Causé par une communication insuffisante avec la gestion du trafic du site Web de l’atmosphère à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 dirigé par Air France a été coincé dans un cisaillement de vent lors du décollage. Cependant, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la protection de l’aviation civile (BEA) a appris que les mesures préventives utilisées avec le transporteur juste après un incident similaire des mois auparavant auraient pu vous sauver la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZO, effectuait le vol de la compagnie aérienne AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 voyageurs et 10 membres d’équipage à bord. Bien qu’il soit en situation d’attente de la piste 13R prêt au décollage, l’anémomètre mesure la brise de 211 ° à 1 nœud. Depuis que l’équipe de vol a commencé la gestion à emporter, le vent de face s’est amélioré à 11 nœuds, et chaque fois que l’avion a atteint la vitesse de rotation, il s’est rapidement transformé en un vent arrière de 12 nœuds ainsi qu’un courant descendant de 4 nœuds, diminuant la vitesse de 6 nœuds. . « En ce moment, six instants après que l’avion soit resté au sol, le Flight Control Advice and Envelope Laptop ou computer a trouvé un cisaillement de vent menant à un message réactif » WINDSHEAR « de couleur rougeâtre simplement affiché pendant quelques secondes autour du voyage principal. L’écran (PFD) ainsi que l’avertissement musical «WINDSHEAR» se répètent 3 fois », suggère le BEA dans le communiqué de clôture. L’équipe de voyage n’a pas ajusté la conception de l’avion et la direction d’attaque a continué de croître jusqu’à ce que la méthode «Alpha Protection» soit déclenchée, pendant un certain nombre de secondes. Le taux de vent arrière a commencé à diminuer et la vitesse aérodynamique ajustée ainsi que le niveau de montée ont augmenté. L’avion a progressivement dépassé le seuil de piste en utilisant une limite d’altitude acceptable. Avec cette étape, le vol de la compagnie aérienne s’est déroulé normalement et est arrivé à l’endroit en toute sécurité. Avec toute la poussée de l’avion actuellement en place pour envisager la mise hors service, le personnel de bord de la compagnie aérienne avait des options restreintes pour agir. Ainsi, le BEA se concentre sur la façon dont la meilleure gestion de la menace de cisaillement du vent est l’élimination. Mais pour y parvenir, le terminal de l’aéroport de Bogotá El Dorado devrait être construit avec les solutions appropriées qui informeraient le trafic aérien du site Web du cisaillement du vent. Ce n’est pas comme ça en ce moment. Le BEA recommande une analyse des dangers par l’expert de l’aviation civile de Colombie et, si nécessaire, l’installation des produits appropriés. De plus, il conseille un changement de procédure qui obligerait les contrôleurs de la circulation du site Web de la circulation aérienne à fournir aux équipes de vol au départ les informations sur la brise des deux fin de la piste. À la suite de l’événement, Atmosphere France avait émis un NOTAM pour que votre personnel demande ces informations aux contrôleurs. Au final, le BEA regrette le manque d’informations appropriées proposées au personnel français du seul fait que les autres conversations organisées par ATC étaient en réalité fabriquées en espagnol. «Le contrôleur a autorisé un certain nombre d’équipages à descendre brièvement avant le voyage d’Atmosphere France et leur a fourni à chaque fois les dernières informations sur le vent. Ces détails, transmis en espagnol, auraient pu intéresser l’équipe sur ce grave incident », précise le communiqué. Le 11 mars 2017, 5 à quelques mois de l’accident, un autre A340 d’Air France a enregistré un F-GLZU connaissant une considération inhabituellement longue au terminal de l’aéroport de Bogota. En conséquence, le transporteur français a connu une augmentation du décollage des marges de sécurité de base pour les trajets effectués sur l’A340-300, diminuant le décollage de l’avion. Sur la base du BEA, la différence de poids aurait pu être décisive dans la possibilité qu’a l’avion de supporter le cisaillement du vent, et aurait également pu empêcher un crash.
Crash AirAsia, arrêt des recherches
Les autorités indonésiennes ont mis fin hier aux opérations de recherche des victimes du crash de la compagnie aérienne low cost Indonesia Air Asia le 28 décembre 2014 entre Surabaya et Singapour. Sur les 162 personnes qui se trouvaient à bord de l’Airbus A320, 56 n’ont pas été retrouvées. Les quatre navires indonésiens qui se trouvaient encore sur la zone de recherche en mer de Java doivent rentrer au port ce 18 mars 2015, au lendemain de la décision des autorités d’abandonner les recherches. Le patron d’AirAsia Tony Fernandes avait évoqué cette possibilité la semaine dernière, expliquant que les familles des victimes acceptaient le fait que ces recherches ne pouvaient pas « durer indéfiniment ». Trois nouveaux corps ont pourtant été repêchés samedi, mais selon des journaux locaux certains retrouvés en début de mois se trouvaient à un millier de kilomètres du lieu de l’accident. L’A320 d’Indonesia AirAsia avait disparu des écrans radars 42 minutes après son décollage de l’aéroport de Surabaya, peu après avoir demandé à changer d’altitude alors qu’il s’approchait d’une zone orageuse. Le comité national de sécurité des transports indonésien (KNKT) en charge de l’enquête a dévoilé peu de détails sur le déroulement de l’accident : on sait seulement que l’avion avait pris de l’altitude très rapidement jusqu’à 37.000 pieds avant de revenir tout aussi vite à 32.000 pieds, puis descendre « graduellement » vers la surface. Et que le copilote français Rémy-Emmanuel Plésel (2275 heures de vol avec AirAsia) était aux commandes, aux côtés du commandant de bord indonésien Iryanto (20.537 heures de vol dont 6100 avec la low cost). L’appareil transportait 155 Indonésiens dont six membres d’équipage, trois Sud-Coréens, un Britannique, un Malaisien, un Singapourien et donc le copilote français. Indonesia AirAsia avait reconnu une « négligence administrative » sur la modification des jours d’opération de la route Surabaya – Singapour : sa « demande verbale » de modifier les jours de décollage n’avait « apparemment » pas été transmise par écrit au ministère des transports (alors que Singapour avait été mise au courant selon les règles). Le rapport final sur l’enquête est attendu en août prochain.