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500ème vol test pour le SU-35

Le 500ème vol test du SU-35 a eu lieu. L’avion a été piloté par Sergueï Bogdan qui avait eu en Février 2008 la chance de faire décoller l’avion pour la première fois. Le SU-35 est un avion de chasse multifonctions russe qui doit rivaliser avec les avions de 4ème générations du type Rafale, EF2000 et autres avions de chasse modernisés comme le F-15. Les tests ont porté sur la manœuvrabilité et la stabilité de l’avion, notamment à grande vitesse. Le SU-35 atteint 2400 kmh à 18000 pieds, son plafond opérationnel, et bénéficie d’un système de détection de cibles air-air de plus de 400km. Cette distance est nettement plus grande que celle de ses rivaux ce qui en fait un avion potentiellement redoutable. Néanmoins, le SU-35 se verrait en deçà des possibilités des avions américains JSF et F-22, qui ont la chance d’être furtifs. Le programme russe doit fournir 48 avions au ministère de la défense russe d’ici à 2015.

Focus sur le Mig 29 Fulcrum

Le Mig 29 « Fulcrum » sera et restera un avion de chasse à part. Cet avion dédié à maintenir la suprématie aérienne de la Russie, a été développé dans les années 1970 par les usines Mikoyan Gourevitch. Destiné à contrer les avions de chasse F15 et F14 de l’armée américaine, le Mig 29 a bénéficié des avancées technologiques développées par Sukhoi, et notamment le fameux « thrust vectoring » qui permet à l’avion de réaliser la désormais célèbre figure du cobra. Plus important encore, le Mig 29 devenait grâce à ce système de modification des tuyères, l’un des avions les plus agiles, donc des plus dangereux. Il était à ce point considéré comme dangereux par les USA qu’ils en achetèrent 21 en 1997 alors que l’Iran s’apprêtait à les vendre à la Moldavie.

Les forces du Mig 29 sont l’agilité, la puissance et sa capacité d’attaquer plusieurs objectifs à la fois. Il est également capable de voler à très haute altitude, à 25km d’altitude – dans la stratosphère, ce qui en fait un avion redoutable. Près de 1200 avions ont été construits et exportés à travers le monde. Expérience extraordinaire, il est maintenant possible pour toute personne – avec un peu d’argent certes – de faire un vol en avion de chasse sur Mig 29. Ces vols sont réalisés depuis Nizhniy Novgorod (ex Petrograd), sur la base aérienne de SOKOL, la base des vols tests des Mig. Plusieurs vols sont possibles : du simple vol acrobatique au vol supersonique, et même au vol stratosphérique ! En savoir plus sur ces vols en Mig 29.

Avion de légende: Hawker Hunter

Le Hawker Hunter est un avion britannique mythique. Développé par Hawker Aircraft, le Hawker Hunter a vu le jour en 1951, et témoigne d’une longévité exceptionnelle puisque les derniers Hawker Hunter ont été mis hors service dans les années 1990 uniquement. Cette longue vie est due aux performances exceptionnelles de cet avion de chasse qui fut exporté dans 19 pays. Le design du Hawker Hunter reste simple et efficace, avec deux entrées d’air dans les ailes pour faire de la place au canon et radar dans le nez de l’avion. La version d’entrainement, le Hawker Hunter T7 permet au pilote et copilote d’être assis l’un à côté de l’autre, plutôt que l’un derrière l’autre.

Le premier Hawker Hunter entra dans la Royal Air Force en 1951. Le premier design montra vite ses limites, notamment ses réservoirs, trop petits, ne lui permettant pas de rester longtemps en vol. Un autre défaut provenait des munitions éjectées par les canons, qui avaient tendances à endommager le fuselage au moment de l’éjection. Pour accentuer encore les défauts, la verrière avait tendance à s’embuer rapidement, voir à se glacer lorsque l’avion effectuait une descente rapide. Rien ne prédestinait donc cet avion à une telle longévité, sauf que son pilotage était un régal pour les pilotes. Très facile et répondant, le Hawker Hunter affichait de très belles capacités en vol.

