Portrait d’avion: Harrier

Pour ceux qui aiment les avions de légende, voici le portrait du Harrier, un avion qui restera dans la légende de l’aviation. La version AV-8B du Harrier est développée pour l’US Marine Corps, qui recherche un avion monoplace d’appui rapproché pour remplacer les AV-8A Harrier en service depuis le milieu des années 1970. Les plans sont le fruit d’une collaboration entre les deux sociétés qui ont chacune œuvré à l’amélioration de la conception du Harrier. Le premier de quatre modèles de développement aboutis décolle le 5 novembre 1981. Les ingénieurs apportent des améliorations notables en recourant à la fibre de carbone pour un grand nombre de composantes structurelles, en introduisant plusieurs dispositifs sustentateurs, en redessinant la gouverne ainsi que le cockpit et le fuselage avant, et en ajoutant deux points d’attache en voilure. L’avion est mis en service en janvier 1985 au sein des Marine Corps. La marine espagnole dispose d’une version de l’AV-8A baptisée AV-8G Matador.

Hawker Sea Hawk

Certains avions britannique sont devenus emblématiques. C’est le cas du Hawker Sea Hawk. Retour sur cet avion de chasse et bombardier monoplace. Après le succès de ses avions à moteur à pistons durant la Seconde Guerre mondiale, Hawker se tourne vers l’avion à réaction. Après une longue phase de développement sur fonds privés autour du prototype du P.O40, la Royal Navy sélectionne ce modèle pour une production à grande échelle en janvier 1949. Les 30 premiers avions F.Mk sont bâtis par Hawker à Kingston, mais, en raison de la construction du Hunter, la production est transférée à Armstrong Whitworth. La dernière variante de la première commande de 151 appareils pour la Fleet Air Arm est le chasseur- bombardier FB.Mk 3, 116 exemplaires dotés d’ailes renforcées pour emporter deux bombes de 227 kg ou des mines. Les FB.Mk 3 sont mis en service en juillet 1954 et, bien qu’ils soient rapidement remplacés par les FB.Mk 6, quelques-uns participent à la campagne de Suez en 1956.

hawker sea hawk

L’Akoya renait de ses cendres

Ils sont de retour et c’est bien. On avait eu très peur pour Lisa Airplanes, cette petite société française qui a connu des difficultés financières et qui semble aujourd’hui sortir de son redressement judiciaire afin de pouvoir poursuivre le développement du biplace Akoya. Avantage de cet avion, il est très léger, capable de parcourir jusqu’à 2000 km grâce à sa faible consommation de 5.6 l/100 km, l’Akoya peut atteindre une vitesse de 250 km/h depuis l’eau, la terre ou la neige. Placée en redressement judiciaire en juillet 2012, la société Lisa Airplanes a cessé d’exister dans un premier temps pour laisser la place à Lisa Aircraft. Cette entité avait été créée par des investisseurs chinois en vue du développement des activités de Lisa Airplanes. Aujourd’hui, c’est le groupe social Lisa Aeronautics qui reprend les activités de Lisa Aircraft et donc de Lisa Airplanes, nom commercial de la société. Afin de promouvoir l’Akoya, Lisa Airplanes sera présente pour la deuxième année consécutive, au plus grand salon mondial de l’aviation légère : EAA AirVenture Oshkosh. L’entreprise profitera du salon américain qui se déroulera du 29 juillet au 4 août, pour détailler les innovations de l’Akoya.

akoya

Avion de chasse ou avion civil ?

Envie d’avoir votre propre jet privé, et votre avion de chasse privé ? Les deux en un, c’est maintenant possible. Pour la modique somme de 5 Mio de dollars. Le projet est lancé par un ancien pilote de l’armée de l’air, Sean Gilette. Le projet s’appelle Saker-1, qui est un avion deux places capables de voler 1600 miles à Mach 0.95. C’est donc une vitesse de jumbo pour un petit avion qui ressemble comme deux gouttes d’eaux à un F-15 un peu pacifié. L’altitude max devrait être de 45000 pieds, avec une pressurisation de la cabine à 8000 pieds.

