fusée solide Rocketdyne XM-34 sous un F-100. En seulement 5 secondes, le XM-34 pourrait propulser le F-100 à une altitude de 400 pieds et à une vitesse de 275 miles à l’heure. (Comment le F-100 a atterri sur une piste endommagée n’a jamais été expliqué.)
Les deux jets, selon le site d’hébergement d’enchères Proxibid, peuvent voler », bien que le N417FS ait des dommages à la queue et au train d’atterrissage avant. Le N418FS est en meilleure forme, avec seulement un auvent difficile à ouvrir. Les deux avions sont biplaces, vous pouvez donc emmener votre conjoint faire un tour après lui avoir dit que vous aviez acheté un chasseur à réaction lors d’une vente aux enchères.

Faire son drone soi-même

DEHORS SUR Un aérodrome privé, quelque part aux abords de Knysna dans le Cap occidental, un avion sans pilote orange vif est sur le point de s’élancer dans les airs et d’entreprendre son voyage avec une petite charge utile et une distance de vol impressionnante.

La ville de Garden Route est le berceau de l’un des premiers avions à voilure fixe à décollage et atterrissage verticaux à ultra-longue endurance (VTOL) commercialement viables au monde, et il est entièrement local.

Duran de Villiers, propriétaire et créateur de l’entreprise, a eu l’idée de créer sa société d’aviation ALTI Unmanned Aircraft Systems lorsqu’il a commencé à utiliser des drones pour capturer des photographies aériennes pour sa société de production de médias à succès Motion Pixel. Mais son amour de l’aviation a rapidement pris le dessus et il a fait pivoter l’entreprise vers les drones ou les avions sans pilote.

ALTI dispose aujourd’hui d’une gamme de produits très performants. Considéré comme un VTOL petit et ultra-compact d’endurance, l’avion ALTI Ascend a une envergure de deux mètres et ses capacités verticales sont alimentées par un 550 kV moteur. Sa propulsion à voilure fixe provient d’un moteur à combustion interne Saito FG14 capable de délivrer des vitesses de vol allant jusqu’à 75 km/h. La masse maximale au décollage de l’engin est de 9 kg, ce qui comprend une charge utile de 600 g. Il peut rester dans les airs pendant six heures et parcourir environ 450 km.

« Chez ALTI, nous préférons le mot » avion  » ou  » aéronef sans pilote  » au drone, car cela implique davantage les aspects de sécurité et d’ingénierie que les gens associent à l’aviation avec pilote « , explique Duran. « Le mot drone est largement utilisé par le public mais peut signifier beaucoup de choses différentes. »

Il explique qu’en réalisant des travaux de production télévisuelle, ils ont vu le potentiel d’utiliser des drones pour capturer des photos et des vidéos aériennes. Il y avait une lacune dans ce marché de niche et une opportunité d’offrir une couverture aux clients que les concurrents n’étaient pas en mesure de faire. Mais c’était les premiers jours, lorsque le mot «drone» n’était pas couramment utilisé, et si vous en vouliez un, vous deviez le construire à partir de zéro.

« J’ai téléchargé une version d’essai d’AutoCAD sur le Web, j’ai acheté l’électronique nécessaire et construit notre tout premier drone octocoptère, que nous avons piloté sur plusieurs projets de télévision et de cinéma et pour nos propres productions médiatiques », explique Duran. Fait intéressant, leur entreprise offrait l’un des tout premiers services de pilote de drone en Afrique du Sud. Bientôt, Duran s’est rendu compte de son affinité pour le côté ingénierie des opérations et a rapidement redirigé l’objectif de son entreprise d’être une entreprise de médias à un fabricant de drones en démarrage. Ce processus a duré trois mois. C’était en 2012, lorsque le fabricant de drones naissant était encore connu sous le nom de SteadiDrone. Depuis lors, le désormais bien connu ALTI a ajouté deux autres drones à la flotte – la gamme de trois drones comprend les avions Ascend, Transition et Reach. Ces deux derniers peuvent atteindre des vitesses allant respectivement jusqu’à 75 km/h et 90 km/h, avec une autonomie de 900 km pour la Transition et un prodigieux 1 800 km pour la bien nommée Reach. Ce modèle, le plus grand de la gamme, a une envergure de six mètres et peut transporter une charge utile allant jusqu’à 7 kg. Le Transition de milieu de gamme, semblable à un albatros hurleur ou à un condor des Andes, possède une envergure de trois mètres et peut transporter une charge utile de 1,5 kg.

Vous n’êtes pas limité à utiliser l’avion dans des zones avec des pistes d’atterrissage, car les modèles Transition et Reach utilisent les mêmes moteurs électriques que l’Ascend pour contrôler leur montée et leur descente verticales. De puissants moteurs à combustion interne propulsent l’avion vers l’avant.

Créer du matériel de vol ultra-léger et solide ainsi qu’un logiciel fiable et sûr est un défi avec n’importe quel avion, mais créer un avion à voilure fixe qui peut décoller et atterrir verticalement tout en volant pendant plusieurs heures est beaucoup plus complexe. Tout en menant des activités de recherche et de développement pour l’avion, Duran a utilisé l’impression 3D pour créer certains des composants du corps. Ceux-ci comprenaient le support GPS à l’arrière de l’avion, les supports de feux de navigation et divers autres composants plus petits. La cellule est en fibre de carbone.

Chaque aspect de l’avion ALTI est conçu, conçu et construit par l’équipe interne de l’usine ALTI à Knysna. Cela comprend la cellule, l’avionique, l’électronique, les sous-systèmes, les métiers à tisser et d’autres composants. «Le cœur d’un avion ALTI est notre cellule, qui est fabriquée à partir de fibre de carbone de qualité aérospatiale et conçue pour être extrêmement légère et efficace sur le plan aérodynamique», explique Duran. La cellule obtient ses propriétés aérodynamiques à partir d’ailettes, de réservoirs de carburant composites internes dans l’aile intérieure, de doubles flèches pour la propulsion VTOL, de treillis en cuivre pour les plans de masse des antennes, d’antennes de contrôle montées à l’intérieur (dans les ailettes) et de nombreuses autres caractéristiques de conception uniques.

