Felix est plus rapide que le son

Félicitations à Felix Baumgartner qui devient le premier homme à passer le mur du son en chute libre. Il devient aussi le premier homme à atteindre le record d’altitude de 39km en ballon, et bien évidemment le record d’altitude pour un saut en chute libre. Après deux heures d’ascension dans sa capsule, Felix a pu se jeter dans le vide, pour un peu moins de 4mn de chute libre, et passer le mur du son. Nous avons également très heureux de retrouver Joe Kittinger en patriarche de l’opération RedBull Stratos. C’est en effet Joe qui détenait le précédent record pour s’être jeter dans le vide à 108,000 pieds dans les années 1960/ Félicitations à toute l’équipe donc. Si certains estiment que la performance n’a que peu d’intérêt scientifique, nous contredisons, mais surtout, cette prouesse de l’homme sur la nature nous démontre que l’homme peut toujours accomplir ses rêves, comme les frères Wright an leurs temps, et qui sait où cela nous mènera dans le futur proche ou lointain.

felix baumgartner

Expérience pilote de chasse

Si vous aimez les sensations du vol en avion de chasse, vous adorerez vous glisser dans la peau d’un pilote de chasse effectuant une mission et un combat aérien. C’est une expérience nouvelle et totalement exclusive en Europe qui a été pensée par d’anciens de l’armée de l’air afin de partager leur passion du vol. Résultats : une expérience de pilote de chasse qui procure des énormes sensations, le tout dans une atmosphère conviviale et bon enfant. Prévoyez une bonne journée, à Saint Estèphe, à proximité de Bordeaux. Votre journée commence par un briefing, sur les avions, sur le pilotage – car c’est vous qui pilotez – et sur les techniques du combat aérien, le tout avec rigueur et bonne humeur.

pilote de chasse

Vous effectuerez deux missions de combat dans l’après-midi, avec un débrief entre les deux. Vous serez agresseur et défendeur, à tour de rôle. L’idéal est de venir à deux pour cette journée, de sorte que vous et l’autre participant puissiez partager cette expérience. Chaque avion est équipé de visées laser, et d’un fumigène. Une fois en l’air, le principe est simple : se rapprocher de l’autre, faire feu avec la visée laser, et si l’on fait mouche, le fumigène de l’autre se déclenche, laissant filer une superbe trainée de fumée dans le ciel. C’est Top Gun en instantané. Vous êtes encadré par d’authentiques pilotes de chasse, un dans chaque avion, qui vous donne tous les conseils et sécurise l’avion et les manœuvres pour profiter de cette expérience de pilote de chasse en toute sécurité.

Pour en savoir plus : Pilote de chasse

Bye Laverdure…


Christian Marin – Ernest Laverdure pour toute une génération – nous a quitté le 5 septembre 2012. Christian Marin qui incarna le pilote de chasse Ernest Laverdure dans la série télévisée des années 60 « Les Chevaliers du ciel » est décédé le 5 septembre 2012. Le 14 juillet 2012, l’acteur avait accepté de parrainer le festival de bande dessinée de Châtel-Guyon dont Francis Bergèse, le dessinateur de Buck Danny, était l’invité d’honneur. Depuis quelques années, Christian Marin et Francis Bergèse, amis de longue date, avaient pris l’habitude de participer ensemble à des festivals de bande dessinée. C’était chaque fois l’occasion pour l’acteur de mesurer sa popularité… Les Aventures de Tanguy et Laverdure est une série de bande dessinée créée par Jean-Michel Charlier, scénariste, et Albert Uderzo, dessinateur, parue dans le journal Pilote en 1959 puis publiée ensuite en 23 albums avec divers dessinateurs depuis 1961. Il existe des traductions d’albums de cette série en néerlandais, allemand, danois, suédois, indonésien, anglais, espagnol, portugais et serbo-croate. Il s’agissait à l’origine d’offrir aux lecteurs de Pilote une série concurrente de Buck Danny (Le Journal de Spirou) et Dan Cooper (le journal de Tintin). Beaucoup d’épisodes du début de la série font état d’une vente prospective à un pays de chasseurs Mirage III avec des tentatives de sabotage afin de faire avorter la vente au profit d’un concurrent étranger. Michel Tanguy et Ernest Laverdure sont deux amis inséparables avec des personnalités totalement opposées. Si Tanguy est sérieux, honnête et dévoué, Laverdure est lui excentrique, gaffeur et maladroit. Toutefois, Laverdure s’avère être un bon coéquipier dans les situations difficiles. En effet, ils sont habitués aux missions dangereuses. En quittant l’École de l’Air de Salon-de-Provence, ils sont envoyés à Meknès pour améliorer leurs connaissances (en fait pour se spécialiser dans la chasse, puisque l’école de chasse de l’armée de l’air s’y trouvait alors établie). Tout juste arrivés, ils doivent partir à la recherche d’une ogive contenant des informations confidentielles. Plus tard, Michel Tanguy et Ernest Laverdure retournent en France où ils pilotent le Super Mystère B2. Ils rejoignent rapidement l’escadron des Cigognes où ils pilotent le Mirage III.