Sean Gilette lance cet avion en ciblant à la fois le marché civil et le marché militaire. La version civile devrait couter autour de 5Mio de dollars, alors que la version militaire sera équipée de sièges éjectables, et devrait dépasser Mach 1.1. La start-up Saker Aircraft est actuellement en processus d’obtention des sacro saints certification de la FAA et de l’EASA afin de pouvoir lancer le projet de manière concrète. Et si tout se passe comme prévu, la certification devrait aboutir en 2017/18 avec des premières livraisons en 2019.

Dans la peau d’un pilote de chasse

Nous vous présentons une prestation aérienne nouvelle et originale – le combat aérien, ou comment se mettre dans la peau d’un pilote de chasse. Cette expérience totalement nouvelle est réalisé par d’anciens pilotes de chasse qui n’ont trouvé de mieux que de poursuivre leur passion en créant une expérience réellement géniale. Le principe est simple : vous apprenez à piloter l’avion le matin. Et l’après midi vous partez faire deux missions incluant le combat aérien. Vous êtes agresseur et défenseur à tour de rôle. C’est tout simplement excellent. Rassurez-vous, vous avez un pilote de chasse dans le cockpit avec vous pour prendre les commandes si cela va mal. Mais l’avion – en réalité un ULM – est facile à piloter, et les conseils prodigués vous permettent d’apprendre très vite. Chaque avion est équipé d’instruments de visée laser et de fumigène. Vous tirez sur l’autre avion, les capteurs reconnaissent si vous faites mouche. Si c’est le cas, le système déclenche automatiquement les fumigènes. Votre opposant est touché. Guidé par des scénarios issus des plus grandes missions réalisées par ces pilotes, vous allez être encadrés par de vrais Pilotes de Chasse totalisant plus de 4 000 heures sur avion de chasse, et ayant participé à tous les derniers conflits internationaux. Les avions, équipés de laser et fumigène, vous feront apprécier l’art du combat en évolution ou Dogfight en toute sécurité. Suivez le lien pour en savoir plus sur cette expérience de pilote de chasse.

pilote de chasse

Les 30 aéroports qui ont le plus de trafic

Le Conseil International des Aéroport vient de dresser comme chaque année sa liste des aéroports les plus utilisés. Sans surprise, les aéroports qui ont le plus de trafic demeurent aux Etats-Unis. En numéro 1 : Atlanta, qui est un hub majeur. Viennent ensuite dans l’ordre : Chicago, Dallas, Denver et Los Angeles. A noter que chacune de ses villes est un hub important pour une ou plusieurs compagnies aériennes américaines et parfois internationales. Numéro 6 : Pékin, qui a vu son trafic gonfler ses dernières années, notamment grâce à l’essor économique de toute la zone Asie. Viennent ensuite : Charlotte, Las Vegas, Houston, Paris, Francfort, Londres, Phoenix et Philadelphie. Il est intéressant de noter que le trafic de Paris est inférieur à celui d’une ville de banlieue américaine. Numéro 15 : Amsterdam, Toronto, Detroit, Minneapolis, San Francisco et Newark. A la 21ème place, New York JFK, suivi de Munich, Miami, Mexico City, Madrid, Guangzhou et La Guardia (New York). Puis 28ème est Jakarta, suivie de Phoenix et 30ème Istanbul.