Duran explique que pendant la construction, quatre moteurs brushless VTOL et des régulateurs de vitesse électroniques pour chacun sont d’abord installés, suivis du moteur à combustion. Le moteur est fixé à un support de moteur amortisseur de vibrations conçu par ALTI. Ensuite, toutes les conduites de carburant, les servos et les faisceaux de câblage sont installés, suivis des systèmes avioniques, qui est conçu par ALTI et est une technologie propriétaire du droit d’auteur. Les systèmes avioniques sont constitués des cartes de circuits imprimés (PCB), des microprocesseurs, du logiciel, de l’allumage, des commandes des feux de navigation, du retour RPM du moteur à combustion, du tube pilote de vitesse et de divers autres bits et bobs.

Accéder au business jet

Les jets personnels accueillent d’autres clients que les titans d’affaires privilégiés mais également les plus prospères. Le secteur des voyages non aériens, appelé aviation commune, a explosé: de nouvelles organisations de membres régulières, des programmes d’expressions, des fournisseurs de vols nolisés sur le besoin et des startups prétendant obtenir l’Uber de l’aviation personnelle ont élargi l’offre et le prix des itinéraires. Toutefois, certains constructeurs d’avions comme Bombardier et le modèle Cessna Aircraft de Textron ont eu un inconvénient: ils commercialisent beaucoup moins d’avions. «Malheureusement pour les producteurs de lignes aériennes, ces nouveaux projets ne font pas l’objet de nombreux nouveaux avions à réaction», explique Brian Foley, spécialiste des avions d’affaires, qui a travaillé pendant vingt ans comme directeur de la publicité pour le système de jets du nord des États-Unis de Dassault Aviation en France. «Ils essaient simplement d’utiliser les biens actuels et d’obtenir plus d’utilisation de la part des personnes qui ont quitté l’aéronef». Pour réguler la demande, les fournisseurs ont limité la fabrication de certains types d’avions privés. L’expédition et la livraison de jets exclusifs à l’échelle mondiale devraient diminuer de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% l’année prochaine à 625%, conformément à JPMorgan Chase. Ces baisses se comparent à des augmentations de plus de 5% du temps de voyage sur le marché des vols charters entre octobre et septembre au cours des 36 derniers mois, indique le chercheur en aéronautique Argus International. Le processus d’affrètement amélioré s’achève en partie grâce aux nouvelles possibilités de transport aérien qui ont élargi le marché actuel au-delà du marché unique, affirme Brad Stewart, représentant professionnel clé de XOJet, qui exploite 41 avions de seconde main destinés à être retenus. « La démocratisation de l’aviation individuelle est un style énorme, et il est dans cet article à garder », a-t-il déclaré. «C’est un avantage incontestable pour l’aviation privée et sa place parmi les 10% des 1%, News de l’Air jusqu’à l’unique». Son organisation a lié la piste de JetSmarter, un compte sans assistance. JetSmarter achète des heures de voyage à XOJet ainsi qu’à d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses participants dépensent des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La configuration mise en place conduit à beaucoup plus de voyageurs voyageant sur la même variété d’avions personnels. Il faut généralement environ 12 000 $ pour louer un avion à quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Professional International le jour de la semaine, sur la base du site Internet PrivateFly. En revanche, une collègue membre de JetSmarter ne verse que 2 000 dollars pour la publication d’un siège avec un avion d’organisation à n’importe quel moment de son choix. Mais il est libre de poser un problème de vol avec un voyage aérien réservé par un autre participant si une chaise supplémentaire est ouverte. Lorsque les jets d’affaires initiaux sont apparus au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de prendre son envol au sein d’un avion exclusif serait de le posséder. Les opérateurs de vols nolisés ont commencé à sembler s’occuper de tous ces jets et à offrir des vols à des non-utilisateurs. Les années 90 ont apporté un changement de secteur significatif avec la conception à jet fractionné, désormais recouverte des NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés vendent des parts d’avions flambant neufs à quelques propriétaires, encourageant chacun le droit de voyager chaque année à un niveau établi. Cette version, qui a motivé l’achat de nouveaux jets, était réellement un avantage pour les fabricants.

La Corée du Nord veut détruire le F-35

Les médias nationaux nord-coréens ont rapporté jeudi que ce pays développerait et testerait des « armements spéciaux » destinés à la destruction des nouveaux avions de combat furtifs F-35 de la Corée du Sud.

Dans une déclaration dénonçant Séoul pour son acquisition récente d’un certain nombre de nouveaux jets furtifs aux États-Unis, un directeur politique anonyme de l’Institute for American Studies du ministère des Affaires étrangères a déclaré que cette décision contribuerait à accroître les tensions sur la péninsule.

«Il ne fait aucun doute que la livraison du« F-35A », également appelé« arme mortelle invisible », vise à assurer la suprématie militaire sur les pays voisins de la région et à ouvrir notamment la« porte »aux envahisseurs. le nord en temps de crise sur la péninsule coréenne », indique le communiqué.

« De notre côté, nous n’avons d’autre choix que de développer et de tester des armements spéciaux pour détruire complètement les armes meurtrières renforcées en Corée du Sud », a rapporté l’agence de presse KCNA, citant un chercheur gouvernemental.

En septembre 2014, vol en avion de chasse la Corée du Sud a annoncé un accord acquérir 40 chasseurs F-35 dans le cadre d’un contrat de vente de matériel militaire à l’étranger (FMS) d’une valeur d’environ 6,1 milliards de dollars. La Corée du Sud a reçu ses deux premiers avions à réaction F-35 en mars, et d’autres devraient arriver cette année.

Le gouvernement sud-coréen n’a pas immédiatement réagi à la déclaration du Nord. Toutefois, les responsables de la passation de marchés en armement ont déclaré que le projet des F-35 se déroulerait comme prévu et qu’environ 10 des 40 avions à réaction devaient être livrés d’ici la fin de l’année.

« Le plan d’intégration des chasseurs F-35A dans la force militaire progresse sans difficulté, mais nous ne sommes pas en mesure de confirmer le calendrier d’acquisition de [l’avion] », a déclaré un responsable sud-coréen.

Des drones aussi efficaces que le B-21

Un fabricant chinois de drones militaires aurait développé un nouveau drone furtif et prétend qu’il rivalise avec le bombardier B-21 Raider. Bien sûr que oui.

