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UFO Avion de chasse

Protocole pour les rencontres entre les avions de chasse militaires et les ovnis

Les objets volants non identifiés (OVNI) sont un sujet de fascination et de spéculation depuis de nombreuses années. Si la quasi-totalité des observations d’OVNI peut être attribuée à des phénomènes naturels, à des objets fabriqués par l’homme ou à des erreurs d’identification, une petite partie reste inexplicable. Lorsque les avions de chasse de l’armée rencontrent ou poursuivent des OVNI, les avions de chasse français ils sont confrontés à une liste unique de défis et d’inquiétudes qui nécessitent des protocoles bien définis. Cet essai explore les protocoles nécessaires qui devraient être mis en place lorsque des avions de chasse militaires rencontrent des OVNI, en traitant des questions de sécurité, de recherche et de coopération mondiale.

Lorsqu’un avion de chasse militaire rencontre un OVNI, la première préoccupation doit toujours être la sécurité. Les pilotes doivent respecter les méthodes de sécurité reconnues afin d’éviter les accidents ou les actions agressives. Il s’agit de maintenir une distance de sécurité par rapport à l’OVNI et d’éviter toute manœuvre agressive susceptible d’aggraver la situation.

Maintenir une distance de sécurité : Les avions de chasse doivent maintenir une distance de sécurité par rapport à l’OVNI afin de minimiser le risque de collision ou d’interférence avec le sujet inconnu. Communication : Le pilote doit immédiatement communiquer la rencontre à son centre de commandement ou à ses supérieurs, en fournissant autant de détails que possible sur l’apparence, le comportement et l’emplacement de l’OVNI. Éviter les actions hostiles : Les pilotes ne doivent pas prendre de mesures hostiles à l’encontre de l’OVNI, à moins que celui-ci ne représente un risque imminent pour la sécurité du pays. Provoquer ou tirer sur un sujet inconnu doit être une solution de dernier recours.

Lorsque la sécurité est assurée, l’accent doit être mis sur la collecte de données et la documentation. Il est essentiel de recueillir le maximum d’informations sur l’OVNI pour l’évaluation et la recherche ultérieures. Preuves photographiques et vidéo : Les avions de chasse équipés de caméras devraient prendre des photos et des vidéos de haute qualité de l’OVNI. Ces documents peuvent fournir des données visuelles essentielles. Données radar : Les données radar recueillies lors de la rencontre doivent être soigneusement enregistrées et conservées. Elles peuvent aider à déterminer la vitesse, l’altitude et l’itinéraire de vol de l’OVNI. Télécommunications radio : Toute communication radio impliquant l’avion de chasse et l’OVNI doit être documentée pour analyse. Témoignages : Les pilotes et les membres d’équipage doivent fournir des témoignages complets, y compris leurs observations sur l’apparence physique de l’OVNI, ses mouvements et toute caractéristique inhabituelle.

Après la rencontre, une enquête approfondie doit être menée pour analyser les données recueillies et tenter d’identifier l’OVNI. Ce processus doit impliquer une collaboration entre les services militaires et les autorités civiles, ainsi qu’une coopération internationale le cas échéant. Professionnels militaires et scientifiques : Les professionnels militaires, ainsi que les scientifiques et les chercheurs civils spécialisés dans le phénomène OVNI, doivent être impliqués dans la méthode d’analyse. La collaboration entre les agences gouvernementales, les établissements d’enseignement et les instituts d’études est essentielle. Évaluation des données : Les données recueillies, y compris les informations radar, les photographies, les clips vidéo et les témoignages, doivent être comparées et analysées afin d’acquérir une connaissance approfondie des caractéristiques et du comportement de l’OVNI. Identification : L’objectif principal de l’analyse est de déterminer si l’OVNI peut être identifié comme un objet fabriqué par l’homme, une sensation naturelle, ou s’il reste inhabituel. S’il peut être identifié, les résultats doivent être communiqués au public afin d’apaiser les inquiétudes. Partenariat international : Si la rencontre se produit à proximité de frontières internationales, ou si vous avez des raisons de penser que l’OVNI peut avoir des origines internationales, une collaboration mondiale et un partage d’informations doivent être recherchés afin de garantir une analyse complète et précise.