Le Transall a 50 ans

C’était le 25 février 1963. Le premier Transall prenait son envol depuis l’aérodrome de Melun-Villaroche, marquant ainsi le début d’une carrière hors du commun pour l’avion de transport franco-allemand. Sous les couleurs de l’armée de l’Air, le Transall a été de tous les engagements : conflits armés, opérations humanitaires, missions « spéciales » et clandestines… Une mobilisation que l’opération Serval, actuellement en cours au Mali, ne viendra pas démentir. En janvier 1957, la France et l’Allemagne sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d’action, sur la base d’un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n’ayant pas les moyens de produire seul un projet d’une telle ampleur, il fut décidé en juin 1958 de créer le consortium Transport Allianz, dans le cadre d’une collaboration franco-germano-italienne pour remplacer les avions de transport alors en service dont la conception remontait à la Seconde Guerre mondiale dont le Douglas C-47 Skytrain ou de l’immédiate après-guerre tel leBreguet Deux-Ponts. L’Italie s’étant retirée du projet, la conception du Transall fut assurée par des entreprises françaises et allemandes, soit Nord-Aviation pour la France, et les firmes Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour l’Allemagne. Assemblé à Bourges et en Allemagne (à Brême et à Hambourg), il a volé pour la première fois le 25 février 1963 à Melun-Villaroche aux mains du chef-pilote de Nord-Aviation Jean Lanvario et construit à 169 exemplaires, dont une partie exportés en Turquie et Afrique du Sud. Une seconde série fut lancée à la fin des années 1970 : le C-160 NG, doté d’une avionique modernisée, de 2 réservoirs de carburant supplémentaires et d’un système de ravitaillement en vol. La fabrication était cette fois assurée par Aérospatiale pour la France, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke pour l’Allemagne. L’assemblage final s’est alors fait sur les chaînes d’Aérospatiale à Toulouse, et le C-160 NG a volé pour la première fois le 9 avril 1981. 29 exemplaires furent fabriqués uniquement pour la France, dont quatre C-160H destinés à servir de relais de transmission et deux C-160G d’écoute électronique. De 1994 à 1999, tous les C-160 français ont été rénovés via une amélioration de leur avionique et l’addition d’un système de contre-mesures anti-missiles. Les C-160F ainsi rénovés ont été renommés C-160R (« rénové »). Les appareils de la Luftwaffe ont suivi un programme similaire d’extension de vie chez BAE Systems, mais tous les appareils français et allemands ont commencé à atteindre leur limite de fin de vie en 2005. Tous les appareils sud-africains ont déjà été retirés du service, tandis que l’armée de l’air turque continue d’utiliser 20 appareils obtenus d’Allemagne. Année du cinquantenaire, 2013 sera également symbolique car elle annonce l’arrivée de la relève. Le premier A400M doit en effet être livré à l’armée de l’Air d’ici quelques mois.

Le Rafale aux Emirats Arabes Unis ?

Alors que la France est en pleine discussion sur la vente du Rafale à l’Inde, le prospect d’une vente de l’avion de chasse aux Emirats Arabes Unis pourrait-elle se profiler ? Le ministre de la Défense a indiqué que des discussions étaient en cours entre les deux Etats alors qu’il y a quelques mois, les officiels du pays avaient sérieusement critiqué l’avion de chasse français. Qu’a-t-il bien pu se passer pour que les deux pays discutent de ce programme ? L’un des points de blocages provient des exigences des EAU sur la configuration très moderne de ce Rafale, surnommé « Rafale-9 » en référence aux Mirage 2000-9 achetés par les Emirats Arabes Unis à la fin des années 90. Radar, système d’auto-protection, nacelle de désignation d’objectifs… Tout devait être au dernier cri, avec des capacités supérieures aux Rafale français. Ce qui a un coût. De plus, les EAU demandent à la France la reprise de leurs Mirage 2000-9. Ceci fait beaucoup de conditions, notamment en termes de transferts de technologie, mais aussi purement financier, et particulièrement la reprise des Mirage, qui vient amoindrir le prix de vente et qu’il faudra refourguer ailleurs. En outre, l’Eurofighter Typhoon est encore en lice et cet avion de chasse européen n’est pas écarté pour autant. Et le Royaume-Uni a laissé filtrer en plein salon IDEX un projet de base semi-permanente installée aux Emirats, à l’image de ce qu’a fait la France avec la base d’Al Dhafra. Le timing de cette annonce n’est évidemment pas dû au hasard. Dernier point, le Typhoon a l’avantage d’avoir déjà deux références dans la région, avec l’Arabie Saoudite et le sultanat d’Oman. Pas le Rafale. « Ce sera long et difficile, mais nous sommes confiants », indique-t-on chez Eurofighter. Donc rien n’est fait. Il va falloir convaincre et céder sur des transferts de technologie, et ça, ce n’est jamais réellement bon à long terme.