Le drone de combat à longue portée Feilong-2 («Flying Dragon 2») est un avion de type bombardier qui, selon son développeur, Zhongtian Feilong Intelligent Technology de X’ian, en Chine, se rapproche du B-21 à certains égards et est meilleur en d’autres, ce qui en fait tout aussi bon. L’affirmation est, tout simplement, absurde.

Le South China Morning Post rapporte:

«[Zhongtian Feilong Intelligent Technology] a déclaré que le véhicule aérien sans pilote multirôle à haute subsonique pourrait être utilisé pour des frappes de précision sur des actifs clés tels que les centres de commandement ennemis, les pistes d’atterrissage militaires et les porte-avions. Le Feilong-2 pourrait également être utilisé avec un essaim de drones pour effectuer une reconnaissance et une surveillance, une attaque de saturation ou une évaluation des dommages, selon le communiqué.
Zhongtian Feilong affirme que le Feilong-2 «se rapproche du B-21 Raider de Northrop Grumman en termes de vitesse, de portée d’attaque, de charge utile et de capacités furtives», mais le drone chinois «est moins cher à produire et devrait durer plus longtemps». Le drone aurait une charge utile interne de 6 tonnes, une autonomie de 4350 miles et une vitesse de 480 miles par heure.

On ne sait pas ce qui est arrivé au drone Feilong-1, patrouille avion de chasse Reims ou s’il y en a jamais eu un.

L’armée de l’air a annoncé le B-21 Raider en 2016, et le bombardier devrait voler en 2022. À l’exception des images générées par ordinateur, cependant, ni l’armée de l’air ni Northrop Grumman n’ont publié d’informations officielles concernant le B-21.

Ainsi, la vitesse, la portée d’attaque, la charge utile et les capacités de furtivité du Raider, pour utiliser les propres critères de Zhongtian Feilong, sont totalement inconnues. Nous ne savons même pas quelle est la taille du B-21, bien que des estimations approximatives le placent à environ les deux tiers de la taille du B-2 Spirit.

Et nous en savons encore moins sur le Feilong-2; tout ce que nous avons, en fait, est une photographie en un seul côté du drone, avec de nombreux détails obscurcis. (C’est censé être dans l’image principale ci-dessus.) Le visuel du B-21 Raider, par comparaison, montre le balayage complet de l’avion, du nez à l’aile, et de manière critique.

Le Feilong-2, chaque fois qu’il sort, peut s’avérer être un très bon drone. Mais le qualifier d’essentiel d’équivalent d’un avion qui n’est même pas entré en service est pour le moins prématuré.

Pouvoir voler en jet privé

Les jets personnels accueillent d’autres clients que les titans d’affaires privilégiés mais également les plus prospères. Le secteur des voyages non aériens, appelé aviation commune, a explosé: de nouvelles organisations de membres régulières, des programmes d’expressions, des fournisseurs de vols nolisés sur le besoin et des startups prétendant obtenir l’Uber de l’aviation personnelle ont élargi l’offre et le prix des itinéraires. Toutefois, certains constructeurs d’avions comme Bombardier et le modèle Cessna Aircraft de Textron ont eu un inconvénient: ils commercialisent beaucoup moins d’avions. «Malheureusement pour les producteurs de lignes aériennes, ces nouveaux projets ne font pas l’objet de nombreux nouveaux avions à réaction», explique Brian Foley, spécialiste des avions d’affaires, qui a travaillé pendant vingt ans comme directeur de la publicité pour le système de jets du nord des États-Unis de Dassault Aviation en France. «Ils essaient simplement d’utiliser les biens actuels et d’obtenir plus d’utilisation de la part des personnes qui ont quitté l’aéronef». Pour réguler la demande, les fournisseurs ont limité la fabrication de certains types d’avions privés. L’expédition et la livraison de jets exclusifs à l’échelle mondiale devraient diminuer de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% l’année prochaine à 625%, conformément à JPMorgan Chase. Ces baisses se comparent à des augmentations de plus de 5% du temps de voyage sur le marché des vols charters entre octobre et septembre au cours des 36 derniers mois, indique le chercheur en aéronautique Argus International. Le processus d’affrètement amélioré s’achève en partie grâce aux nouvelles possibilités de transport aérien qui ont élargi le marché actuel au-delà du marché unique, affirme Brad Stewart, représentant professionnel clé de XOJet, qui exploite 41 avions de seconde main destinés à être retenus. « La démocratisation de l’aviation individuelle est un style énorme, et il est dans cet article à garder », a-t-il déclaré. «C’est un avantage incontestable pour l’aviation privée et sa place parmi les 10% des 1%, jusqu’à l’unique». Son organisation a lié la piste de JetSmarter, un compte sans assistance. JetSmarter achète des heures de voyage à XOJet ainsi qu’à d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses participants dépensent des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La configuration mise en place conduit à beaucoup plus de voyageurs voyageant sur la même variété d’avions personnels. Il faut généralement environ 12 000 $ pour louer un avion à quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Professional International le jour de la semaine, sur la base du site Internet PrivateFly. En revanche, une collègue membre de JetSmarter ne verse que 2 000 dollars pour la publication d’un siège avec un avion d’organisation à n’importe quel moment de son choix. Mais il est libre de poser un problème de vol avec un voyage aérien réservé par un autre participant si une chaise supplémentaire est ouverte. Lorsque les jets d’affaires initiaux sont apparus au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de prendre son envol au sein d’un avion exclusif serait de le posséder. Les opérateurs de vols nolisés ont commencé à sembler s’occuper de tous ces jets et à offrir des vols à des non-utilisateurs. Les années 90 ont apporté un changement de secteur significatif avec la conception à jet fractionné, désormais recouverte des NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés vendent des parts d’avions flambant neufs à quelques propriétaires, encourageant chacun le droit de voyager chaque année à un niveau établi. Cette version, qui a motivé l’achat de nouveaux jets, était réellement un avantage pour les fabricants.

La mémoire d’un Kamikaze

En regardant par la fenêtre du Navy Club, je commence à réaliser à quel point Tokyo est magnifique au printemps. Les fleurs de cerisier sont en pleine floraison et les habitants sont assis dehors, mangeant leur déjeuner et profitant de la journée ensoleillée. Assis devant moi, il y a un homme – assez vieux pour être mon grand-père – qui se souvient d’un conte qui s’est passé il y a longtemps.

