Pendant des siècles, l’homme a regardé avec envie le vol des oiseaux et rêvé d’être capable de correspondre à leurs compétences et grâce. Le vol instable et fragile du premier avion était loin de la montée sans effort des oiseaux, et loin d’être satisfait avec leurs efforts, les hommes aspiraient toujours à la même facilité de contrôle et de manoeuvre. la vrabilité qui leur échappait constamment. De meilleurs avions avec des moteurs plus fiables ont commencé à apparaître, et les pilotes de ces machines se sont affrontées lors des premières démonstrations en vol pour prouver la supériorité orité de leur métier. C’est lors d’une telle rencontre que le Français Pegoud a formé la première manœuvre acrobatique quand il boucle son Blériot. Le premier monde La guerre a été à l’origine d’une avancée très rapide dans la conception des avions et très bientôt il a été constaté que le pilote de l’avion le plus puissant et le plus maniable sortirait victorieux au combat aérien. M. Adolphe Pegoud sur son monoplan Blériot en boucle À ce moment, les pilotes ont commencé à se rendre compte que le contrôle, la force et la puissance du avion pourrait être fait pour se conformer à leur volonté de produire un motif complexe dans le ciel, leur donnant un sentiment de liberté qu’aucun homme avant eux n’avait jamais apprécié. Ils volaient avec la facilité des oiseaux et le sport de la voltige aérienne était né. La voltige est vite devenue synonyme de voltige, malheureusement, et pour de nombreuses années a été considérée comme la méchante dame de l’aviation. Pourtant l’attrait du pur ballet aérien est resté et entre les guerres que quelques pilotes timides pourraient résister à la tentation d’apprendre l’art de la voltige. À ce moment-là, le biplan régnait en maître, et malheureux est l’homme qui ne s’est pas arrêté pour regarder un haut biplan d’argent minuscule parmi les nuages de cumulus, le seul artiste sur une scène de la largeur infinie et grandeur indescriptible. Le rugissement du moteur est assourdi par un drone lointain, pas de voix forte. une abeille dans le ciel d’été, et le soleil brille et scintille sur les ailes et les capots alors que l’avion tourne et roule avec grâce. Combien de milliers de spectateurs inconnus sont le public de cette performance? mance? Le pilote, inconscient de l’observateur envieux, est assis derrière un petit vent l’écran, ses mains et ses pieds reposant légèrement sur les commandes. L’air est clair et net et il est seul dans le ciel. Le son est très différent ici, le drone en sourdine est un grondement de gorge profonde qui se confond avec le rugissement du sillage et le hurlement des fils de contreventement. Au pilote, ce n’est pas une simple machine, mais une créature vivante, frémissante de vie, désireuse de répondre à chaque pression sur les commandes. Le sillage gronde autour du cockpit fosse, tirant avec malice sur le casque et les lunettes de protection en cuir du pilote. L’hélice est un disque tourbillonnant, miroitant au soleil, et les instruments, tremblants, racontent leur histoires propres – vitesse, altitude, régime moteur, pression et température d’huile, carburant contenu, dérapage. Le pilote les scanne en un coup d’œil, n’étudie pas vraiment l’un des eux, mais sachant que tout est comme il se doit. A lire en détail sur le site spécialiste de voltige aérienne à Lille.