Le design du Hawker Hunter fût modifié pour pallier à tous ces défauts, ce qui permit à l’avion de conquérir les cieux et de se créer une réelle histoire d’amour avec la majorité des pilotes qui ont eu la chance de le piloter. Le Hunter est subsonique, atteignant une vitesse de Mach 0.94, sauf en piqué où il peut devenir supersonique. Le Hawker Hunter reste un avion très agréable à piloter. Même si la très grande majorité des Hawker Hunter sont hors service, il reste quelques exemplaires entre des mains privées qui continuent à faire voler cet avion légendaire, notamment en Grande-Bretagne, Afrique du Sud et en Suisse.

Expérience de combat aérien

Faites un vrai combat aérien avec de vrais pilotes de chasse sur avion léger avec visée et cible laser. Installé dans un avion bi-plan de dernière génération, vous visez et tirez grâce à un laser sur un autre avion….votre adversaire du jour, et c’est vous qui avez les commandes. Pas besoin d’avoir un brevet de pilote car avec les conseils d’un pilote de chasse rien que pour vous, vous évoluez pour vous placer, viser et tirer sur l’autre avion. Le système laser embarqué permet d’actionner le fumigène de l’autre, et de constater la précision de vos tirs instantanément. Cette expérience est totalement unique en Europe. C’est l’occasion non seulement de voler au dessus d’une superbe région, mais aussi de faire un vrai combat aérien façon Top Gun.

Suivez le lien pour en savoir plus sur cette expérience de combat aérien.

Vol en L39 Albatros

Le L-39 Albatros est un avion d’entraînement militaire construit par la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, qui a succédé à l’Aero L-29 Delfin comme avion standard d’entraînement des forces du Pacte de Varsovie. Si la fin de l’Union Soviétique fit chuter de plus de 80% les ventes de cet appareil, avec ses dérivés L-59 et L-139, il restait début 2006 l’avion d’entraînement à réaction le plus répandu dans le monde. C’est aussi devenu un warbird très apprécié. Vous souhaitez faire un vol en L39 Albatros ? Contactez-nous.

vol l39

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Baptême en avion de chasse – durée de vol et quelles promesses ?

Faire un baptême en avion de chasse est une expérience réellement unique. Et celle-ci devrait être totalement exceptionnelle pour celui ou celle qui la vit. Néanmoins, il nous arrive de voir que certaines personnes sont frustrées à la descente de l’avion – c’était trop court – nous disent-ils. La durée de vol joue énormément dans l’appréciation et la frustration de la personne qui fait son vol en avion de chasse.

Il est important de noter que nous recommandons d’effectuer un vol d’un minimum de 30mn afin de ne pas frustrer les personnes. C’est à notre avis le minimum de temps à passer en vol pour effectuer un vol qualitatif, et notamment pouvoir se rapprocher de zones où l’on peut faire des évolutions. En dessous de 30mn, nous ne pouvons pas, ce qui explique la frustration.

Alors pourquoi faire des vols de moins de 30mn ? Nous recommandons à nos partenaires de vente de rester sur 30mn, mais certains estiment qu’ils pourront vendre plus si le vol est moins cher. Mais un prix inférieur implique nécessairement de réduire la durée du vol. Et si nous réduisons la durée du vol, nous ne pouvons pas atteindre les zones d’évolution, et en conséquence, la frustration pourra être grande.

Nous sommes conscients que le prix est cher, mais malheureusement opérer un avion comme le L39 Albatros est également très coûteux. Nous ne pouvons donc que vous encourager à réserver votre vol, sur une durée de 30mn, pour être sur de ne pas regretter et d’être frustré par l’expérience. N’hésitez pas à nous contacter pour toute question.