La transparence et le dialogue avec le public sont des aspects cruciaux de la gestion des rencontres avec des ovnis. Bien que les questions de sécurité nationale puissent limiter la production de certaines informations, il faut s’efforcer de fournir au public autant d’informations que possible afin de maintenir la confiance et d’éviter les suppositions injustifiées. Déclarations publiques : Les agences gouvernementales doivent publier des déclarations publiques reconnaissant la rencontre, assurant le public de leur persévérance en matière de sécurité et fournissant des informations simples sur l’incident. Communication d’informations non classifiées : Les informations non classifiées, telles que les descriptions générales de la rencontre et les objets identifiés, doivent être mises à la disposition du grand public. Cela peut contribuer à réduire les spéculations et les rumeurs. Mises à jour régulières : Des mises à jour régulières des progrès de l’enquête doivent être fournies au grand public. La transparence contribuera à renforcer la confiance dans la manière dont le gouvernement traite les cas d’OVNI.

Les expériences d’OVNI par des avions de combat des services militaires peuvent avoir des implications nationales et internationales. C’est pourquoi il est essentiel d’établir des politiques et des lignes directrices claires pour le traitement de ces expériences aux niveaux national et mondial. Politiques nationales : Chaque pays devrait avoir des pratiques claires et standardisées que ses services militaires et ses agences civiles devraient suivre lorsqu’ils sont confrontés à des OVNI. Ces politiques doivent définir les procédures de sécurité, les protocoles de collecte de données et les étapes d’analyse. Coopération mondiale : Compte tenu du risque de rencontres transfrontalières, la coopération internationale est importante. Les pays devraient établir des contrats pour le partage d’informations et la coordination des réponses aux rencontres d’OVNI à proximité des frontières internationales. Engagement des Nations unies : Les Nations unies pourraient jouer un rôle en facilitant la collaboration internationale et l’échange d’informations concernant les rencontres d’ovnis. La mise en place d’une structure de traitement des incidents liés aux ovnis à l’échelle mondiale constituerait un pas en avant vers une plus grande transparence et une meilleure compréhension.

Les rencontres entre des avions de chasse militaires et des ovnis présentent des difficultés uniques qui nécessitent un protocole bien défini pour garantir la sécurité du personnel et la collecte précise des données. Ces protocoles doivent donner la priorité à la sécurité, à la collecte et à l’analyse des données, tout en mettant l’accent sur la transparence et l’assistance internationale. Bien que la majorité des rencontres avec des ovnis puissent finalement avoir des explications conventionnelles, la mise en place de pratiques solides permet de s’assurer que tout phénomène sincèrement inexpliqué est étudié et compris dans toute la mesure du possible.

UFO Avion de chasse

F-35 Lockheed Martin

Sauver les pilotes de chasse grâce au Système d’évitement automatique de collision au sol (Auto GCAS)

Depuis des décennies, le cockpit d’un avion de chasse est un endroit à la fois chargé de travail et dangereux. Les manœuvres à grande vitesse peuvent entraîner des forces gravitationnelles si puissantes qu’elles peuvent rendre un pilote inconscient ou provoquer une désorientation spatiale. Le rythme et la complexité des combats aériens modernes peuvent également surcharger mentalement un pilote, le conduisant à une saturation des tâches ou à une fixation sur une cible, des situations toutes aussi mortelles.

Heureusement, des systèmes innovants ont été développés pour réduire ces risques et aider à éliminer la principale cause de décès de pilotes de F-16 : l’écrasement d’un avion non endommagé au sol. Le système d’évitement automatique de collision au sol (Auto GCAS) a été spécialement conçu pour prévenir ces accidents mortels et a déjà été crédité de neuf sauvetages – 10 pilotes, neuf F-16 – depuis qu’il a été mis en service dans l’US Air Force à la fin de l’année 2014.

Le pilote-élève, s’entraînant avec le 152nd Fighter Squadron de la Garde nationale aérienne de l’Arizona, a succombé à la perte de conscience induite par les forces G (GLOC) lors d’une manœuvre à grande vitesse. Alors que le F-16 du pilote inconscient se précipitait vers le sol, l’Auto GCAS a déterminé qu’une collision avec le sol était imminente et a initié une manœuvre de redressement des ailes pour remettre le F-16 à l’horizontale, tandis que le pilote reprenait conscience et appliquait des G pour récupérer le contrôle, sauvant ainsi le pilote et l’avion.