Quelques photos d’avions…

Les beaux jours s’alternent avec la pluie, et dans ces cas là nous nous replongeons dans les albums photos. Voici donc quelques photos « aériennes » que nous aimons et que nous vous partageons. Vous y retrouverez quelques avions de légende, comme le Fouga Magister, Electric Lightning, Hawker Hunter, Mig 25…

Vol en warbird

Le vol en avion de chasse se démocratise, comme nous en faisions mention lors d’un précédent article. Grâce à de nombreux passionnés, plus besoin d’être pilote de chasse pour rêver et faire des loopings dans le ciel. Outre le baptême en avion de chasse, de nombreux passionnés permettent également de réaliser des vols en warbirds. Ces avions anciens qui ont servis pour certains, lors de la Seconde Guerre Mondiale, et pour d’autres dans les conflits asiatiques, sont également de véritables merveilles d’ingénierie.

Ainsi en Angleterre, vous pouvez voler avec un Spitfire, ou encore un T-6 Harvard. Le T-6 est également disponible aux USA, où de nombreux collectionneurs vous emmènent faire un petit vol découverte, dont certains dans le Grand Canyon pour une expérience totalement magique. Ces avions de guerre anciens doivent recevoir toute l’estime que les chasseurs modernes leurs doivent car ce sont eux qui ont permis les avancées aérodynamiques. Pour plus d’informations sur les destinations de vols en warbirds, reportez-vous sur jet fighter rides, le spécialiste anglo saxon du vol en avion de chasse.

Baptême en avion de chasse

Profitez de l’été pour faire un vol en L39. Le soleil est enfin revenu, et le moment est idéal pour faire un vol en avion de chasse. Cadeau original et expérience à vivre, faites vous plaisir ou à l’un de vos proches. Nous vous accueillons sur l’aéroport de Pontoise au nord de Paris, pour un superbe survol de l’Ouest Parisien, de la Seine avant d’entamer quelques manœuvres pour faire ressentir les possibilités de l’avion.

bapteme avion de chasse

Le L-39 Albatros est un avion d’entraînement militaire construit par la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, qui a succédé à l’Aero L-29 Delfin comme avion standard d’entraînement des forces du Pacte de Varsovie. Si la fin de l’Union Soviétique fit chuter de plus de 80 % les ventes de cet appareil, avec ses dérivés L-59 et L-139, il restait début 2006 l’avion d’entraînement à réaction le plus répandu dans le monde. C’est aussi devenu un warbird très apprécié sur lequel de nombreuses structures dans le monde proposent de réaliser des baptêmes en avion de chasse.