La gamme grandissante d’avions de combat multirôles et tous temps J-16 va aider la force aérienne à lancer des frappes en profondeur en territoire ennemi et à détruire des ressources stratégiques essentielles telles que des aérodromes et des ponts, selon des analystes militaires. Bien qu’il ne soit pas aussi avancé que le nouveau J-20 « officiellement appelé Weilong, ou puissant dragon », le Shenyang J-16 deviendra un élément clé des opérations de l’armée de l’air de la PLA et de toute stratégie contre Taïwan ou pour décourager une intervention militaire américaine, ont-ils déclaré. . L’armée de l’air chinoise a annoncé la semaine dernière qu’un escadron de J-16 serait bientôt prêt au combat. Basé sur l’avion de chasse russe Sukhoi-30, le J-16 a été introduit vers 2012-2013, mais n’a fait ses débuts officiels que l’an dernier, lors d’un défilé militaire marquant le 90e anniversaire de l’Armée de libération du peuple. Propulsé par un turboréacteur chinois WS-10 Taihang, l’avion de chasse a été comparé au F-15 A / C Eagle des États-Unis. Les observateurs militaires disent avoir remarqué que plus de J-16 sont entrés en service récemment, sur la base du Les chiffres observés sur les avions de combat utilisés lors d’exercices récents « montrent que l’armée de l’air de la PLA est en train d’ajouter tranquillement à son escadron. Cet avion multirôle est le premier du genre à transporter une gamme complète d’équipements de fabrication chinoise, allant de missiles anti-navires et missiles air-air aux bombes intelligentes guidées par satellite, aux missiles de croisière et aux brouilleurs de contre-mesures électroniques. Les avions de combat peuvent être utilisés pour des missions air-air et air-sol. Alors que la conception de l’avion est largement basée sur le Su-30, le J-16 est doté d’un radar chinois et d’un système de suivi. Il prévoit également le ravitaillement en vol « lui donnant la capacité de frapper en profondeur le territoire ennemi et son rayon d’action plus étendu. Une version électronique d’attaque, le J-16D, est également en cours de développement. La Chine souhaite que cet avion de combat soit équivalent à US EA-18G Growler « , la plate-forme d’attaque électronique aéroportée la plus avancée. La guerre électronique est considérée comme la clé pour gagner tout conflit sur le détroit de Taiwan, avec la capacité submerger les systèmes radar ennemis au cours des premières heures considérées comme cruciales. Les experts militaires ont déclaré que le J-16, avec sa charge utile importante et sa longue portée, pourrait transformer les forces aériennes défensives chinoises en forces offensives. « Avant le J-16, l’ALP devait compter sur un nombre limité de Su-30 de construction russe, alors que le J-10, un homme indigène, ne dispose ni de la portée ni de la charge utile pour être qualifié de véritable chasseur à frappe profonde », a déclaré Collin Koh. , chargé de recherche à la S Rajaratnam School of International Studies de la Nanyang Technological University de Singapour. La Chine a également confirmé un achat massif d’avion de chasse L39 Albatros pour former ses futurs pilotes de chasse.

Pas de panique, c’est un exercice. L’importante déflagration qui a secoué en fin de matinée le Nord vaudois, la région de Payerne et apparemment également le nord du canton de Fribourg, est due à un appareil des forces aériennes qui a franchi le mur du son. Le F/A-18 a passé Mach 1 quelque-part entre Payerne et Berthoud (BE), nous indique la communication de l’armée, qui précise qu’il ne s’agit pas d’une interception d’urgence dans l’espace aérien suisse mais bien d’un entraînement à la police du ciel. La police fribourgoise a également tenu à rassurer la population et les innombrables témoignages inquiets qui ont fleuri sur les réseaux sociaux.

Un coup d’État militaire est généralement un signe de changement. Les gens en ont marre de la situation actuelle, et cela mène généralement au peuple ou à l’armée qui prend le pouvoir. Et après un coup, tout est supposé changer. Habituellement, les gens qui prennent le pouvoir changeront la situation pour que tous les jours, Joe et Norman puissent enfin être heureux. C’est la théorie. Parce qu’il y a eu un coup d’Etat militaire en Thaïlande récemment, et absolument rien n’a changé. Pas même le contrat du fabricant suédois Gripen. Malgré tous les désaccords, les Thaïlandais, chacun d’eux, veulent le Gripen. C’est incroyable. « Il faut des livraisons continues pour la maintenance et autres », a déclaré à l’agence de presse TT Jan-Erik Lövgren de l’Agence suédoise pour les contrôles de non-prolifération et d’exportation (ISP). ISP est l’organisme gouvernemental qui contrôle les exportations de la défense de la Suède. L’accord de vente de 12 avions Gripen aux Thaïlandais a été signé en 2008 avec les trois derniers jets remis récemment. En plus de l’avion, les Thaïlandais ont également récupéré deux SAAB 340 AEW, radar et autres systèmes, tout en bénéficiant d’une formation suédoise et d’un soutien sur site. Le projet s’appelait Peace Suvarnabhumi selon Saab sur son site internet. Le 22 mai, l’armée thaïlandaise a pris le contrôle du pays et emprisonné plusieurs politiciens de haut rang, des journalistes et des universitaires. Les protestations de masse ont depuis suivi avec l’armée soutenant que c’était une mesure nécessaire pour rétablir la stabilité en Thaïlande après quelques mois turbulents. « Quand ces choses arrivent, nous regardons ce qui se passe et nous pouvons vérifier que nous n’avons pas de commissions en cours en Thaïlande. Donc, nous n’avons pas de questions à prendre en compte, mais si quelque chose comme ça venait à se produire, alors naturellement nous devrons le considérer « , a ajouté Lövgren. Le changement de pouvoir à Bangkok pourrait avoir un effet d’entraînement sur les FAI, en particulier si un embargo commercial évoqué devenait une réalité. Lövgren a déclaré que la situation actuelle n’était pas un motif de préoccupation immédiat. La Thaïlande a pris six avions Gripen en 2013, faisant de la nation l’un des plus gros clients de l’équipement militaire suédois. Je suis sûr que les Suédois aiment la linéarité de leurs commandes et le fait qu’un contrat est un contrat, où que vous soyez dans le monde.