Offrez un baptême en avion de chasse à Noël.

Et si vous offriez un baptême en avion de chasse pour Noël ? Offrez une expérience inoubliable – un vol en L39 Albatros. Le principe est simple, achetez un bon valable 12 mois, puis contactez-nous pour prendre rendez-vous à votre date souhaitée. Nous avons besoin d’un certificat médical d’aptitude à la pratique d’un sport aérien. Et c’est tout. Profitez d’une expérience totalement extraordinaire, avec des anciens de la Patrouille de France, pour vous plonger dans le monde de la chasse. Pour réserver : Vol en avion de chasse L39

vol l39

Le F-22 Raptor reprend du service

Quelque chose d’important vient de se passer … Le F-22 peut voler de nouveau, et toutes les restrictions de vol – presque toutes – ont été levées. Eh bien, ce sont de bonnes nouvelles, surtout pour les pilotes qui auront à nouveau le plaisir de voler sur cet avion merveilleux. Réellement ? La semaine dernière, l’US Air Force a admis perdre deux F-22. Heureusement, les pilotes ont réussi à éjecter en toute sécurité. Le premir a plongé vers le sol sans raison apparente, et l’accident est toujours sous enquête. Le second pilote n’a pas mis suffisamment de puissance au décollage et à l’avion de chasse tout simplement atterri sur le ventre. En dépit de ces deux accidents, l’USAF a levé la plupart des restrictions de vol. Parmi celles-ci : l’obligation de rester dans un périmètre de temps de vol 30min d’un site d’atterrissage, ce qui n’est pas très utile pour un chasseur. Une autre, toujours imposée aux pilotes, est qu’ils doivent rester en dessous d’une limite imposée de 35.000 pieds, dans l’attente de nouveaux costumes et de la validation que le système en oxygène fonctionne. Un avion de ligne vole généralement plus haut en vitesse de croisière.

Les pilotes pourront donc se poser des questions existentielles au décollage… De plus, le commandement de l’USAF a précisé que toutes les restrictions seraient levées si jamais les Etats-Unis devaient entrer en conflit. Alors pourquoi pousser le F-22 Raptor alors que de sérieux doutes subsistent encore sur la fiabilité des systèmes d’oxygène ? Serait-ce parce que le F-35 n’est pas encore prêt? Il ya eu de nombreux retards de livraison pour le F-35 et cela devient problématique, car les tensions augmentent dans le monde et l’US Air Force a besoin d’obtenir rapidement une capacité aérienne performante. Et en attendant le F-35, ne reste que le F-22 Raptor pour faire la différence.

Vol en L39 Albatros – mise au point sur la règlementation

Comme vous le savez peut-être, les vols en L39 Albatros sont affectés par le texte de la Direction Générale de l’Aviation Civile relatifs au vol à sensations. Ce texte a été sortie en Septembre 2012, et a eu un impact non négligeable sur l’opérationnel, et de toutes les structures opérant des L39. L’impact direct de ce texte est positif puisqu’il impose la professionnalisation des structures qui opèrent des L39 et qui souhaitent réaliser des vols à sensations. Cette professionnalisation passe par une meilleure identification de l’avion (comme la traçabilité de la viande), et une qualification reconnue des pilotes, même si de manière générale, tous les pilotes sont issus de l’armée de l’air ou sont pilotes civils sur Airbus ou Boeing et en pleine possession de leurs licences de vols. Donc, cette réglementation est a priori une bonne chose.

l39 albatros

Malheureusement, comme de nombreuses bonnes idées, celle-ci a aussi des effets pervers. La préparation de cette réglementation a permis à la DGAC de mieux comprendre le secteur du vol à sensation et notamment les opérateurs de ces vols. Et certains points n’ont peut être pas été suffisamment anticipés par la DGAC, comme par les opérateurs. La résultante est multiple mais principalement la structure réalisant le vol en avion de chasse à Paris se met en conformité avec la législation, mais cela prend du temps, avec le va et vient des documents entre administrations françaises mais aussi étrangères relative à l’identification de l’avion. A notre connaissance, elle reste la seule à fournir la possibilité de faire un vol sur L39 en France. Les vols sont pour le moment suspendue le temps que la structure finalise la procédure, et devrait reprendre les vols début d’année 2013.

