Vol en avion de chasse L39 Albatros

Venez faire un vol en L39 Albatros cet hiver. Contrairement aux idées reçues, faire un vol en avion de chasse en hiver est quelque chose d’exceptionnel. D’abord pour le confort car il fait forcément moins chaud dans le cockpit, ce qui vous aide à mieux supporter les accélérations, les célèbres G. Ensuite parce que le ciel est magnifique en hiver lorsqu’il fait beau, avec un bleu du ciel qui offre une superbe visibilité. Et mieux encore, lorsqu’il y a quelques nuages, ceux-ci offrent du relief à votre en avion de chasse.

vol avion de chasse

Tous nos vols en L39 Albatros sont filmés de l’intérieur, avec une caméra qui filme le nez de l’avion, et l’autre qui filme son passager arrière, en panoramique. C’est un excellent souvenir de cette journée mémorable et de votre expérience de vol en avion de chasse. Nous faisons tout le jour du vol pour vous mettre en confiance. Nous savons que certains sont très stressés à l’idée de faire un vol en L39 Albatros, mais nous essayons de vous rassurer au maximum. Ceci passe par les briefings, sur la sécurité, mais aussi sur le déroulé du vol, de sorte que vous soyez prêts à ce qui va se passer.

vol avion de chasse

Ensuite, profitez de votre vol en avion de chasse et laissez-vous guider. Vous êtes en communication constante avec le pilote, alors n’hésitez pas à lui donner votre ressentir au fur et à mesure du vol, y compris voir surtout, pendant les évolutions. Si vous vous sentez malade, dites-le. Si au contraire vous êtes bien et souhaitez pousser plus fort, dites-le également. Un vol en L39 Albatros est une expérience extraordinaire, on ne fait pas tous les jours un vol en avion de chasse, et nous ferons le maximum pour que cette journée vous soit la plus positive et mémorable possible. Vous souhaitez en savoir plus, contactez-nous.

Avion de chasse Northrop F-5

Le Northrop F-5 est un avion de chasse supersonique léger développé dans les années 1960. Conçu comme un avion d’attaque, le F-5 a connu un beau succès, notamment comme avion d’entrainement et simulateur d’agression. Cet avion de chasse rapide, léger et maniable a été construit à 1400 exemplaires, et témoigne d’une belle longévité. Introduit en 1962, le F-5 et ses variantes sont toujours actifs dans l’USAF, notamment comme agresseur dans la formation des pilotes de chasse.

Le succès du F-5 tient dans sa légèreté. Rapide, avion de chasse supersonique – Mach 1.6 – le F-5 est également facile à piloter, ce qui en fait un excellent d’avion d’entrainement. Mais il est aussi très maniable et offre aux futurs pilotes de chasse, un simulateur agresseur redoutable. Certains se rappelleront du film Top Gun dans lequel on voit le F-5 évoluer face aux F-14. Le F-5 a également un plafond intéressant, à 58,000 pieds, et un rayon d’action raisonnable de 1405Km, 3700Km avec des réservoirs additionnels.

Le Northrop F-5 est également un relatif succès commercial, avec une vingtaine de pays acquéreurs qui utilisent le F-5 dans sa version première, un avion de chasse supersonique d’attaque. A 2.1Mio de USD l’unité, le F-5 restait un avion relativement bon marché, permettant à Northrop de conquérir de beaux contrats d’exportation, principalement avec des pays alliés des USA. Sauf l’Iran, qui s’illustra aux côtés de l’Iraq pendant la Guerre du Golf dans les années 1980, et infligea quelques pertes aux forces alliés grâce au F-5.

Certains F-5 ont été démilitarisé, et certains heureux passionnés ont pu acheter cet avion de chasse remis à la mode civile pour le plus grand plaisir des pilotes. On retrouve ces avions de chasse civils principalement aux Etats-Unis.