Son âge semble fondre alors qu’il se souvient de la grande guerre aérienne du Pacifique. Alors que son esprit vif remonte à travers les années, il explique d’une voix douce une page oubliée de l’histoire de la Seconde Guerre mondiale. Le nom de l’homme est Ryoichi Yamada – l’un des premiers pilotes de la marine japonaise qui a volé avec «l’escadron des as» (le 343e groupe aérien) au cours de l’été 1945. C’était une époque où les pilotes de la marine japonaise n’oublieraient jamais – la chaleur étouffante, les armadas aériennes alliées de plus en plus nombreuses, des avions mal construits par des ouvriers non qualifiés et une pénurie de fournitures vitales. Ils savaient que leur guerre était probablement perdue, mais ils s’efforçaient de gagner leurs batailles, aussi petites soient-elles. Ils étaient, après tout, guerriers. Après une campagne réussie de saut d’île qui comprenait la capture des forteresses ennemies vitales Iwo Jima et Okinawa, les Alliés étaient littéralement aux portes du Japon et se préparaient à porter le coup de grâce final. Ils disposaient également d’un excellent système de réapprovisionnement pour les fournitures vitales, ce que le Japon ne pourrait jamais développer. Les forces japonaises sont devenues si désespérées qu’elles ont commencé à organiser des attentats suicides du «vent divin», populairement connus sous le nom de kamikaze.


L’armée de l’air de la marine impériale japonaise a été affaiblie, mais pas tout à fait vaincue. Au milieu de l’obscurité, un escadron a commencé à briller de mille feux: le 343rd Air Group. Cet escadron d’as a été dirigé par le capitaine Minoru Genda, qui était l’homme derrière l’attaque réussie de Pearl Harbor. Genda avait lui-même été muté de l’état-major de la marine pour commander cette unité d’élite. La 343e AG était un groupe trié sur le volet de pilotes expérimentés du Japon et a été créée pour inverser le cours de la guerre aérienne au-dessus du Japon. Le plan de Genda pour gagner était simple: d’abord, il utiliserait le meilleur avion disponible à ce moment-là, le Kawanishi Shiden Kai (nom de code allié, «George»). Deuxièmement, il ferait appel aux pilotes les plus expérimentés du Japon pour le piloter. Parmi les pilotes qui ont volé avec l’unité se trouvaient le lieutenant Naoshi Kanno (48 victimes), le premier maître (CPO) Shoichi Sugita (plus de 120 tués) et l’enseigne Kaneyoshi Muto (35 tués).


Genda croyait également en la valeur de données de reconnaissance précises; pour cela, il s’est appuyé sur le 4e escadron de reconnaissance, qui a volé avec un avion d’observation à grande vitesse appelé le Saiun, ou «nuage irisé». Genda a théorisé que le succès dans les airs serait obtenu par l’amélioration des communications air-air et du combat en formation, il a donc souligné l’importance de cela pour ses hommes; en fait, la 343e AG était la seule unité à avoir des chasseurs avec des radios fonctionnant correctement! La Yokosuka AG avait découvert que la simple modification consistant à ajouter des résistances aux fils de la bougie d’allumage permettait à la radio de type 3 du Shiden Kai de fonctionner parfaitement. Après avoir entendu cela, Genda a ordonné que toute son unité soit modernisée pour améliorer les communications air-air.

Enfin, Genda a utilisé quelques outils psychologiques simples mais efficaces pour remonter le moral des hommes. Pour inspirer ses hommes, il a posté des banderoles devant la caserne de la 343e AG. En outre, il a donné à chaque escadron un nom populaire.

Le 343e AG se composait de cinq escadrons: le 401e, le 301e, le 407e, le 701e et le 4e escadron de reconnaissance. Le 301e est devenu le Shinsen-gumi, ou «garde d’élite»; le 407e s’appelait Tenchugumi ou «unité de punition céleste»; le 701e Ishin-tai était «l’unité de restauration impériale»; et le 4e Escadron de reconnaissance, le Kiheitai, ou «unité commando». On ne sait pas si le 401e escadron, qui était un escadron d’entraînement, avait un nom spécial, mais il avait le plus grand nombre de pilotes d’école de pilotage en fin de trimestre. Le lieutenant Naoshi Kanno, pilote vétéran, commandait le 301e escadron, qui a subi le plus grand nombre de pertes parmi les cinq escadrons. Japonais bien connu L’as Saburo Sakai aurait déclaré que Kanno était un mauvais chef parce qu’il était beaucoup trop imprudent au combat, par conséquent, son unité avait le plus de pertes. L’escadron du lieutenant Takashi Oshibuchi, le 701e, a subi le moins de pertes.

Ryoichi Yamada raconte une histoire vivante sur une mission qu’il n’oubliera jamais: le jour où son beau-frère, le chef d’escadron Takashi Oshibuchi, a été tué au combat. Juin 1945 a marqué le début de la fin pour les aviateurs japonais; la guerre touchait à sa fin et le mastodonte allié était à la vitesse supérieure. Les pilotes alliés ont même commencé à se plaindre du manque d’action. La Force opérationnelle américaine 38.1 a été chargée d’attaquer la grande ville navale japonaise de Kure.

Pendant la guerre, la ville comptait plus de 400 000 habitants et était le plus grand port militaire asiatique de l’époque. C’était aussi un centre de construction navale japonais de premier plan; l’ultime cuirassé du pays, le Yamato, y a été construit. Par conséquent, la ville était une cible privilégiée des Alliés pendant l’été de 1945.

Maintenant, plus d’un demi-siècle plus tard, alors qu’il était assis en sirotant son thé vert et en savourant la vue des fleurs de cerisier, Yamada a raconté son histoire:


«Le matin du 24 juillet 1945, alors que la marée de guerre était défavorable, environ 500 avions de transport de la force opérationnelle ennemie qui s’approchaient de Tosa se sont dirigés vers le nord et se trouvaient à une distance de frappe de la zone portuaire navale de Kure. Dès réception de l’information, la 343e AG a décidé de les intercepter avec tous nos Shiden Kais en état de navigabilité. Cependant, nous n’avions que 21 combattants en raison de combats intenses et d’une reconstitution insuffisante.