Le chasseur russe le plus rapide, le MiG-31, a intercepté un avion espion américain près du Kamtchatka, dans l’Extrême-Orient russe, en s’approchant à 15 mètres de l’appareil. Washington a apprécié la «manière professionnelle» de la manœuvre. L’incident s’est produit près de la ville de Petropavlovsk, au-dessus de la péninsule du Kamtchatka. «Le 21 décembre, l’aéronef de patrouille maritime P-8 de la Marine américaine, en mission de routine dans l’espace aérien international, a été intercepté par un avion à réaction russe MiG-31 à proximité de la péninsule du Kamtchatka», a déclaré Dave Benham, porte-parole du Commandement du pacifique des Etats-Unis, rapporte le site Washington Free Beacon. Mais, au contraire de la rhétorique habituelle du Pentagone, il a ajouté que la manœuvre avait été réalisée de manière «sûre et professionnelle». «Des interceptions entre les Etats-Unis et d’autres armées ont lieu fréquemment et sont menées professionnellement dans la plupart des cas», a expliqué le représentant officiel américain. «Quant aux interceptions que nous jugeons non professionnelles, les Etats-Unis prennent dans ces cas-là des mesures appropriées en empruntant les canaux militaires et diplomatiques», a-t-il ajouté. Le chef d’Etat-major des armées des Etats-Unis, le major-général Joseph Dunford, a indiqué qu’il avait contacté à trois reprises son homologue russe Valeri Guerassimov, le chef d’état-major des forces armées russes, afin d’éviter une possible escalade. Les deux haut-gradés se sont mis d’accord pour ne pas entrer dans les détails de cet incident. Dans la région du Kamtchatka se trouve l’une des plus importantes bases navales russes qui abrite une grande partie de sa flotte du Pacifique, en particulier ses sous-marins de dernière génération. Le MiG-31, un avion supersonique d’interception, est le plus rapide des aéronefs militaires utilisés actuellement à l’échelle internationale. Source: http://www.vol-mig.fr

C’est sans aucun doute l’avion commercial qui a fait le plus parler de lui la semaine dernière durant la cinquantième édition du salon de Farnborough. Pour John Leahy, le charismatique directeur commercial d’Airbus, c’est désormais tout simplement « le champion incontesté du middle-of-the-market », le fameux MoM. L’A321neo, la version la plus capacitaire de la famille de monocouloirs remotorisés de l’avionneur européen est aujourd’hui un véritable succès, portée par l’augmentation naturelle de la taille des avions commerciaux pour répondre à l’augmentation du trafic. Il détient désormais plus de 80% de part de marché face à son concurrent direct chez Boeing, le 737 MAX 9. Et tout porte à croire que cette tendance va se poursuivre, notamment au regard des annonces de ces derniers jours. Car celui qui a véritablement marqué les esprits c’est l’A321neoLR (désormais simplement baptisé A321LR), la version à long rayon d’action qui se positionne sur la toute dernière niche encore dominée par le Boeing 757. La compagnie low-cost Norwegian l’a bien compris, tout comme Air Astana et TAP avant elle. Suivront sans doute Aer Lingus, American Airlines, des compagnies du Golfe… Pour Airbus, ce seul marché est déjà estimé à un potentiel d’un millier d’appareils destinés à répondre à six besoins bien identifiés : les liaisons entre l’Europe et la côte Est des États-Unis bien sûr, mais aussi entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest ou encore entre l’Europe et le Moyen-Orient, l’Inde et l’Europe de l’Est, l’Asie du Sud-est et l’Australie et enfin entre l’Amérique Latine et les États-Unis. Ces liaisons d’une durée moyenne comprise entre 6 et 8 heures pourront