En planeur jusque 27Km d’altitude

Planer jusque 90,000 pieds – est-ce possible ? C’est le pari d’Einar Enevoldson qui détient le record de vol en altitude en planeur – à un peu plus de 50,700 pieds, soit 15.5Km d’altitude – c’est 5km de plus que l’altitude traditionnelle de vol d’un avion de ligne. Le projet est dénommé Perlan 2 et doit permettre la construction d’un planeur tout à fait unique, avec un cockpit de vaisseau spatial permettant au pilote de grimper dans la stratosphère en toute sécurité. L’altitude ciblée est 27.4km. A titre d’exemple, le record détenu par le Lockheed U2 est de 22.4km. Toute la difficulté du projet est de pouvoir continuer à monter. Einar Enevoldson estime qu’il est possible d’utiliser les ondes stratosphériques des montagnes. Comme pour un parapente, le vent et l’air chaud sont plus fort alors qu’ils tapent sur les montagnes permettant à l’engin volant d’aller encore plus haut. C’est ce qui avait permit à l’époque d’atteindre 15km d’altitude en planeur. En grimpant dans la stratosphère, ces ondes se poursuivent, et parce que le planeur est léger, elles devraient permettre de continuer l’ascension jusqu’à 90,000 pieds. Lubie ou réalité, nous le saurons au printemps 2013, date d’envol d’Einar Enevoldson.

Joyeux Noël

L’année 2011 se termine doucement… Toute l’équipe de Vol-L39 se joint à moi pour vous souhaiter d’excellentes fêtes de fin d’année et par avance, une très bonne année. Nous sommes ravis du bilan de notre année. Nous avons réalisés de nombreux vols en avion de chasse et avons pu partager notre passion avec vous. 2012 sera du même augure, et mieux encore, grâce à une professionnalisation de vol en avion de chasse et du vol dit à sensations. La DGAC devrait officialiser un texte régulant un peu plus les vols en avion de chasse, ce qui permettra d’avoir des structures sérieuses et professionnelles en exercice, ce qui n’est pas toujours le cas. Donc 2012 sera bon ! Et pour se faire du bien avant de tourner la page de 2011, voici une petite vidéo de vol en avion de chasse.

Jaguar: excellent avion de chasse

Le Jaguar est un avion de chasse développé par BAC (devenu BAE) et Breguet – regroupé sous le nom de SEPECAT. Le premier exemplaire français à voler, en septembre 1968, fut le biplace modèle E (dont 40 exemplaires furent commandés par l’aviation française), suivi en mars 1969 du monoplace Jaguar A, avion de chasse d’appui tactique. Les livraisons des exemplaires du modèle E commencèrent en mai 1972, suivies en 1973 par l’arrivée de 160 Jaguar A.

Les versions britanniques comme le Jaguar S (d’attaque) et le Jaguar B (d’entrainement), volèrent respectivement le 12 octobre 1969 et le 30 août 1971 et furent livrés à la Royal Air Force sous le nom de Jaguar GR. Mk1, Jaguar T.Mk.2/2A. Le Jaguar International, qui a volé la première fois en août 1976 était destiné au marché étranger. Parmi les acheteurs : Equateur, Nigéria, Oman, Inde. Un projet français a été présenté pour produire une version embarquée porte-avions du Jaguar, mais le Super Etendard fut choisi à sa place.

Conçu comme un avion de chasse tactique, le Jaguar a été employé au combat pendant la Guerre du Golf en 1991 et à prouvé sa valeur dans les attaques de précision. Son habitacle monoplace ne nécessite pas de visibilité à 360° d’un avion de chasse de supériorité aérienne. A l’intérieur, l’habitacle est de conception ancienne, car il a été élaboré bien avant le développement des viseurs numériques.

Le Jaguar dispose d’un nez caractéristique, en forme de scalpel, qui contient le télémètre laser et le chercheur de cibles marquées. Le Jaguar peut porter un armement de 8 bombes de 455Kg. Il dispose aussi d’un canon lourd de 30mm installé de chaque côté du fuselage, au dessous des prises d’air du moteur. Le Jaguar est équipé de deux turboréacteurs de 3313Kg de poussée, propulsant le Jaguar jusqu’à 1593kmh. Le Jaguar dispose d’un rayon d’action au combat de 560km.