Qu’est-ce que l’Auto GCAS?
L’Auto GCAS, développé conjointement par Lockheed Martin Skunk Works, le Laboratoire de recherche de l’US Air Force et la National Aeronautics and Space Administration (NASA), vise à réduire les incidents de ce que l’on appelle les vols contrôlés vers le terrain, ou CFIT. Selon les statistiques de l’US Air Force, les incidents de CFIT représentent 26 % des pertes d’aéronefs et un stupéfiant 75 % de tous les décès de pilotes de F-16.

Selon Ed Griffin, responsable du programme des technologies d’évitement de collision automatique (ACAT) de Lockheed Martin Skunk Works, le système se compose d’un ensemble complexe d’algorithmes d’évitement de collision et de prise de décision autonome qui utilisent une navigation précise, les performances de l’avion et des données numériques de terrain embarquées pour déterminer si une collision au sol est imminente. Si le système prédit une collision imminente, une manœuvre d’évitement autonome – un redressement des ailes suivi d’une traction de +5g – est commandée au dernier instant pour éviter l’impact au sol.

L’Auto GCAS s’exécute en arrière-plan et fournit automatiquement une protection, que le pilote soit distrait, submergé par les tâches, incapable d’agir ou inconscient. Aucune action n’est requise de la part du pilote, bien que le système dispose d’une fonction de dérogation pilotée.

« D’après les données que nous avons vues jusqu’à présent, l’Auto GCAS fait exactement ce pour quoi il a été conçu : sauver des vies inestimables et des avions militaires précieux », a déclaré Griffin. « De nombreux professionnels de l’aviation considèrent l’autonomie comme le nouveau front pionnier de l’aviation et l’Auto GCAS représente actuellement la pointe de l’autonomie appliquée aux plates-formes pilotées ».

Sauver les Pilotes de Demain
La fonctionnalité de l’Auto GCAS est actuellement en service sur plus de 600 avions de combat F-16 Block 40/50 de l’US Air Force dans le monde entier. Les essais en vol de l’Auto GCAS ont également été récemment terminés sur des F-16 Block 30 de la Garde nationale aérienne de l’US Air Force et la capacité devrait être déployée sur cette flotte en 2020. Lockheed Martin et le Bureau du programme F-35 (JPO) ont terminé l’intégration et les essais en vol de l’Auto GCAS sur le F-35 en 2018 et prévoient de commencer à déployer cette technologie éprouvée de sauvetage en juin 2019. L’Auto GCAS protégera finalement plus de 3 200 F-35 et leurs pilotes dans le monde entier. Le Bureau du programme F-35 estime que l’Auto GCAS empêchera plus de 26 collisions au sol pendant le service de la flotte F-35.

Outre l’Auto GCAS, Lockheed Martin et le gouvernement américain ont également développé un système d’évitement automatique de collision en vol (Auto ACAS). Comme son nom l’indique, l’Auto ACAS est conçu pour éviter les collisions en vol. Ensemble, ces deux systèmes forment l’Auto ICAS (Système automatique d’évitement de collision intégré), le premier système de sécurité de vol en combat entièrement automatique au monde conçu pour prévenir à la fois les collisions en vol et les collisions au sol.

En reconnaissance des programmes Auto ACAS et Auto ICAS, Lockheed Martin et l’AFRL ont reçu les prix Aviation Week Laureate en 2016 et 2019 pour le développement et les essais en vol de ces systèmes, qui prévoient les collisions et manœuvrent automatiquement les avions de combat pour éviter les collisions au sol et en vol lors d’exercices d’entraînement. On estime que ces systèmes sauveront 34 avions, 25 vies de pilotes et 2,3 milliards de dollars au cours des 15 prochaines années.

La National Aeronautic Association a reconnu l’importance de l’Auto GCAS en décernant le trophée Robert J. Collier de 2018 à l’équipe conjointe qui l’a développé.

Comme l’a exprimé le colonel Chris Baird, ancien responsable du programme de système F-16 de l’US Air Force : « Il ne s’agit pas seulement de neutraliser les méchants avec la puissance aérienne. Il s’agit également de sauver tout autant les héros ».