Si l’effondrement de l’Union Soviétique a touché durement la firme Aero Vodochody, la carrière de l’Albatros s’est diversifiée, l’appareil devenant un warbird très apprécié. Un exemple des plus évidents est la patrouille Breitling Jet Team. De plus, de nombreux privés ont acheté un L-39 pour s’amuser, ou même des sociétés qui proposent à leurs clients une journée dans la peau d’un pilote de chasse. On comptait ainsi 257 L-39 sur le registre civil américain en mars 2006 et une course spécifiquement réservée aux L-39 a été créée aux Reno Air Races.

Venez expérimenter les sensations des pilotes de chasse en venant faire votre baptême en avion de chasse !

Avion de chasse: F-16

Le F-16 est un avion de chasse de suprématie aérienne et d’attaque. En service auprès de nombreuses forces aériennes, comme l’USAF, le F-16 dispose d’un système avancé HUDWACS (Head-up and Weapon Aiming Computer Systems – système informatisé, viseur tête haute et pointage d’arme) de Marconi. Il existe cinq fonctions pour l’attaque au sol et quatre pour le combat aérien. Dans ce denier domaine la fonction snapshoot permet au pilote de viser des cibles en traçant, grâce à un ordinateur, une ligne continue d’impact sur le HUD. La modalité LCOS suit la cible préalablement choisie. La modalité de combat rapproché combine le snapshoot et la LCOS. Enfin il existe une modalité missiles air-air. Parmi les variantes du Fighting Falcon, il faut mentionner le F-16B et le F-16D, tous deux biplaces, et le F-16C doté d’une avionique améliorée et de la capacité de monter différents moteurs. Les F-16 ont été employés en combat au Liban par l’aviation israelienne, dans la guerre du Golfe, dans les Balkans et en Irak depuis 2003. Le F-16 est propulsé par un turboréacteur GE de 13150Kg de poussée.Le F-16 atteint 2142Kmh en altitude avec un plafond moyen opérationnel de 15240m et un rayon d’action de combat de 925Km. Solide et adaptable, le F-16 est un avion de chasse très populaire qui prit son envol pour la première fois en février 1974 et qui continue encore aujourd’hui de conquérir des marchés à l’exportation.

Vol en L39 – Notification importante

Vous êtes nombreux à nous contacter suite à la mise en examen des organisateurs de baptêmes en avion de chasse situés à Nîmes. Ces personnes sont apparemment mises en examen pour des faits graves – la presse rapporte: mise en danger de la vie d’autrui, défaut d’autorisation, abus de bien social et travail dissimulé. Nous vous réitérons que nous n’avons rien à voir cette structure basée à Nîmes et que nous avons toujours refusé de travailler avec elle – les acteurs principaux du secteurs étant incapables d’émettre une recommandation positive sur cette structure.

Nous sommes désolé du tord que tout ceci vous cause – spécialement si vous aviez acheté un coffret cadeau ou une prestation avec ces personnes – mais nous ne sommes nullement affilié avec ces personnes. Toutes les structures avec lesquelles nous travaillons sont totalement sérieuses – avec une maintenance irréprochable et toutes les autorisations requises pour effectuer des « vols à sensations » au sens de la législation que nous vous présentions précédemment. C’est sans doute pour cela que nos tarifs sont plus élevés – il n’y a pas de secrets, tout à un coût. Nous restons à votre disposition pour toute précision.

Offrez un vol en L39 pour la fête des mères

Vous souhaitez offrir un cadeau sensations fortes pour la fête des mères ? Offrez un vol en L39 Albatros. Tout le monde peut se mettre dans la peau d’un pilote de chasse – ou plutôt d’une pilote – en effectuant un vol en avion de chasse. Nous vous accueillons à l’aéroport de Pontoise, à quelques minutes de Paris, pour vivre cette expérience extraordinaire. Sensations fortes garanties au programme. Les femmes tiennent souvent mieux les G que les hommes, et cela tient à la morphologie principalement car les femmes sont souvent plus petites. Le sang a donc moins chemin de faire pour alimenter le cerveau que chez un homme notamment lors de la prise de G. Les femmes risquent donc moins le blackout, toute chose égale par ailleurs. Alors n’ayez pas peur d’offrir ce vol en L39 à votre maman, et épouse également, qui vivra là une expérience extraordinaire.