«Malgré ces conditions défavorables, le commandant Genda a déclaré ceci: ‘La 343e AG devrait arrêter l’offensive ennemie en détruisant leurs avions les uns après les autres si nous les trouvons.’ À 9 h 04, 21 Shiden Kais des trois escadrons ont décollé de la base d’Omura avec le chef du 701e escadron, le lieutenant Takashi Oshibuchi, en tête.



GEORGE est le surnom improbable des Alliés du meilleur chasseur naval japonais produit en quantité pendant la Seconde Guerre mondiale. Le nom et la désignation japonais officiels étaient Kawanishi N1K2 Shiden (Violet Lightning). Ce chasseur terrestre exceptionnel est né directement d’un modèle de chasseur à hydravion, le N1K1 REX. De nombreux pays utilisaient des hydravions pour les missions de reconnaissance et de reconnaissance, et pour chasser les sous-marins et les navires de surface, mais seul le Japon construisit et envoya des chasseurs sur des flotteurs. La marine impériale japonaise avait l’intention d’utiliser ces avions spécialisés pour gagner la supériorité aérienne au-dessus d’une tête de pont pour soutenir les opérations d’atterrissage amphibie là où les avions ou les chasseurs terrestres n’étaient pas disponibles. Le Kawanishi N1K1 (nom de code allié REX) était le seul avion spécialement conçu à cet effet pour voler pendant la Seconde Guerre mondiale.

«Lt. Oshibuchi était membre de la première classe d’étudiants [68e trimestre] lorsque je suis entré à l’Académie navale. Notre relation n’était pas simple, comme celle d’un senior et junior, ou d’un chef d’escadron et d’un chef de division, mais c’était une relation étroite, entre une 1re classe et une 4e. élève de classe. Nous nous sommes fait confiance. Il était une personne rare dans la Navy Air Corps dans le sens où il n’y avait aucun autre officier qui jouissait d’une telle confiance à la fois de ses aînés et de ses hommes. C’était en grande partie grâce à son leadership splendide. Tous les pilotes de son escadron étaient déterminés à «mourir avec notre chef».

«Lt. Oshibuchi était un guerrier au caractère doux. Une fois dans un combat, cependant, il a jeté la douceur et a montré son esprit combatif persistant. Oshibuchi est allé à la position avancée pendant tout engagement de combat. Sa capacité à diriger une grande formation dans les airs était également superbe. Il était populaire parmi ses hommes et ils étaient fiers de lui. Souvent, Tematis ses hommes se vantaient de lui auprès d’autres membres de la 343e AG. En raison de l’atmosphère qu’il a créée autour de nous, étrangement nous n’avions pas peur que 500 avions ennemis attaquent notre escadre au combat.

«Sous le commandement du lieutenant Oshibuchi, le 21 Shiden Kais a attendu les avions ennemis au-dessus du détroit de Bungo. Soudain, la voix du Cmdr. Genda est venu sur le téléphone sans fil en nous donnant des instructions. Bientôt, de nombreuses taches sont apparues devant mes yeux, et elles ressemblaient à des graines de sésame éparpillées. Heureusement, l’ennemi ne nous a pas vus et ils ont continué à se diriger vers le sud, vers leurs porte-avions. Après avoir terminé leurs raids sur Kure, des formations d’environ 30 avions chacune venaient vers nous à de courts intervalles. Il y avait un chiffre rapporté de 500 avions, donc il y aurait des vols de 10 et plusieurs échelons supplémentaires. Soudain, mes yeux se sont remplis de la moitié d’entre eux – probablement 250 avions! C’était un spectacle époustouflant!

«Nous avions l’intention de ne pas attaquer de l’avant des avions ennemis parce que même avec la force de 21 Shiden Kais, nous serions torturés à mort par l’attaque enveloppante des vols suivants. Notre escadron a décidé d’attaquer l’arrière de la formation. Il faudrait un certain temps aux formations précédentes pour faire demi-tour pour aider l’avion attaqué. En attendant, nous détruirions la formation cible et nous retirerions comme un éclair! Nous voulait atteindre l’effet maximum avec le moindre coût. Cependant, il était difficile de suivre ces tactiques en raison du temps de vol limité de notre Shiden Kais. Par conséquent, le lieutenant Oshibuchi a décidé d’attaquer une formation qui volait à un intervalle plus long derrière les formations précédentes.

«Nous avons adopté une approche régulière et prudente, en essayant de ne pas nous faire remarquer. Nos pilotes ont pris position presque tout droit devant la formation ennemie, et le lieutenant Oshibuchi a soudainement piqué du nez. C’était une attaque en plongée par derrière et au-dessus à une altitude de 6 000 mètres. Simultanément, après avoir vu le lieutenant Oshibuchi commencer à plonger (son signal d’attaque), les avions des 701e et 407e escadrons se sont chargés et nous avons été plongés dans un tourbillon de combats acharnés. Volant en ligne avec l’avion de tête, j’ai également tiré ma première rafale de canons de 20 mm sur un avion ennemi, puis j’ai grimpé pour me préparer à une seconde rafale. Dans le même temps, la formation ennemie est devenue désordonnée, et la couverture volante Shiden Kais a commencé à attaquer le formation ennemie qui s’est approchée. La bataille est devenue une grande mêlée en un instant!

«Pendant le combat, j’ai été séparé de l’avion d’Oshibuchi. J’ai jeté un coup d’œil autour de lui et j’ai été soulagé de voir le CPO de vol Jiro Hatsushima, le troisième homme de notre vol, escorter étroitement son avion. Je pensais qu’il serait d’accord avec Hatsushima qui le couvrait, car Hatsushima était un excellent pilote. Pendant toute la confusion, avec des avions qui se croisaient dans les deux sens, j’ai aperçu l’avion de notre chef – avec Hatsushima – en train de se battre à une distance assez éloignée de moi. Ce serait la dernière fois que je verrais son avion. En même temps, j’étais occupé à saisir le bouton de tir de mon avion et à penser: «Soyez prudent; pas trop loin », tout en combattant l’avion ennemi.