Vidéo – un F-16 abat un drone

L’armée de l’air israélienne a publié des images vidéo d’un Lockheed Martin F-16 ayant abattu un véhicule aérien non piloté (UAV – drone), qui est entré l’espace aérien de l’Etat d’Israël le 6 Octobre. Des efforts ont été déployés pour identifier le drone – ce qu’il en reste – éparpillé dans le désert du Néguev. Il semblerait à priori que le drone ait décollé du Liban, puis ait survolé la Méditerranée avant de passer dans la bande de Gaza puis entrer dans l’espace aérien Israélien. Le drone a été localisé dès son décollage et suivi jusqu’à ce qu’il pénètre dans l’espace d’Israel. La vidéo montre l’interception du drone par un missile de courte portée air-air. En 2006, l’armée de l’air israélienne a abattu un drone iranien exploité par des militants du Hezbollah au cours de combats à la frontière libanaise. L’avion sans pilote a été abattu par un F-16 également. Depuis un incident semblable en Novembre 2004, l’armée de l’air a mis en place des capteurs additionnels qui ont permis d’améliorer sa capacité à détecter les drones essayant d’entrer dans l’espace aérien national.

Felix est plus rapide que le son

Félicitations à Felix Baumgartner qui devient le premier homme à passer le mur du son en chute libre. Il devient aussi le premier homme à atteindre le record d’altitude de 39km en ballon, et bien évidemment le record d’altitude pour un saut en chute libre. Après deux heures d’ascension dans sa capsule, Felix a pu se jeter dans le vide, pour un peu moins de 4mn de chute libre, et passer le mur du son. Nous avons également très heureux de retrouver Joe Kittinger en patriarche de l’opération RedBull Stratos. C’est en effet Joe qui détenait le précédent record pour s’être jeter dans le vide à 108,000 pieds dans les années 1960/ Félicitations à toute l’équipe donc. Si certains estiment que la performance n’a que peu d’intérêt scientifique, nous contredisons, mais surtout, cette prouesse de l’homme sur la nature nous démontre que l’homme peut toujours accomplir ses rêves, comme les frères Wright an leurs temps, et qui sait où cela nous mènera dans le futur proche ou lointain.

felix baumgartner

Expérience pilote de chasse

Si vous aimez les sensations du vol en avion de chasse, vous adorerez vous glisser dans la peau d’un pilote de chasse effectuant une mission et un combat aérien. C’est une expérience nouvelle et totalement exclusive en Europe qui a été pensée par d’anciens de l’armée de l’air afin de partager leur passion du vol. Résultats : une expérience de pilote de chasse qui procure des énormes sensations, le tout dans une atmosphère conviviale et bon enfant. Prévoyez une bonne journée, à Saint Estèphe, à proximité de Bordeaux. Votre journée commence par un briefing, sur les avions, sur le pilotage – car c’est vous qui pilotez – et sur les techniques du combat aérien, le tout avec rigueur et bonne humeur.

pilote de chasse

Vous effectuerez deux missions de combat dans l’après-midi, avec un débrief entre les deux. Vous serez agresseur et défendeur, à tour de rôle. L’idéal est de venir à deux pour cette journée, de sorte que vous et l’autre participant puissiez partager cette expérience. Chaque avion est équipé de visées laser, et d’un fumigène. Une fois en l’air, le principe est simple : se rapprocher de l’autre, faire feu avec la visée laser, et si l’on fait mouche, le fumigène de l’autre se déclenche, laissant filer une superbe trainée de fumée dans le ciel. C’est Top Gun en instantané. Vous êtes encadré par d’authentiques pilotes de chasse, un dans chaque avion, qui vous donne tous les conseils et sécurise l’avion et les manœuvres pour profiter de cette expérience de pilote de chasse en toute sécurité.

Pour en savoir plus : Pilote de chasse