Une Collaboration Étroite

Tout ce succès n’est pas venu du jour au lendemain. L’Auto GCAS est le résultat de recherches menées par Lockheed Martin’s Skunk Works, l’AFRL et la NASA sur près de trois décennies. Un F-16 de l’US Air Force a finalement été sélectionné comme plateforme d’essai pour le système et les essais en vol ont débuté en 2009 au Centre de recherche en vol Armstrong de la NASA situé à la base aérienne d’Edwards, en Californie.

Lockheed Martin a travaillé en étroite collaboration avec ses clients du gouvernement américain et de l’US Air Force pour peaufiner cette capacité de l’Auto GCAS révolutionnaire et la mettre à disposition des combattants. L’Auto GCAS a déjà sauvé de nombreux pilotes et en sauvera beaucoup d’autres à l’avenir, à mesure que le système sera mis en œuvre plus largement dans la flotte mondiale de F-16 et appliqué à d’autres plates-formes aériennes.

F-35 Lockheed Martin

Hornet

Les avions de l’US Navy

La marine américaine utilise une large gamme d’avions de chasse et d’aéronefs pour soutenir ses opérations dans le monde entier. L’un des principaux avions de combat utilisés par la marine américaine est le F/A-18 Hornet, un avion multirôle qui peut effectuer une variété de missions, y compris des combats aériens, des frappes air-sol et des missions de reconnaissance. Le F/A-18 Super Hornet, une version plus avancée du Hornet, est également utilisé par la marine et dispose d’un rayon d’action plus important, d’une avionique améliorée et d’une plus grande charge utile. Le F-35C Lightning II, un chasseur furtif conçu pour les opérations sur porte-avions, est en cours d’introduction pour remplacer les avions plus anciens tels que le F/A-18C Hornet. La marine exploite également divers autres aéronefs, notamment des avions de transport, des hélicoptères et des véhicules aériens sans pilote (UAV), qui jouent tous un rôle important dans le soutien des opérations navales dans le monde entier.

Les aéronefs de l’US Navy sont équipés d’une avionique, de systèmes d’armes et de capteurs avancés, ce qui leur permet d’opérer dans des environnements et des conditions très variés. Ils sont utilisés pour un large éventail de missions, notamment les opérations de combat, la reconnaissance, la recherche et le sauvetage, ainsi que le transport de personnel et de matériel. Les aéronefs de la marine sont également dotés de capacités de communication et de mise en réseau avancées, qui leur permettent de partager des informations essentielles avec d’autres aéronefs et des unités au sol. Les avions de chasse et les aéronefs de l’US Navy jouent un rôle essentiel dans le maintien de la sécurité mondiale et la projection de la puissance militaire dans le monde entier.

5 avions pour l’US Navy

L’US Navy a produit une grande variété d’avions de combat au fil des ans, les cinq derniers étant le F-35C Lightning II, l’E-2C Hawkeye, le T-6 Texan, le C-40B Clipper et le F/A-18C Hornet. Le F-35C est actuellement le favori de l’US Navy pour les rôles de combat, en plus du F-18E. Il s’agit d’un avion de combat furtif à long rayon d’action, conçu et construit explicitement pour la marine. Le Super Hornet est également plus récent que de nombreux avions de combat de l’armée de l’air, mais sa disponibilité est inférieure à celle des avions de l’armée de l’air.

F-35C Lightning II

Le F-35C Lightning II est un avion de combat de pointe conçu pour la marine américaine. Il s’agit de la variante embarquée du F-35 Joint Strike Fighter, une famille d’avions furtifs avancés développés par Lockheed Martin. Le F-35C est conçu pour être un avion polyvalent capable d’effectuer un large éventail de missions, notamment des missions de supériorité aérienne, de suppression de la défense aérienne et de frappe. L’avion est équipé d’une avionique avancée et d’une technologie furtive qui le rend difficile à détecter par les systèmes radar ennemis. Il est également doté de systèmes d’armes avancés, notamment des missiles air-air, des missiles air-sol et des bombes à guidage de précision.

F-35

Le F-35C est capable de voler à des vitesses supersoniques et a un rayon d’action de plus de 1 200 milles nautiques. Ses systèmes de radar et de capteurs avancés lui permettent de recueillir et de partager des informations essentielles avec d’autres aéronefs et unités au sol. Les capacités avancées du F-35C en font un atout essentiel pour la marine américaine et lui confèrent un avantage tactique significatif dans la guerre moderne. Il est appelé à jouer un rôle essentiel dans l’avenir de l’aviation navale et constituera un élément vital du dispositif stratégique mondial de l’armée américaine pendant de nombreuses années.