Vol en formation L39 Albatros et le Jetman

Vol en formation L39 Albatros et le Jetman. Pour la première fois, Yves Rossi, alias le Jetman, vol en formation avec des avions de chasse. C’est avec son sponsor Breitling, que ceci a pu être rendu possible. Résultat, Rossi vol en formation avec deux avions de chasse L39 Albatros de la patrouille Breitling Jet Team. Regardez la vidéo, c’est spectaculaire. Yves Rossi est une personne réellement extraordinaire. Né en Suisse, il a d’abord été pilote de chasse sur Hawker Hunter et Mirage III avant de devenir commandant de bord pour la compagnie aérienne Swiss Air.

Malgré ses nombreuses heures de vol, Yves Rossi ne s’est jamais pris pour un oiseau, sauf avec ce nouveau concept du « JetMan ». Aujourd’hui âgé de 52 ans, Yves Rossi vol comme un avion, avec une aile delta sur le dos, et deux réacteurs qui le propulsent à plus de 300Kmh. Lâché depuis une altitude suffisante, le pilote met en route ses moteurs puis évolue comme un avion, capable de prendre de l’altitude, de tourner, de faire des loopings… puis une fois les réacteurs hors service, il ouvre son parachute pour atterrir tranquillement.

jetman

Yves Rossi a ainsi traversé la Manche en 2008, lors d’un vol de 10mn entre Douvres et Calais. Jetman essaya de croiser le détroit de Gibraltar mais dû abandonner en route à cause du mauvais temps. Puis en 2009, autre expérience très forte, il survol le Grand Canyon. Mais cette dernière expérience est sans doute la plus forte. En Novembre 2011, il vole en formation avec deux avions de chasse de la patrouille Breitling. Les avions se calent sur leur vitesse minimum et le résultat est spectaculaire.

Vol en patrouille en L39 Albatros

Vol en patrouille L39 Albatros. Le L39 Albatros est un avion que l’on retrouve très facilement un peu partout dans le monde. Pendant longtemps il fut un favori des pays du Pacte de Varsovie pour la formation et l’entrainement de leurs pilotes. Aujourd’hui, certains pays utilisent encore le L39 Albatros comme avion d’entrainement, mais la majorité des utilisateurs sont passés sur d’autres avions de chasse. Voici dans cette vidéo, l’entrainement de pilotes russes au vol en patrouille, sur L39 Albatros.

Le vol en patrouille impose une technique de vol très précise et millimétrée. Notamment : le leader doit effectuer toutes ses manœuvre en pensant à son ailier ce qui impose, de ne pas jouer avec les gaz pour garder une vitesse. Les deux avions volant dans le même volume d’air sont soumis aux mêmes contraintes, il est important de garder un même nombre de tours ; de ne pas afficher des régimes extrêmes afin de laisser à l’ailier une marge pour accélérer ou pour ralentir et donc de garder la position ; d’effectuer toutes ses évolutions avec progressivité ce qui implique d’anticiper les manœuvres ; de garder son altitude dans les virages.

L’ailier doit être au soleil si possible. La position dite « échelon refusée » est la plus indiquée pour de genre de pratique. Il assure la sécurité en ayant toujours l’œil sur le leader et en restant dans une position qui lui permet de se dégager si nécessaire. La meilleure distance par rapport au leader est celle où on se sent à l’aise !

Le maintient de la position par l’ailier doit toujours être fait dans l’ordre suivant: régler l’étagement négatif en premier, par exemple en ayant l’aile du leader à la hauteur des yeux (c’est un minimum). Ce réglage, outre qu’il assure la meilleure visibilité, permet aussi de passer sous le leader en cas de rapprochement intempestif ; puis régler son retrait en prenant un repère qui aligne une pièce du fuselage leader avec un point du cockpit ; enfin régler l’écartement en prenant un deuxième repère, par exemple sur des avions à train fixe, en alignant la roue avant et la roue du train principal situé de son côté.