Le F-4 Phantom

Nous avons décidé de vous présenter un avion de chasse que nous aimons particulièrement, le F-4 Phantom. Le F-4 Phantom H est un des avions de combat les plus connus au monde. Grand. Biréacteur. Armé de missiles, ce chasseur biplace fut conçu en réponse à une fiche programme de l’US Navy demandant un nouveau chasseur-bombardier embarqué. Le prototype YF4H-1 Phantom II fit son premier vol le 27 mai 1958. L’avion de chasse entra en production sous la désignation F4H-1F suivi par la première version de série importante, le F4H- 1F qui devint le F-4B. Ces avions furent livrés à l`US Navy comme les versions de reconnaissance RF-4B et Les Phantom entrèrent en service dans l`escadrille VF-121 de l’US Navy à la fin de 1960 pour être embarqués pour la première fois sur un porte-avions au sein de la VF-102.

avion de chasse F-4 Phantom

Les F-4N et S furent des versions modernisées des F-4B et F-4J qui servirent dans l’US Navy et le Marine Corps jusqu`à leur remplacement par le Grumman F-14 Tomcat et les F /A-18 Hornet à la fin des années 1980. Le Phantom constitua un cas unique d’avion de chasse conçu pour la Marine et pour la première fois adopté par L’USAF Au début, les F-48 de l`US Navy furent prêtés jusqu’à ce que la version F-4C terrestre fût livrée. Ce type fut suivi par le F-4D pourvu d`une avionique adaptée.

avion de chasse F-4 Phantom

Le F-4E fut développé d`après l’expérience acquise au combat en Asie du sud-est en devenant la première version du Phantom armée (d’un canon rotatif après que l’armement uniquement constitué de missiles eût été jugé inadapté aux opérations). Le premier vol eut lieu à l’été 1967 et plus de 1 300 exemplaires en furent construits dont les deux tiers pour l’USAF Une version de reconnaissance tactique, le RF-4C, fut le seul autre Phantom de nouvelle génération destiné à cette force. Mais plus de 100 F-4E furent convertis en F-4G « Wild Weasel ›› de brouillage des défenses antiaériennes ennemies.

avion de chasse F-4 Phantom

Les Phantom américains furent des avions de chasse puissamment engagés au Vietnam et les RF-4C et F-4G de l’USAF combattirent en Irak en 1991. Les Phantom furent remplacés dans l’USAF par le General Dynamics F-16 Fighting Falcon et des exemplaires des surplus furent transformés en avions-cibles sans pilote. Le Phantom fut largement exporté. La Royal Air Force britannique utilisa des F-4M Phantom FGR.Mk.2 à réacteurs Rolls-Royce Spey ainsi que des F-4K Phantom FG.Mk.1 après le retrait de cette version des unités de la Fleet Air Arm. La RAF utilisa aussi le F-4J (UK) à réacteurs General Electric J 79.

avion de chasse F-4 Phantom

D’autres pays s’équipèrent en Phantom dont l’Australie, l’Allemagne de l’Ouest, la Grèce, l’Iran, Israël, le Japon, la Corée du sud, l’Espagne et la Turquie, certains d’entre eux choisissant la version de reconnaissance d’exportation RF-4E. Des modernisations majeures ont été prévues pour les Phantom allemands et israéliens. Les historiens divergent sur le nombre de Phantom construits et pris en compte, mais McDonnell Douglas en a produit au moins 5668 exemplaires et Mitsubishi au Japon plus d’une centaine.

Expérience incroyable, il est possible de faire un vol en avion de chasse sur F-4 Phantom, aux USA, grâce à une fondation qui conserve cet avion pour en faire des baptêmes. Contactez-nous si cela vous intéresse.

Devenir pilote de chasse

Vous rêvez de devenir pilote de chasse ou de mieux comprendre leur formation ? Voici un petit topo sur comment faire, la formation et ce qu’il faut savoir. Et chaque jour, vous ferez un vol avion de chasse. Un pilote de chasse participe avec des avions équipés d’armes nucléaires à la politique dite de dissuasion. La conjonction des chasseurs bombardiers et des sous-marins renforce le pouvoir de dissuasion de la France. Le pilote de chasse contribue aussi à la protection des citoyens contre toute menace aérienne. Entre 8 et 12 avions, (Mirages F1, Mirages 2000 et Rafales, sans compter hélicoptères et ravitailleurs) sont prêts en permanence à intercepter en quelques minutes tout aéronef non identifié. Enfin, le pilote de chasse est un acteur déterminant des opérations extérieures engagées par la France.