E-2C Hawkeye

L’E-2C Hawkeye est un avion de détection précoce aéroporté (AEW) basé sur un porte-avions, conçu et fabriqué par Northrop Grumman. Il est en service dans la marine américaine depuis les années 1960 et est encore utilisé aujourd’hui. L’avion est conçu pour assurer l’alerte précoce et le contrôle des forces navales, en détectant les avions et les missiles entrants à longue distance et en fournissant une connaissance de la situation à la flotte. L’E-2C est équipé de systèmes radar et de communication avancés, ce qui lui permet de suivre plusieurs cibles simultanément et de fournir des informations en temps réel aux commandants navals.

L’E-2C se distingue par son dôme radar rotatif monté sur le dessus du fuselage, qui assure une couverture à 360 degrés. Les ailes de l’avion peuvent être repliées pour être stockées sur les porte-avions, ce qui facilite son transport et son utilisation sur le pont exigu d’un porte-avions. L’E-2C est également équipé de moteurs puissants, ce qui lui permet de fonctionner dans des conditions météorologiques très variées et d’accomplir sa mission à longue distance. Ses capacités avancées en font un atout vital pour la marine américaine, car il fournit une connaissance critique de la situation et une alerte précoce pour protéger les forces navales contre les menaces potentielles.

T-6 Texan

Le T-6 Texan est un avion d’entraînement monomoteur biplace conçu et produit par la société North American Aviation. Il est en service depuis les années 1930 et a été utilisé par plusieurs forces aériennes dans le monde, dont l’United States Air Force et l’United States Navy. Le T-6 Texan est un avion polyvalent qui peut être utilisé pour diverses missions d’entraînement, notamment l’entraînement au vol primaire, l’entraînement à la voltige et l’entraînement au maniement des armes. Sa conception robuste et ses performances fiables en font un choix populaire pour l’entraînement au vol militaire depuis de nombreuses années.

T-6T-6

Le T-6 Texan se distingue par son gros moteur radial, son cockpit ouvert et ses lignes classiques. Sa conception offre une excellente visibilité à l’instructeur et à l’élève pilote, ce qui permet une communication et une formation efficaces. L’avion est équipé d’une avionique moderne, notamment d’un système de navigation GPS et d’un cockpit en verre avancé, ce qui en fait une plate-forme d’entraînement capable de répondre aux besoins des forces aériennes modernes. Sa fiabilité, sa durabilité et sa polyvalence en font un atout précieux pour la formation au pilotage militaire, et il devrait rester en service pendant de nombreuses années.

C-40B Clipper

Le C-40B Clipper est un avion de transport militaire basé sur le Boeing 737-700. Il est exploité par l’armée de l’air américaine et est utilisé pour le transport de personnel et de marchandises. L’avion a un rayon d’action de plus de 3 000 miles nautiques et peut transporter jusqu’à 121 passagers ou 8 palettes de fret. Il est équipé d’une avionique moderne, notamment d’un système de navigation GPS, et peut opérer dans toutes les conditions météorologiques. Le C-40B Clipper fournit un soutien essentiel en matière de transport à l’armée américaine, permettant un déploiement rapide du personnel et de l’équipement dans le monde entier.

Le C-40B Clipper est également utilisé pour le transport de fonctionnaires et de dignitaires, offrant un moyen de transport sûr et confortable. Il est équipé de systèmes de communication et de sécurité avancés, permettant une communication sûre et fiable pendant le vol. L’avion dispose d’une série de commodités, notamment une cuisine et des toilettes, ce qui rend les voyages longue distance plus confortables pour les passagers. Le C-40B Clipper est un atout essentiel pour l’armée de l’air américaine, car il offre une capacité de transport polyvalente et fiable qui soutient les opérations militaires et les missions diplomatiques dans le monde entier.

F/A-18C Hornet

Le F/A-18C Hornet est un avion de chasse basé sur un porte-avions, conçu et fabriqué par McDonnell Douglas, qui fait aujourd’hui partie de Boeing. Il est en service dans la marine américaine depuis les années 1980 et est encore utilisé aujourd’hui, bien qu’il soit progressivement abandonné au profit d’avions plus récents tels que le F/A-18 Super Hornet et le F-35C Lightning II. Le F/A-18C Hornet est un avion multirôle capable de mener des combats air-air et air-sol, ainsi que des missions de reconnaissance et de guerre électronique.