ainsi bénéficier des avantages économiques induits par l’utilisation d’un monocouloir par rapport à un gros-porteur, tout en offrant des conditions de transport décentes à leurs passagers voyageant en classe économique, à l’instar de ce que propose aujourd’hui Gulf Air entre Manama et Paris sur ses A320 à rayon d’action étendu. Mais il est évident que Boeing ne laissera pas sans réponse le succès des différentes variantes de l’A321neo dans les prochaines années. Si un avion entièrement nouveau semble pour l’instant bien improbable compte tenu des coûts et du long temps de développement nécessaires (Boeing n’en est qu’à l’étape de la définition du marché), une prochaine évolution de la famille 737 MAX semble en revanche de plus en plus crédible, voire imminente, même si elle ne sera évidemment pas simple. Il n’en reste pas moins qu’avec l’arrivée du « nouveau » 737-7 à Farnborough, on ne peut s’empêcher de repenser au lancement dans l’urgence de la famille 737 MAX il y a tout juste cinq ans pour répondre à l’A320neo. Une précipitation que l’avionneur américain semble finalement encore payer aujourd’hui.

Dorénavant, les citoyens de l’Union européenne qui arrivent à Brussels Airport en provenance d’un pays situé en dehors de l’espace Schengen peuvent faire contrôler leur identité de façon numérique. La police fédérale vient d’ouvrir six postes de contrôle frontalier automatisés. Depuis le 10 juillet 2015, six « e-gates » situées au niveau de la jetée B, permettent un contrôle électronique de l’identité des passagers ressortissants de l’Union Européenne. Il s’agit de postes automatisés procédant à un contrôle numérique de divers paramètres. Lors d’une phase ultérieure, des e-gates seront également installées dans le hall des départs. A son arrivée, le passager franchit un petit portail d’accès et introduit sa carte d’identité ou son passeport dans la fente prévue à cet effet. Deux fentes sont prévues : l’une (celle du dessous) pour le passeport européen et l’autre (celle du dessus) pour la carte d’identité belge. Les deux documents fonctionnent en effet selon des technologies numériques différentes. « La possibilité de contrôler également la carte d’identité belge est une première. La police fédérale et Brussels Airport ont opté pour cette possibilité supplémentaire afin de permettre aux citoyens belges voyageant avec leur seule carte d’identité de passer plus rapidement la?frontière », indique la Commissaire générale de la police fédérale, Catherine De Bolle. Ce système informatique perfectionné développé par la société portugaise Visionbox contrôle trois aspects. Tout d’abord, l’authenticité du document d’identité est vérifiée. Pendant ce temps, un contrôle policier de l’identité du passager a lieu. Enfin, le système procède également à une reconnaissance faciale, en comparant la photo sur la puce du document d’identité avec une photo numérique prise à l’e-gate. En cas d’évaluation positive concernant les trois aspects, les portes de l’e-gate s’ouvrent et le voyageur peut se rendre dans la salle des bagages. Les policiers de faction aux e-gates peuvent réagir rapidement à tout moment en cas d’irrégularité, par exemple si les portes ne s’ouvrent pas. Pour l’instant, seuls les citoyens de l’UE peuvent utiliser les postes de contrôle frontalier automatisés. Les non-ressortissants de l’UE sont en effet soumis à d’autres conditions d’entrée et leur contrôle se déroule toujours manuellement. L’installation des e-gates à Brussels Airport est un investissement commun de la police fédérale et de Brussels Airport, avec l’appui financier du Fonds européen pour les frontières extérieures.