Le retour de l’aviation d’affaires

Le plus grand salon de l’aviation d’affaires au monde a confirmé le développement qui a été montré sur le marché de la planète depuis l’année dernière. Tout au long de la NBAA, un millier de personnes ont pu suivre, en temps réel, la protection numérique que notre groupe a réalisée aux États-Unis, montrant les nouveautés de l’industrie, les développements technologiques et les prévisions de ventes de produits. L’étude de marché de Honeywell Aerospace met en évidence l’évolution de cette saison par rapport à 2017 et souhaite néanmoins des chiffres plus élevés pour 2019, qui avoisinera les 630 à 640 appareils fournis comme l’a souligné Bill Kircos, V. P. pour le marketing mondial chez Honeywell Aerospace. « Nous prévoyons une croissance de 8 % à 10 % dans le transport et la livraison en 2019, car l’entreprise passera à de nouvelles conceptions dans un marché beaucoup plus sain des avions d’occasion. » Cette évaluation a également été présente dans pratiquement tous les séminaires et conversations de presse que nous avons vécus sur le salon. La réduction délicate du parc d’avions d’occasion est examinée parmi les aspects qui généreront une reprise positive des ventes de produits d’avions neufs. L’existence d’Amazon. Le PDG de com, Jeff Bezos, circulant avec le salon était une indication de la grande minute de l’industrie. Dans les conditions financières, la livraison d’avions à grande cabine a représenté l’essentiel des ventes de produits facturés en 2018 et pourrait se poursuivre ainsi au cours des 10 années suivantes. Dans une projection de 7 700 livraisons mondiales jusqu’en 2028, représentant plus de 251 milliards de dollars US, il y aura 62 % d’avions de grande taille, 10 % d’avions de taille moyenne et 28 % d’avions de petite taille. Latin Les États-Unis doivent prendre en compte 12% de la demande d’avions, mais l’attente était de l’augmentation avec les affaires du marché professionnel et du gouvernement fiscalement responsable au Brésil, ce qui vient d’être confirmé dans les urnes. Parce que cela se produit constamment lorsque la NBAA se déroule à Orlando, le nombre de Brésiliens à la foire était important et nous pouvions écouter un certain nombre de discours en portugais dans les couloirs. A partir de vos rencontres avec les principaux constructeurs d’avions, nous sommes en mesure de revoir l’état d’esprit des acheteurs brésiliens, c’est comme ça : « Bon… attendons la sélection, mais dites-moi tout ce que vous avez qui est parfait pour moi ? Le dollar américain baissait déjà cette semaine vers le raisonnable mais il baissait beaucoup plus lorsque nous avons publié cet article (un jour après la sélection présidentielle). Le jour où nous avons fermé cette édition, la vérification est arrivée : les commandes d’avions d’affaires des entreprises ont commencé à être fermées par les Brésiliens. À en juger par l’environnement post-électoral, l’ambiance sera positive pour l’aviation d’entreprise au Brésil en 2019. Outre les chiffres, le thème principal du salon cette saison est les ventes d’avions sur le marché américain, qui devraient être responsable de 61% du monde complet. Bien après le fort développement du climat économique, c’est un changement fiscal appliqué par le leader Donald Trump qui tire cette croissance. Le potentiel d’amortissement, actuellement au cours de la première année, de l’intégralité de l’acquisition de l’avion a produit une incitation fiscale qui, comme le rapporte le Wall Road Journal, a accéléré les plans d’achat d’avions et principalement l’arrivée de nouveaux clients sur le marché, avec des moyennes -des entreprises de taille moyenne consacrant une partie de leurs bénéfices à l’achat d’avions et tirant profit d’un bénéfice qui ne sera pas définitif. Un changement génial de stimulus économique qui abandonne les revenus instantanés de l’impôt sur le revenu, mais induit la création et l’emploi, tout en améliorant la flotte et en générant plus d’impôts sur le revenu autour des ventes d’avions, de carburants, d’argent, de maintenance et de solutions de travail immédiatement liées à l’acquisition et l’utilisation d’avions et d’hélicoptères. À cela devrait s’ajouter l’augmentation de la productivité que l’utilisation d’avions de compagnie apporte à votre climat économique, nous pensons donc une session de plus à notre économie. Il s’agissait d’une NBAA très dynamique, avec des avions sous licence récemment fournis, d’autres ayant obtenu une accréditation prévue à court terme, comme les Praetors d’EMBRAER et le Bombardier 7500, la présentation de projets d’amélioration de projets comme le Dassault Falcon 6X, comme ainsi que d’autres travaux en cours de discussion en coulisse, comme le lancement d’un nouvel avion à réaction longue et grande cabine par Dassault l’année civile suivante. D’ailleurs, dans ce domaine qui, comme nous l’avons déjà observé, tirera le corps du marché, la lutte sera extrême entre Gulfstream, Bombardier et Dassault lui-même. Au cours des années, nous avons été témoins d’une atmosphère de confiance prudente chez NBAA, mais maintenant nous avons maintenant une mise à niveau vers une confiance mondiale naturelle, qui peut également réussir ici. Nous avons préparé un résumé des plus grands qui se sont produits à NBAA 2018, comme suit. Le point culminant fantastique de la version NBAA-BACE 2018 a été la démonstration des deux nouveaux avions d’affaires d’EMBRAER, sortis en tant qu’avions «plus perturbateurs et techniquement avancés». Lors de la cérémonie de mariage, le concept a influencé le film Top Firearm connu sous le nom d’attention. Comme prévu, les avions ont reproduit le design des Legacy 450 et 500 actuels avec quelques améliorations aérodynamiques, de nouveaux moteurs, une autonomie plus longue et un intérieur redessiné ; moins a évolué à l’extérieur, à part le nom. Déclaré comme Praetor 500 et Praetor 600, le titre a immédiatement attiré l’attention des visiteurs du site et de la presse spécialisée mondiale. L’étrange prononciation de la langue anglaise ainsi que le sens avaient fait l’objet de nombreuses discussions. Il s’agit de l’édition anglaise de l’expression italienne « pretoriano », le bouclier chargé de la protection individuelle des empereurs romains. « Le Praetor 500 et le Praetor 600 seraient les avions de rupture pour l’entrepreneur, pour votre leader et aussi pour l’innovateur », a déclaré Michael Amalfitano, président et chef de la direction d’Embraer Aviação Executiva. « L’objectif d’EMBRAER de changer les noms est venu assez tôt pour repositionner les avions sur le marché », ajoute Paulo Cesar de Souza e Silva, dirigeant d’EMBRAER. Le changement fantastique est la stratégie de placement, si avant EMBRAER placé seul dans l’espace entre les groupes, les nouvelles gammes modifient complètement le jeu, en plaçant l’avion avec une compétitivité de prix élevée et des frais d’exploitation pour votre question peuvent varier. Cela peut devenir un excellent charme pour les opérateurs de taxi aérien transportant jusqu’à 4 passagers. Et comme les producteurs laissent toujours une carte de crédit dans la manche pour dépasser les attentes dans l’accréditation, nous pensons qu’il y a quand même un peu de marge ou de capacité de poids pour le rendre encore plus agressif. Le Praetor 600 fait partie du groupe des tailles extrêmement moyennes avec une variété de 3 900 kilomètres nautiques (7 223 km), tandis que le Praetor 500 passe à la catégorie des moyennes, avec une sélection continentale de (6 019 km). Les experts pensent que les nouveaux designs pourraient cannibaliser le Legacy, c’est-à-dire occuper leur marché.