Le F-20 Tigershark

Avec l’hiver qui approche et les journées qui raccourcissent, nous nous plongeons dans nos encyclopédies de l’aviation militaire pour passer le temps lorsque nous ne sommes pas en vol. Et cette semaine, nous vous présentons une belle et triste aventure, celle de l’avion de chasse Northrop F-20 Tigershark. Développé dans les années 1975 sur la base du F-5, le F-20 présentait un moteur beaucoup plus évolué et puissant que son modèle initiale. Pour tous les pilotes, la différence était évidente, avec un avion beaucoup plus puissant, plus rapide, et avec un système d’armement sophistiqué. Le F-20 rivalisait avec le F-16, mais était beaucoup moins cher à acheter et opérer. Le plus incroyable est que cet avion de chasse a été développé uniquement sur fonds privé, ceux du constructeur Northrop, ce qui démontre que l’on peut faire de grande chose avec une rationalisation des processus et des budgets.

f-20 tigershark

Malheureusement le F-20 Tigershark fut victime des guerres de financement des projets de la défense qui bénéficiait alors de budgets colossaux sous Reagan. Le F-16 du concurrent sorti vainqueur et le F-20, qui était un excellent avion de chasse, fut renvoyé à la planche à dessin – presque. Et c’est là l’incroyable destin du premier et unique avion de combat financé par des fonds privés. Northrop continua les améliorations du F-20 sur le F-5 qui connu a beau succès commercial.

Avion de chasse Mirage 2000

Le Mirage 2000 est l’un des avions de chasse français qui a propulsé l’armée de l’air vers le futur. Conçu à la fin des années 1970 par Dassault, le Mirage 2000 a été initié par le programme ACF – avion de combat du futur. Et bien que ressemblant par son aile delta au Mirage III, le 2000 est réellement un avion totalement nouveau. La surface alaire de l’avion de chasse est plus importante, naturellement instable pour améliorer sa manœuvrabilité et équipé de commandes de vol électriques afin de pallier aux difficultés de pilotage de l’avion.

La première version du Mirage 2000 (le 2000C) vola en novembre 1982. La pleine capacité opérationnelle fut atteinte en 1984. Une version allongée et biplace fût également déployée en tant qu’avion d’entrainement. Les développements sur l’avion, son avionique et ses performances ne cessèrent d’être déployées avec les années ce qui fait du Mirage 2000 un avion d’une redoutable efficacité. L’avion de chasse a été construit au total à 614 exemplaires, dont 315 pour les armées françaises. Le coût unitaire du Mirage 2000 : 23Mio de dollars.

En termes de performances, le Mirage 2000 est au premier plan de l’aviation militaire à sa sortie. L’avion atteint Mach 2.2 à 50,000 pieds et supporte un facteur de charge de +9/-3.2G. Le Mirage 2000 a été envoyé sur les théâtres d’opérations en Irak, Bosnie, Kosovo et en Afghanistan. Il participe également au déploiement en Libye. Malgré les bonnes performances de l’avion, deux aspects le pénalisent face aux concurrents : son aile delta et sa vitesse d’atterrissage élevée requiert des pistes longues. Son rayon d’action est relativement modeste, avec 1600km équipé de réservoirs supplémentaires.

Le Mirage 2000 reste l’un des fleurons de l’aviation française des années 1990. Il est aujourd’hui toujours opérationnel, mais supplanté en performance par le Rafale et ses concurrents européens et américains. Vous souhaitez faire un vol en avion de chasse sur L39 Albatros ? Contactez-nous. Malheureusement il n’est pas encore possible de faire un vol sur Mirage 2000, étant donné les coûts d’exploitation et de maintenance, mais nous serons ravis de vous faire partager les sensations pilotes de chasse lors de votre vol en L39 Albatros.

Comment se passe un vol en avion de chasse ?

Faire un baptême en avion de chasse est une expérience unique au monde. Le temps de 30mn, vous pourrez vous mettre dans la peau d’un Tom Cruise dans Top Gun, ou d’un Tanguy ou Laverdure. Tematis propose au grand public de faire des baptêmes en avion de chasse, sur tous types d’avions. De l’élégant Fouga Magister, ex-avion de la Patrouille de France, au L39 Albatros en passant par le Mig 29 Fulcrum ou encore le Hawker Hunter. Ce ne sont pas moins de 10 avions différents qui vous attendent. Vous pouvez retrouvez tous ces avions sur le site spécialisé vol en avion de chasse Alors, comment se passe un vol en avion de chasse ?