Hornet

Le F/A-18C Hornet est un avion polyvalent et fiable qui a fait ses preuves dans un large éventail de situations de combat. Il est équipé d’une avionique et de systèmes d’armes avancés, notamment de missiles air-air, de missiles air-sol et de bombes à guidage de précision. Il est doté d’ailes repliables et d’un empennage, ce qui lui permet d’opérer sur le pont exigu d’un porte-avions. Le F/A-18C Hornet a été utilisé dans de nombreux conflits, dont l’opération Tempête du désert, l’opération Liberté immuable et l’opération Liberté irakienne, et a été loué pour ses performances au combat.

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Vol L-39 est le spécialiste du vol en avion de chasse L-39 Albatros.

Harrier

Boeing (BAe Systems / McDonnell Douglas) AV-8B Harrier II

Le Boeing (BAe Systems / McDonnell Douglas) AV-8B Harrier II est un avion de combat à réaction à décollage et atterrissage verticaux et courts (V/STOL) unique et polyvalent, en service dans plusieurs forces aériennes du monde entier depuis des décennies. Son origine remonte au Hawker Siddeley Harrier, développé au Royaume-Uni dans les années 1960. Le Harrier a été conçu pour être un avion tactique d’attaque au sol et de reconnaissance, capable d’opérer à partir de pistes d’atterrissage courtes et sommaires, voire de petites bases improvisées proches de la ligne de front. Le Harrier était un avion révolutionnaire qui utilisait la poussée vectorielle pour lui permettre de décoller et d’atterrir verticalement, et de rester en vol stationnaire.

À la fin des années 1970, l’US Marine Corps s’est intéressé à l’acquisition d’un chasseur à réaction V/STOL pour remplacer son AV-8A Harrier vieillissant. C’est ainsi qu’est né le AV-8B Harrier II, une version plus avancée et plus performante du Harrier original. L’AV-8B est doté d’un fuselage redessiné, d’un moteur plus puissant et de systèmes d’avionique et d’armement améliorés. Il a été livré pour la première fois à l’USMC en 1985. Depuis, plus de 340 AV-8B ont été construits et vendus à d’autres pays, dont l’Espagne et l’Italie.

En termes de performances, l’AV-8B Harrier II est un avion très maniable qui peut opérer à partir de pistes courtes et non préparées, ce qui le rend idéal pour les opérations expéditionnaires. Il a une vitesse maximale de plus de 630 mph et peut monter jusqu’à une altitude de plus de 50 000 pieds. Il est doté d’une grande variété d’armes, notamment des missiles air-air, des missiles air-sol et des bombes. Il est également équipé d’une mitrailleuse GAU-12/U de 25 mm montée dans le nez de l’appareil.

L’AV-8B Harrier II a participé à plusieurs conflits, dont la guerre du Golfe, les Balkans et l’Afghanistan. Pendant la guerre du Golfe, l’AV-8B a été utilisé pour des missions d’attaque au sol et de défense aérienne, et il s’est avéré être une arme très efficace aux mains de pilotes compétents. Dans les Balkans, l’AV-8B a été utilisé pour attaquer des cibles au sol et pour fournir un appui aérien rapproché aux troupes au sol. En Afghanistan, l’AV-8B a été largement utilisé pour des missions de reconnaissance, de surveillance et d’acquisition d’objectifs, ainsi que pour des opérations d’attaque au sol et d’appui aérien.

Le Boeing (BAe Systems / McDonnell Douglas) AV-8B Harrier II est un avion remarquable qui a démontré son efficacité dans une grande variété de rôles et de missions. Ses capacités V/STOL uniques, combinées à son avionique et à ses systèmes d’armes avancés, en font un atout précieux pour toute force aérienne. Son histoire au combat a montré qu’il s’agit d’un avion très performant, capable d’accomplir avec succès un large éventail de missions.

Vol L-39 est le spécialiste du vol en avion de chasse L-39 Albatros.

Mirage III

Les avions de reconnaissance des années 1955-1965 : France, États-Unis et Canada

Les années 1955 à 1965 ont été une période de transition et d’innovation dans l’aviation militaire, en particulier dans le domaine de la reconnaissance. Au cours de cette période, la France, les États-Unis et le Canada ont développé et déployé plusieurs modèles d’avions de reconnaissance pour répondre aux besoins croissants en matière de renseignement militaire. Cet essai examinera les modèles emblématiques de cette époque, leurs fonctions et leurs utilisations.