Le pilote des pilotes

Il y a quelques années, j’ai écrit un livre intitulé Still Time to Live, une biographie de Jack Belden, un correspondant de guerre Time-Life qui était à la retraite et résidait à Paris alors que je travaillais comme correspondant à l’étranger dans les années 1970 et 1980. L’un des meilleurs reporters de guerre de sa génération, Belden a déclaré qu’une grande partie de sa vie avait été consacrée à «des errances solitaires parmi les désolés de la guerre», qui comprenaient la Chine et la Birmanie, où il a voyagé avec son ami et compagnon rebelle, l’armée américaine. Général Joseph W. Stilwell. Il fut le seul journaliste à accompagner Stilwell lors de son «débrayage» de Birmanie en mai 1942. Son récit de l’expérience de 1943 – Retreat With Stilwell – reste un classique.

Belden m’a dit que l’un des aviateurs de l’armée qu’il admirait le plus était Caleb Vance Haynes, à qui on a ordonné d’évacuer Stilwell et son état-major, avec Belden, de la Birmanie alors que les Japonais envahissaient le pays. Mais quand Haynes et son copilote, le colonel Robert L. Scott Jr., ont débarqué leur transport C-47 au quartier général de Stilwell près de Shwebo, «Vinegar Joe» a refusé l’offre, choisissant de sortir avec ses hommes.

Plus j’en apprenais sur Haynes, plus je devenais convaincu qu’il faisait partie de ces personnes, comme Belden, qui étaient clairement des géants dans leur domaine mais qui n’ont jamais reçu l’attention et le respect du grand public qu’ils méritaient.

Né au mont. Airy, N.C., le 15 mars 1895, Haynes était obsédé par le vol dès son plus jeune âge. Cette obsession a conduit à une extraordinaire carrière de quatre décennies en tant que pilote d’essai, explorateur intrépide de nouvelles routes aériennes, pilote de bombardier de la Seconde Guerre mondiale, pilote de transport novateur et commandant de terrain et des opérations avec trois Distinguished Flying Crosses à son crédit. La chef du Groupe des volontaires américains, Claire L. Chennault, a qualifié Haynes de «l’un des tacticiens de bombardement les plus passionnés, sinon des pilotes les plus compétents de l’armée de l’air». Bob Scott a dit qu’il était «l’un des plus grands officiers de notre armée». Peut-être par-dessus tout, pour ses collègues aviateurs, Haynes était «un pilote de pilote».

Haynes a rejoint l’armée en 1917, après l’entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, et a été envoyé en France, où il a servi comme pilote d’essai et instructeur de vol jusqu’à l’armistice. Après avoir passé plusieurs années dans des bases militaires à travers le pays et obtenu son diplôme de l’école tactique de l’Air Corps à Maxwell Field, en Alabama, il a été nommé commandant de la section basée à Washington, DC de l’opération de courrier de l’armée de l’air en 1934, lorsque le a brièvement repris le vol du courrier de la nation. Il servit ensuite jusqu’en janvier 1935 comme commandant du 37th Pursuit Squadron au Virginia’s Langley Field, suivi d’un passage en tant que commandant du 49th Squadron de Langley du 2nd Bombardment Group.

En mars 1937, Haynes récupéra l’une des nouvelles forteresses volantes YB-17 de Boeing à Seattle pour la livraison à Langley. Il a ensuite participé à de nombreux vols d’essai du gros bombardier (souvent avec Curtis E. LeMay comme navigateur), y compris, dans le cadre d’un exercice conjoint Armée-Marine d’août 1939, localisant avec succès l’USS Utah. dans les eaux couvertes de brouillard au large de la côte californienne, participant à des vols de bonne volonté vers l’Argentine et la Colombie, interceptant le paquebot SS Rex à plus de 700 milles au large de la côte Est, effectuant plusieurs vols cross-country record et commandant un groupe de neuf YB -17s à Langley.

Au début de 1939, Haynes commanda le bombardier expérimental XB-15 de Boeing dans le cadre d’une mission de secours au Chili ravagé par le tremblement de terre, pour laquelle il obtint son premier DFC. Lui et son équipage de 10 hommes ont également remporté le trophée Mackay pour cet exploit. Le 10 juin, Haynes a utilisé le XB-15 pour ramener à la maison le corps de l’aviateur mexicain Francisco Sarabia, qui avait été tué lorsque son Gee Bee s’est écrasé à Washington, DC Plus tard cette année-là, lui et son équipage ont établi plusieurs records de charge utile, de vitesse et d’altitude. le XB-15.

En juillet 1941, Haynes reçut l’ordre de repérer la meilleure route aérienne au-dessus de l’Atlantique Nord vers l’Europe, pilotant un B-24 consolidé (le premier Liberator à être livré outre-mer) vers l’Écosse en passant par Montréal et Gander Lake, Terre-Neuve. le le mois suivant, avec LeMay comme copilote, il a lancé une route à travers l’Atlantique Sud qui serait utilisée par des milliers d’aviateurs américains pendant la guerre.

En février suivant, il fut choisi pour commander une mission hautement secrète pour bombarder le Japon. Mais la mission – connue sous le nom d’Aquila – a été abandonnée lorsque les Doolittle Raiders l’ont battu à la mi-avril, même après que la force Aquila d’un B-24 et 12 B-17 se soit envolée, avec Haynes en tête, vers une mise en scène. région en Inde sans incident.