La patrouille Breitling à Airexpo

le meeting aérien Airexpo entre en scène au sol et dans le ciel de l’aérodrome Muret-Lherm pour le plaisir des passionnés et des familles. Ils ont la passion commune pour l’aéronautique. Et pour cause, c’est leur voie d’avenir pour laquelle ils « bûchent » depuis septembre 2011 à L’Enac, comme à L’Isae. Une cinquantaine d’ étudiants de première année de ces prestigieuses écoles toulousaines d’ingénieurs en aéronautique planchent également depuis la rentrée scolaire sur un second défi : réussir au moins aussi bien, sinon encore mieux que leurs camarades de la promotion précédente, le plus grand meeting aérien du Sud-Ouest : Airexpo qui fête ce samedi 12 mai sur l’aérodrome de Muret-Lherm sa 26e édition. Cette année encore le show aérien promet d’être grandiose, « toujours dans l’esprit familial et convivial qu’ont souhaité nos aînés » précise Nicolas Contant le président d’Airexpo 2012.

On vient en famille à Airexpo pour apprécier le grand choix d’animations au sol, pour tous les âges ; dans un village aéronautique avec ses stands, son ambiance kermesse ; les visites d’appareils de légende. Pour la meilleure partie du show, il faudra lever les yeux. Le ciel muretain sert de décor à l’histoire de l’aviation à travers les époques avec le P51 Mustang, le Skyraider ou le Bonco OV10.Les amateurs de sensations fortes ne seront pas laissés pour compte avec des démonstrations de voltige ; une course entre un avion et une voiture de course. Côté innovation, à voir trois « Cricris » : thermique, électrique et à réaction . Airbus qui est l’un des partenaires d’Airexpo présentera ses avions vedettes, en prélude à l’affiche principale du meeting : les sept L39 Albatros de la Breitling Jet Team qui pour une démonstration rythmée évolueront à plus de 700 km/h.

Les origines du L39 Albatros

C’est en février 1964 que le Ministère tchécoslovaque de la Défense émit un cahier des charges préliminaire visant à la réalisation d’un biplace d’entraînement à réaction destiné à succéder à l’Aero L-29 Delfin. S’en suivit un certain nombre de tractations avec le principal client potentiel, l’Union soviétique. De ce processus naquit la décision d’équiper le futur appareil d’un turboréacteur dérivé de l’Ivchenko AI-25 équipant le triréacteur de transport Yak-40. Tandis qu’une équipe dirigée par Jan Vlček, responsable du bureau d’études chez Aero, assisté de Karel Dlouhý, responsable des études préliminaires, travaillait à mettre en forme un avion aussi simple de structure et de configuration que le L-29, Motorlet (Walter) était chargée du développement du réacteur AI-25W tandis que le VZLÚ de Letňany (en) s’occupait de la réalisation d’un siège éjectable approprié, le VS-1. Piloté par Rudolf Duchoň, le prototype L-39 X-02 effectua son premier vol le 4 novembre 1968 sur le terrain de Vodochody.

Si les essais en vol révélèrent immédiatement les excellentes qualités aérodynamiques du L-39, des problèmes apparurent au niveau de la motorisation et du dessin des prises d’air, qui durent être modifiées, entraînant un élargissement du maître-couple. Les trois prototypes suivants furent donc utilisés pour régler ces problèmes, deux autres servants à des essais au sol. Le septième prototype reçut les prises d’air définitives et servit à la mise au point du système de contrôle d’environnement et d’une APU utilisant une turbine française Saphir 5, ce qui rendait le L-39 totalement autonome au sol.