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Quelle que soit l’opération qui lui est assignée le pilote de chasse prend connaissance de sa mission (briefing), s’assure que son appareil est opérationnel, pilote son avion pour une mission d’entraînement, de surveillance, de reconnaissance, d’interception, d’intervention au sol. Rentré à sa base, il fait rapport de sa mission à sa hiérarchie. Outre un avion à réaction les « outils de travail » du pilote sont hypertechniques : armements (tirs, missiles et bombes), équipement électronique et informatique (laser, radar, caméra). Au quotidien le pilote de chasse se consacre à l’entraînement militaire : marche, tir, parachutisme. Un pilote de chasse n’est jamais seul quelle que soit sa mission. Il travaille en collectif dans son unité ou escadrille, au sol ou dans l’espace aérien.

Son métier demande une grande capacité d’adaptation aux nouveaux matériels et engins qu’il doit apprendre à maîtriser en permanence. L’utilisation du Rafale, avion ultra moderne et sophistiqué, n’est que l’exemple le plus connu de cet impératif. Il va de soi que l’exercice de ce métier n’est pas sans risque… y compris, en certaines circonstances, pour sa vie. Faire un vol en avion de chasse demeure une activité à risque.

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Salaires / revenus : L’élève officier à l’École de l’air reçoit une solde mensuelle de 1 200 €. À sa sortie de l’école, en tant qu’officier avec le grade de lieutenant il touche 2 800 € mensuels en comptant l’indemnité pour services aériens. Ce chiffre évolue parallèlement au grade.

Evolution professionnelle: Après l’École de l’air, les officiers effectuent des stages pour se spécialiser et sont affectés dans une unité opérationnelle de pilotage : chasse, navigateur, transport. La carrière des officiers se déroule au sein de leur unité et se distingue par une augmentation régulière de responsabilités en termes de commandement et de gestion d’équipe. S’il reste dans l’armée un commandant d’unité évolue vers des postes de conception en faisant partie d’un état-major. Il peut accéder à un grand poste de commandement de l’armée de l’air. Quelques-uns, très rares, peuvent devenir pilotes d’essai et travailler pour des constructeurs de l’aéronautique militaire ou civile.

Etudes / formations: Le pilote ou officier de l’air est formé à l’École de l’air de Salon-de-Provence. L’école recrute sur concours. Deux concours sont dits sur épreuves. Il existe aussi un concours sur titres. Peuvent se présenter aux concours sur épreuves les étudiants issus des classes prépa scientifiques MP, PC, PSI et les candidats issus de l’université ou de l’enseignement technologique au niveau bac + 3. La limite d’âge pour se présenter est de 22 ans. Le concours d’admission sur titres est ouvert aux titulaires d’un master (bac + 5). Age limite : 25 ans. Les conditions médicales pour se présenter à ces concours sont évidemment draconiennes.

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La formation des élèves officiers à l’École de l’air dure 3 ans. Ils s’engagent à servir comme officiers de carrière pour une période de six à huit ans renouvelable. Le contenu de la formation comprend une composante militaire (technique du commandement) et sportive, une composante humaine et culturelle (anglais, histoire, géopolitique, communication écrite et orale), une composante scientifique et technique (sciences de l’ingénieur, sciences et techniques appliquées à l’aéronautique). En 3e année, les élèves officiers de l’air orientés chasse abordent la phase initiale d’instruction au sol pour le pilotage et le pilotage de base sur avions Epsilon. Ils effectuent ensuite leur spécialisation sur des Alpha-jet à la base de Tours et obtiennent le brevet de pilote de chasse.

Vol en avion de chasse: les G et la résistance aux G

On peut lire un peu partout que les pilotes de chasse prennent des G lorsqu’ils font des manœuvres. Les pilotes de voltiges, et même sur petit avion, prennent également des G. Alors qu’est ce que le G ? C’est une unité d’accélération qui correspond à l’accélération d’un objet par rapport à sa vitesse de chute libre (gravité). Les accélérations qui ne sont pas produites par la gravité sont dénommées « propres accélérations », et c’est précisément ce que mesure l’unité d’accélération G (en anglais G force).

vol en avion de chasse g force

Cette accélération, ou les G, peut être positive et négative. Pour le pilote de chasse, les G positifs se traduisent par une accélération amenant le sang vers les pieds. Les G négatifs eux, amènent le sang vers la tête. Ces distinctions entre G positifs et G négatifs s’opèrent en fonction des manœuvres réalisées pendant le vol en avion de chasse. De manière générale, le pilote de chasse, comme toute personne, supporte plus facilement les G positifs que négatifs.