Plus tard dans le mois, Haynes a aidé à ouvrir la voie «Hump» à travers l’Himalaya de l’Inde à la Chine pour approvisionner les volontaires de Chennault, avant de prendre en charge la mission d’approvisionnement globale. En juin 1942, Haynes organisa l’aile bombardier de la China Air Task Force de Chennault, et avec Scott aux commandes de son aile de poursuite, les trois hommes, selon Jack Belden, composèrent «le trio le plus intelligent, baptême en avion de chasse ne pas donner L’Asie n’a jamais vu. » En octobre, Haynes est retourné en Inde pour commander l’Inde Air Force de la dixième armée de l’air Force d’intervention.

Au cours de l’année suivante, Haynes a participé à un certain nombre de missions de bombardement en Birmanie et en Chine, dont une le 25 octobre 1942, dans laquelle il a dirigé 12 B-25 Mitchells lors d’un raid qui a détruit un navire de transport japonais à Kowloon à Hong Kong. Harbour et a réclamé 27 avions ennemis au sol. Il l’a appelé plus tard comme l’une de ses réalisations les plus fières.

Après 18 mois en Asie, Haynes est retourné aux États-Unis, où il a été affecté pour la première fois à la direction du I Bomber Command de la First Air Force lors de missions anti-sous-marines depuis Mitchel Field, Long Island. En juillet 1944, il prend le commandement du III Bomber Command à MacDill Field en Floride. Haynes a passé la décennie suivante dans diverses bases militaires américaines, servant, par exemple, en tant que général commandant de la base de Terre-Neuve à Fort Pepperell et en tant que commandant de la 3750e Escadre de formation technique à Sheppard Air Force Base au Texas.

Le major général Haynes a pris sa retraite de l’armée en 1953 et est décédé à son domicile à Carmel, Californie, en avril 1966. Il a été inhumé à Cimetière national d’Arlington avec tous les honneurs militaires.

Le prochain avion de chasse américain

L’automne dernier, l’US Air Force a révélé de manière choquante qu’elle avait conçu, construit et testé un nouvel avion de chasse secret en l’espace d’un an seulement. Le mystérieux chasseur fait partie du programme Next Generation Air Dominance (NGAD), un projet de l’armée de l’air conçu pour compléter et éventuellement remplacer le F-22 Raptor.

Au-delà d’admettre que l’avion existe – et utilise une ingénierie de style F1 – l’armée de l’air ne nous a guère parlé de son chasseur NGAD. Mais le service vient peut-être de laisser tomber son indice le plus concret à ce jour: l’art conceptuel intrigant d’un avion de combat en cours de construction dans le cadre du programme NGAD. Est-ce le nouvel avion de chasse secret?

L’image ci-dessus apparaît à la page 55 («Next Generation Air Dominance») du rapport biennal d’acquisition de l’armée de l’air, publié la semaine dernière. L’avion représenté est un gros avion de combat en forme de losange avec de grandes prises d’air du moteur au-dessus de l’aile de l’avion, traînant à gauche et à droite du cockpit, où les prises seraient protégées du radar par le bas. L’avion dispose également de deux moteurs, baptême en avion de chasse d’un cockpit à auvent à bulles et de deux stabilisateurs verticaux qui peuvent être rétractés pour se replier à plat dans les ailes.

Voici ce que dit la section NGAD du rapport:

«Conçu pour compléter les F-35, F-22, les forces conjointes et partenaires dans le rôle de supériorité aérienne, Next Generation Air Dominance est un programme d’avions avancé pour le développement de plates-formes de contre-air pénétrantes avec une conscience multi-domaine, des communications résilientes agiles, et une famille intégrée de capacités. »

L’image fait également allusion à la capacité de réaménager l’avion avec des améliorations d’armes et de propulsion. Le chasseur est vu aux côtés de trois versions de missiles air-air, de trains d’atterrissage et de moteurs étiquetés V1, V2 et V3. Les avions de combat modernes reçoivent de nouvelles armes tout le temps, mais le réaménagement d’un avion existant avec de nouveaux moteurs est généralement considéré comme trop compliqué.

L’armée de l’air a développé l’avion de combat secret avec une technologie d’ingénierie numérique conçue pour raccourcir considérablement le temps de développement des nouveaux avions. L’ingénierie numérique implique l’utilisation d’outils de modélisation et de simulation virtuels. La capacité du NGAD à absorber rapidement de nouvelles mises à niveau complexes peut être en partie due à l’ingénierie numérique.

Alors, l’image est-elle une conception NGAD viable? En effet, l’avion ressemble à un avion de combat conçu pour la vitesse et la furtivité totale. Il est difficile de se faire une idée de la taille, mais il pourrait bien être plus grand que le F-22.

La configuration combinée du corps et de l’aile produirait un grand volume interne qui pourrait stocker du carburant et des armes transportés dans des baies d’armes internes. L’armée de l’air souhaiterait un chasseur ayant la portée nécessaire pour accompagner les bombardiers dans des missions de pénétration profonde, tout comme le P-51D Mustang a volé aux côtés du B-17G Flying Fortress pendant la Seconde Guerre mondiale. Cela nécessite un combattant avec une grande réserve de carburant interne.

Les stabilisateurs verticaux pliables augmenteraient la furtivité en position basse, mais pourquoi les avoir? Les garder à portée de main présente probablement des avantages par rapport à leur suppression, comme une maniabilité accrue ou une efficacité énergétique accrue.

Le chasseur NGAD ne fonctionnerait pas seul. Dans l’art conceptuel, deux lignes verticales émanent du nez de l’avion et sont dirigées vers le haut, indiquant les connexions aux nœuds de communication par satellite et aéroportés. Cela permettrait au pilote du NGAD de se connecter à un flux de données provenant des forces amies proches, des avions d’alerte avancée de l’armée de l’air aux destroyers de la marine, et d’obtenir une image du champ de bataille sans allumer son propre radar et d’autres systèmes de capteurs. C’est la «conscience multi-domaines» à laquelle l’Air Force se réfère.

Il est impossible de savoir avec certitude si l’image NGAD est représentative de l’avion réel. Il semble que l’image représente correctement le type d’avion et les capacités que l’armée de l’air a dit vouloir. Dans tous les cas, nous espérons bientôt à quoi ressemblera le nouvel avion de chasse.