C’est finalement le turboréacteur AI-25TL, produit par Progress en Ukraine, qui fut retenu, moteur testé en 1971 sur les prototypes X-02 et X-07, tandis que la production de série était lancée et l’appareil officiellement baptisé Albatros. Alors que le premier des 10 appareils de présérie était livré le 28 mars 1972 à l’armée de l’air tchécoslovaque, les essais se poursuivaient à un rythme élevé : au cours de l’été 1972 le X-07 effectuait ses essais officiels en Tchécoslovaquie, avant d’effectuer l’année suivante les épreuves de validation officielle permettant son emploi en Union soviétique. En 1977 apparurent de nouvelles versions du L-39 Albatros, et le modèle de base fut désigné rétroactivement L-39C. Le L-39 est aussi capable d’utiliser des aérodromes improvisés avec un équipement minimal. L’avion a été construit pour des vols de reconnaissance. Au total Aero Vodochody a livré 2 843 L-39 Albatros jusqu’en 1997.

Règlementation du vol en avion de chasse

Le vol en avion de chasse se régule – et c’est tant mieux. Voici en intégralité le texte de la DGAC, éditant les articles régulant « le vol à sensation » qui comprend notamment le vol sur avion de chasse, mais aussi vol de voltige. Tout ceci est pour la sécurité des passagers, nous ne pouvons donc qu’applaudir.

Article 1er
Au chapitre I de l’annexe de l’arrêté du 24 juillet 1991 sus visé, il est inséré, avant la définition du vol de démonstration, la définition suivante : «Vol à sensation : vol dont les points de départ et de destination sont identiques, effectué pour l’agrément, aux fins de créer des sensations fortes aux passagers par des manœuvres de voltige, et comportant des variations rapides ou de grande amplitude des paramètres de vol (assiette roulis tangage, vitesse et accélération).»

Article 2
Il est ajouté un chapitre VIII à l’annexe du même arrêté, ainsi rédigée :

« CHAPITRE VIII – VOLS A SENSATIONS
8.1 Généralités
8.1.1. Définition
Est considéré comme exploitant toute personne responsable de l’organisation ou de la pratique d’une telle activité.

8.1.2 Etude de sécurité
Avant d’entreprendre son activité de vols à sensation et préalablement à la rédaction de son projet de manuel d’exploitation, l’exploitant s’assure par une étude de sécurité qu’il met en œuvre toutes les précautions raisonnables afin d’assurer un niveau de sécurité acceptable. L’exploitant met en œuvre un système de gestion de la sécurité (SGS) afin de maintenir ou d’améliorer le niveau de sécurité. Avant chaque vol l’exploitant informe les passagers, par écrit, que le vol répond au niveau de sécurité qu’il a défini par son étude et que celui-ci peut différer de celui défini pour le transport aérien public. L’exploitant doit obtenir confirmation de l’acceptation par le passager.

8.1.3 Déclaration d’activité
L’exploitant déclare son intention de commencer une activité de vols à sensation auprès des services compétents par la mise à disposition du projet de manuel d’exploitation. Il doit informer les services compétents lorsqu’il cesse son activité.

8.1.4 Suspension de l’activité
Les services compétents peuvent suspendre les activités de vols à sensation s’il est constaté que le niveau de sécurité est insuffisant. Ils notifient par écrit cette décision à l’exploitant.

8.2. Manuel d’exploitation
8.2.1 Généralités Un exploitant ne peut utiliser un aéronef dans le cadre de vols à sensation ou pour la formation de pilotes à leur pratique que s’il a mis à la disposition du personnel intéressé un manuel d’exploitation. Le manuel d’exploitation est un document préparé par l’exploitant. Il est destiné à mettre à la disposition de l’exploitant et du personnel de l’exploitant les règles et procédures à suivre, ainsi que toutes les informations et instructions nécessaires pour que les divers objectifs de l’exploitation soient atteints dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Le manuel doit être facilement utilisable. L’exploitant doit s’assurer qu’il est connu et mis en application par le personnel concerné. Le manuel doit être tenu à jour.