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Votre baptême en avion de chasse commence par un accueil avec les pilotes. Profitez de ce moment pour échanger et commencer votre plongée dans le monde des pilotes de chasse. Vous suivrez ensuite un briefing technique, sur l’avion, les instruments, le fonctionnement de la radio, mais aussi de la visière du casque. Vous suivrez également un briefing complet sur le maniement du siège éjectable pour les avions qui en sont équipés. Après avoir revêtu votre combinaison de vol, vous serez prêt à monter à bord. Un autre briefing vous attend sur les instruments afin de vous repérer pendant votre baptême en avion de chasse.

Un vol en avion de chasse est une expérience extraordinaire qui peut faire peur. C’est pourquoi les pilotes prennent le plus grand soin de vous jauger pendant les premières minutes du vol. Ils s’assurent que vous réagissez bien et feront quelques manœuvres en tirant quelques G afin de valider votre ressenti. Dans tous les cas, les pilotes volent en fonction de la tolérance au G de leurs passagers afin que l’expérience soit la plus réussie et agréable possible.

En phase de vol, pendant les manœuvres, vous ressentirez des G, jusqu’à 6 ou 7 pour les plus vaillants. Ces G sont le plus souvent ressentis lors de virages serrés ou pendant les loops, avec un sentiment d’écrasement. Tout le monde ressent cette pression de l’accélération de la gravité pendant la manœuvre. D’autres manœuvres vous feront ressentir au contraire une gravité zéro, comme si vous flottiez en apesanteur. Votre baptême en avion de chasse comportera plusieurs phases de vol, avec du vol basse altitude et un peu de voltige, mais aussi une phase de vol scénique pour vous permettre d’apprécier le paysage différemment.

Faut-il avoir peur ? Non, il faut profiter et se sentir le plus en confiance dans le cockpit. Vous volez avec des professionnels qui maîtrisent parfaitement leurs avions de chasse. Pour en savoir plus sur les avions de chasse, nous vous recommandons le site spécialisé vol en avion de chasse sur lequel vous trouverez toutes les informations nécessaires pour réserver votre baptême en avion de chasse.

Vol en avion de chasse L39 Albatros

Venez faire un vol en L39 Albatros cet hiver. Contrairement aux idées reçues, faire un vol en avion de chasse en hiver est quelque chose d’exceptionnel. D’abord pour le confort car il fait forcément moins chaud dans le cockpit, ce qui vous aide à mieux supporter les accélérations, les célèbres G. Ensuite parce que le ciel est magnifique en hiver lorsqu’il fait beau, avec un bleu du ciel qui offre une superbe visibilité. Et mieux encore, lorsqu’il y a quelques nuages, ceux-ci offrent du relief à votre en avion de chasse.

vol avion de chasse

Tous nos vols en L39 Albatros sont filmés de l’intérieur, avec une caméra qui filme le nez de l’avion, et l’autre qui filme son passager arrière, en panoramique. C’est un excellent souvenir de cette journée mémorable et de votre expérience de vol en avion de chasse. Nous faisons tout le jour du vol pour vous mettre en confiance. Nous savons que certains sont très stressés à l’idée de faire un vol en L39 Albatros, mais nous essayons de vous rassurer au maximum. Ceci passe par les briefings, sur la sécurité, mais aussi sur le déroulé du vol, de sorte que vous soyez prêts à ce qui va se passer.

vol avion de chasse

Ensuite, profitez de votre vol en avion de chasse et laissez-vous guider. Vous êtes en communication constante avec le pilote, alors n’hésitez pas à lui donner votre ressentir au fur et à mesure du vol, y compris voir surtout, pendant les évolutions. Si vous vous sentez malade, dites-le. Si au contraire vous êtes bien et souhaitez pousser plus fort, dites-le également. Un vol en L39 Albatros est une expérience extraordinaire, on ne fait pas tous les jours un vol en avion de chasse, et nous ferons le maximum pour que cette journée vous soit la plus positive et mémorable possible. Vous souhaitez en savoir plus, contactez-nous.