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La force G dans un environnement de totale apesanteur est 0. A la surface de la terre, la force G est de 1. On assimile également les unités de force G au poids du corps. Ainsi une force G de 1 = 1x le poids de l’individu soumis à l’accélération. Les pilotes de chasse qui évoluent peuvent supporter jusqu’à 9 G, soit 9 fois le poids du corps. Si le pilote pèse 75Kg, cela correspond à 675Kg. C’est pourquoi les pilotes s’équipent de combinaisons anti-G, qui vont permettre au corps de maintenir le sang en place. Néanmoins, si ceci permet de conserver une irrigation normale du corps et surtout de la tête (ce qui évite de s’évanouir), cela n’empêche pas le pilote de souffrir pour porter son poids.

Tenir les G est surmontable pendant des périodes relativement courtes. Par contre, les dommages peuvent être irréparables, voir mortels si les G sont ressentis pendant une période continue longue. Par exemple, une gifle violente va créer une cinquantaine de G pendant un laps de temps très court, donc supportable, même si pas agréable. A l’inverse, supporter 16G pendant une minute entrainera la mort à coups sur.

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Dans une certaine mesure, il est possible de s’entrainer à tenir les G. C’est ce que font tous les pilotes de chasse, mais aussi les astronautes. En tant que passager lors d’un baptême en avion de chasse, ne vous inquiétez pas, vous ne serez soumis en général qu’à 4 à 5 G, 7 pour les plus robustes, et vous ne supporterez ces G que pendant quelques secondes, ce qui est tout à fait tenable. Malheureusement, tout le monde n’est pas égal face aux G, et contrairement aux idées reçues, ce sont les petits gabarits qui soutiennent le mieux les G, car le sang à moins de trajet à faire entre le cœur et les extrémités que chez les grands.

Intrigué ? Venez donc testez votre résistance aux G en venant faire un vol en avion de chasse.

Les médias aiment le L39 Albatros

Depuis le début de notre activité en 2006, nous n’avons cessé d’accueillir la presse sur le tarmac. Les médias en général, aiment l’idée de pouvoir faire rêver son audience, ou simplement de pouvoir utiliser les avions de chasse comme outil de présentation. Nous nous souvenons de Nicolas Hulot tombant inconscient lors d’une démonstration en vol de la Patrouille de France… Trop de G. Mais lorsque l’on est plus raisonnable, les journalistes s’en donnent à cœur joie, avec parfois, un soupçon d’exagération. Nous avons notamment eu le plaisir d’accueillir Steve Bleach du Sunday Times, Luc Gilson de la RTL Belge, ou encore Steve Backshall de la BBC.

Ce dernier nous a posé un challenge. L’objet de son émission : le faucon est un oiseau largement supérieur à l’avion de chasse. Il est plus agile, soutien mieux les G, et est taillé pour la vitesse. Comment répliquer les manœuvres du Faucon, en avion de chasse ? Nous avons donc commencer à travailler sur l’oiseau, pour mieux le connaître, puis nous avons essayé de refaire certaines manœuvres… et nous devons avouer que les G étaient énormes. Steve Backshall s’est installé dans le cockpit, et l’expérience a été très forte pour lui également.

Voici une petite vidéo de ces hommes de média dans le cockpit :

Suspension des vols en L39 en Suisse

Nous avons malheureusement du arrêter les vols en L39 Albatros en Suisse pour défaut d’avion. Nous avions l’habitude de réaliser les vols en Suisse via un partenaire qui malheureusement n’a plus d’avion et ne peut assurer les vols. C’est bien dommage car les montagnes offraient un spectacle magnifique. Il n’est pas dit que nous ne puissions recommencer avec d’autres partenaires par la suite. Pour le moment, les seuls vols en avion de chasse en Suisse disponible sont sur Mirage III et Hawker Hunter [ cf le site Vol en avion de chasse] mais la liste d’attente est longue…