8.2.2. Rédaction et contenu
L’exploitant s’assure que : 1/le manuel d’exploitation contient toutes les consignes et informations nécessaires au personnel d’exploitation pour exercer ses attributions ; 2/ le manuel d’exploitation est modifié ou révisé de manière que les instructions et les informations qu’il contient soient à jour, 3/ l’ensemble du personnel d’exploitation est informé des modifications apportées aux parties du manuel relatives à ses fonctions, 4/ Le contenu du manuel d’exploitation est précisé en annexe VII, 5/ Sous réserve de l’accord des services compétents, un manuel différent dans sa forme peut être fourni si l’exploitant le juge mieux adapté aux besoins de ses personnels, 6/ le contenu du manuel d’exploitation, y compris l’ensemble des modifications ou révisions, ne contrevient pas aux règles applicables, et est acceptable par les services compétents.

8.2.3. Mise à disposition du manuel d’exploitation
Le projet de manuel est fourni aux services compétents trente jours avant le début de l’activité. L’exploitant informe les services compétents de l’organisation et des procédures qu’il met en place en vue d’assurer d’une part que l’exploitation forme un ensemble cohérent et d’autre part que les instructions, consignes et informations données au personnel permettent de respecter la réglementation technique applicable, notamment en matière de sécurité.

8.2.4. Amendements et modifications
Toute modification de l’activité ayant une incidence sur le manuel d’exploitation doit faire l’objet d’un amendement. L’amendement au manuel d’exploitation est fourni aux services compétents par l’exploitant trente jours avant la date prévue pour la mise en œuvre de la modification, sauf lorsque la sécurité exige une action immédiate. L’exploitant doit réviser le manuel d’exploitation en fonction de l’évolution de la réglementation.

8.2.5. Contrôle
Les services compétents peuvent imposer des modifications au manuel ou à ses amendements s’ils constatent que son contenu n’est pas conforme à la réglementation technique applicable à l’exploitation ou dans l’intérêt de la sécurité.

8.2.6. Utilisation
L’exploitant et son personnel, notamment les équipages de conduite doivent se conformer aux consignes et procédures du manuel d’exploitation pour l’exécution de leurs missions.

8.3 Organisation
L’exploitant s’assure que son organisation et sa gestion sont adaptées à son volume d’activité, et que des procédures de supervision des opérations ont été définies. L’exploitant nomme un dirigeant responsable, ayant l’autorité pour s’assurer que toutes les activités liées à l’exploitation et à la maintenance peuvent être financées et effectuées selon les normes requises par les services compétents. L’exploitant désigne des responsables, chargés de l’encadrement et de la supervision des domaines suivants: opérations aériennes, système d’entretien, formation des équipages, opérations au sol et gestion de la sécurité. Une même personne peut cumuler plusieurs responsabilités.

8.4 Aéronefs
Les aéronefs utilisés pour effectuer des vols à sensation doivent répondre aux conditions
suivantes : 1/ l’exploitant s’assure que l’aéronef utilisé et son manuel d’entretien sont compatibles avec les opérations envisagées ; 2/ l’aéronef est muni d’un titre de navigabilité en état de validité, reconnu par la France; 3/ l’aéronef est exploité conformément aux limites et privilèges associés à ce titre ; 4/ l’aéronef est entretenu selon les dispositions du Règlement (CE) n°2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 modifié. En complément des équipements requis par le chapitre II de l’annexe au présent arrêté, tout aéronef utilisé dans le cadre de vols à sensation est équipé d’un dispositif scellé d’enregistrement des facteurs de charge. Dans le cas d’aéronefs munis de siège éjectable, l’exploitant en précise les conditions d’entretien et de mise en œuvre.

8.5 Exécution des vols
Le profil du vol est compatible avec le domaine de vol et les limitations spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef utilisé. Ce profil de vol doit être décrit dans un programme d’évolutions figurant dans le manuel d’exploitation. L’exploitant définit en liaison avec les services de la circulation aérienne des zones d’évolution protégées définies dans les plans horizontal et vertical permettant de minimiser les risques de collision en vol et au sol.
Les évolutions au-dessus des agglomérations, des rassemblements de personnes ou d’animaux, ainsi que celles créant des nuisances sonores excessives, ne sont pas autorisées. Toute information utile au déroulement du vol est présente à bord de l’aéronef.

8.6. Compétence des personnels navigants
Les personnels navigants effectuant des vols à sensation doivent avoir suivi les formations définies par l’exploitant, et portées au manuel d’exploitation, pour l’exercice de ces activités. Ils doivent avoir reçu une déclaration de niveau de compétence conforme à l’annexe II, délivrée par une structure désignée par l’exploitant pour assurer cette formation. L’exploitant devra pouvoir justifier de la formation initiale de chaque personnel navigant, de la délivrance de la déclaration de niveau de compétence et du maintien de ce niveau de compétence, et archiver les documents correspondants.

8.7. Exploitants assurant la formation aux vols à sensations
L’exploitant définit dans son manuel d’exploitation le niveau, et les procédures de formation nécessaires de ses personnels. Les exploitants assurant la formation doivent déposer un dossier de référence conforme à l’annexe II du présent arrêté. Les instructeurs chargés de la formation en vol des personnels navigants aux vols à sensations doivent être titulaires des qualifications requises pour dispenser l’instruction en vol relative à la licence exigée du personnel navigant en formation. »

Article 3
Il est ajouté une annexe VII à l’annexe du même arrêté, ainsi rédigée :
«Annexe VII – COMPOSITION DU MANUEL D’EXPLOITATION POUR LES VOLS A
SENSATIONS
A GENERALITES
1 Organisation et responsabilités
Noms et fonctions des principaux responsables de l’organisation, Dirigeant, Responsable des opérations, Responsable de la gestion de la sécurité, Responsable formation. Dans les petites structures, une seule personne peut cumuler les différentes responsabilités
L’exploitant désigne l’organisme responsable de la gestion du maintien navigabilité

2 Description du SGS
L’exploitant décrit son système de gestion de la sécurité (SGS) lui permettant de s’assurer qu’il a pris en compte dans son exploitation tous les risques inhérents aux conditions particulières des vols à sensations. Pour mettre en œuvre un tel système de gestion de la sécurité, l’exploitant : 1/ définit une politique et des objectifs en matière de gestion de la sécurité ; 2/ assure la gestion du risque, notamment en identifiant les dangers, en évaluant et minimisant les risques associés par la mise en œuvre d’actions appropriées ; 3/ s’assure du maintien de la sécurité, notamment par le suivi et l’évaluation régulière de ses performances en matière de sécurité, des changements pouvant les affecter, dans un souci d’amélioration continue ;

B. EXPLOITATION DE L’AERONEF
1 Limitations
Ce chapitre précise notamment les limitations spécifiques au type d’activité exercé. Pour les autres limitations une référence au manuel de vol suffit.

2 Procédures normales
Ce chapitre précise toutes les informations sur les procédures à suivre pour l’exécution sûre et répétitive des évolutions. Ce chapitre précise également les conditions d’accès des passagers. Il précise également le contenu du briefing fait avant chaque vol aux passagers pour présenter les informations nécessaires sur l’utilisation des systèmes de secours et la conduite à tenir en cas d’urgence.

3 Procédures anormales et d’urgence
Ce chapitre précise notamment :
– le traitement des pannes survenant lors des évolutions
– les méthodes d’évacuation si des dispositifs particuliers sont prévus
– la conduite à tenir en cas d’incidents passagers (malaise : panique) ou de mauvais comportement

4 Performances
Le manuel d’exploitation contient les références aux données contenues dans le manuel de vol, ainsi que toutes les données additionnelles relatives aux performances nécessaires à l’exécution des vols à sensation.

5 Préparation du vol
Données et instructions nécessaires à la planification du vol avant le vol et en cours de vol. Cette préparation vise à assurer la collecte de toutes les informations nécessaires à l’exécution sûre des évolutions. Détermination du programme des évolutions et des conditions météorologiques minimales permettant les évolutions. Méthode de détermination et vérification des conditions d’aptitude médicale requises pour les passagers et des conditions d’aptitude à utiliser les systèmes de secours. Modalités d’arrimages des objets en cabine avant de débuter les évolutions

6 Masse et centrage
Ce chapitre contient toutes les précautions particulières à prendre pour l’exécution du programme de vol notamment les instructions et données pour le calcul de la masse et du centrage, ainsi que les procédures et dispositions pour le chargement et l’arrimage du chargement à bord de l’avion et les limitations de masses applicables aux passagers.

7 Quantité et gestion carburant
Les méthodes selon lesquelles les quantités minimales de carburant, et de devant être embarquées sont déterminées et contrôlées en vol. Cette section doit également inclure des consignes sur la quantité et la répartition des fluides embarqués à bord. Ces instructions doivent tenir compte de toutes les circonstances susceptibles de se produire en vol.

C. FORMATION
Ce chapitre contient tous les programmes de maintien des compétences ou de remise à niveau des navigants ainsi que les conditions de vérification de ces aptitudes. Il précise notamment les conditions d’expérience récente dans l’activité. L’exploitant nomme les personnels de formation, de contrôle et de supervision. L’exploitant précise l’expérience minimale des pilotes pour exercer l’activité de vols à sensations. L’exploitant décrit les modalités d’évaluation des compétences individuelles par un pilote nommé par l’exploitant.»

Vous voila également informé afin que vous puissiez choisir au mieux votre vol en avion de chasse. Sachez que cette directive devra être en application d’ici septembre 2012.

Le métier de pilote de chasse

Le pilote de chasse. Personnel central du dispositif air, il exécute les missions aériennes aux commandes d’un aéronef de combat de l’Armée de l’air (Rafale, Mirage…). Ses champs d’intervention sont multiples : au sol dans le cadre de la préparation de la mission (briefing/débriefing, contrôle de l’aéronef…), dans les airs (pilotage). Le pilote de chasse est affecté en escadron de chasse sur une base aérienne opérationnelle, mais aussi sur une base aérienne école, en qualité d’instructeur.

Le pilote de chasse effectue des missions de combat, de dissuasion, d’interception et de reconnaissance… La durée de contrat d’un pilote de chasse est de 8 ans, reconductible, avec un maximum de 20 années par contrats successifs. La formation de pilote de chasse débute par une formation militaire commune aux élèves officiers du personnel navigant de 17 semaines à Salon-de-Provence (formation militaire initiale, formation militaire générale de l’officier avec stage de parachutisme, stage d’anglais). Puis la formation se poursuit par la formation pilote de chasse d’environ 4 ans (formation sol, formation initiale et formation avancée).

A l’issue de la formation en école, le pilote de chasse est affecté alternativement soit en escadron de chasse pour une carrière centrée sur l’opérationnel, soit en unité navigante école en tant qu’instructeur.

500ème vol test pour le SU-35

Le 500ème vol test du SU-35 a eu lieu. L’avion a été piloté par Sergueï Bogdan qui avait eu en Février 2008 la chance de faire décoller l’avion pour la première fois. Le SU-35 est un avion de chasse multifonctions russe qui doit rivaliser avec les avions de 4ème générations du type Rafale, EF2000 et autres avions de chasse modernisés comme le F-15. Les tests ont porté sur la manœuvrabilité et la stabilité de l’avion, notamment à grande vitesse. Le SU-35 atteint 2400 kmh à 18000 pieds, son plafond opérationnel, et bénéficie d’un système de détection de cibles air-air de plus de 400km. Cette distance est nettement plus grande que celle de ses rivaux ce qui en fait un avion potentiellement redoutable. Néanmoins, le SU-35 se verrait en deçà des possibilités des avions américains JSF et F-22, qui ont la chance d’être furtifs. Le programme russe doit fournir 48 avions au ministère de la défense russe d’ici à 2015.