I. Les avions de reconnaissance français

Dassault Mirage III R

Le Dassault Mirage III R est un avion de reconnaissance qui est basé sur le chasseur-bombardier Mirage III. Il a été développé dans les années 1960 par la société française Dassault Aviation.

Le Mirage III R est équipé de caméras haute résolution pour la reconnaissance photographique. Ces caméras sont capables de prendre des images précises de la surface de la terre depuis une altitude élevée et à grande vitesse.

En plus de sa capacité de reconnaissance, le Mirage III R est également capable de voler à haute altitude et à grande vitesse, ce qui le rend particulièrement utile pour les missions de reconnaissance stratégique.

Le Mirage III R a été utilisé par l’armée de l’air française ainsi que par d’autres pays, notamment l’Australie, l’Espagne et la Suisse. Il a été utilisé lors de plusieurs conflits, notamment la guerre du Kippour en 1973 et la guerre des Malouines en 1982.

Au total, environ 50 Mirage III R ont été construits et utilisés par différents pays. Bien qu’il ait été retiré du service actif dans la plupart des armées de l’air, certains exemplaires sont encore utilisés pour des missions de reconnaissance dans certains pays.

Boeing

Breguet Atlantic

Le Breguet Atlantic est un avion de patrouille maritime et de reconnaissance à longue portée qui a été conçu pour effectuer des missions de surveillance maritime et de lutte anti-sous-marine. Il a été développé dans les années 1960 par la société française Breguet Aviation, qui est maintenant devenue Dassault Aviation.

L’Atlantic est équipé de radars, de sonars et de caméras pour collecter des informations sur les activités navales ennemies. Il peut effectuer des missions de surveillance maritime à longue distance, en détectant les navires et les sous-marins à partir de l’air. En outre, l’Atlantic est capable de localiser les navires ennemis en utilisant ses capacités de détection sous-marine.

L’avion est conçu pour être opérationnel dans toutes les conditions météorologiques et peut voler pendant de longues périodes sans escale. Sa grande autonomie lui permet de patrouiller au-dessus de vastes zones océaniques pendant de longues périodes, ce qui en fait un outil précieux pour les opérations de surveillance maritime.

Au cours de son service actif, l’Atlantic a été utilisé par plusieurs pays, dont la France, l’Allemagne, l’Italie, le Pakistan et le Canada. Il a été largement utilisé pendant la guerre froide pour surveiller les activités navales soviétiques.

II. Les avions de reconnaissance américains

Lockheed U-2

Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance conçu spécifiquement pour voler à haute altitude et collecter des renseignements sur des zones à haut risque, notamment les pays de l’Union soviétique, de l’Europe de l’Est et de l’Asie. Il a été développé dans les années 1950 par la société américaine Lockheed Corporation.

L’U-2 est capable de voler à plus de 70 000 pieds, ce qui lui permet d’éviter la détection radar et d’effectuer des missions de surveillance en toute sécurité. L’avion est équipé d’un équipement sophistiqué de collecte de renseignements, y compris des caméras et des capteurs de renseignements électroniques.

L’U-2 a été utilisé pour des missions de renseignement par l’armée de l’air américaine, la CIA et d’autres agences gouvernementales. Au cours de la guerre froide, l’U-2 a été utilisé pour surveiller les activités militaires soviétiques et a fourni des informations clés sur les programmes d’armement nucléaire soviétiques, aidant ainsi à prévenir une guerre nucléaire.

L’U-2 a également été utilisé pour des missions humanitaires et de secours en cas de catastrophe, fournissant des images aériennes de zones touchées par des tremblements de terre, des ouragans et d’autres catastrophes naturelles.

Boeing RB-47 Stratojet

Le Boeing RB-47 Stratojet est une version de reconnaissance du bombardier B-47, qui a été utilisé par l’armée de l’air américaine dans les années 1950 et 1960. Le RB-47 a été conçu pour des missions de reconnaissance électronique et de cartographie photographique.

Le RB-47 était équipé d’un équipement sophistiqué de collecte de renseignements, y compris des capteurs électroniques pour intercepter les communications ennemies et des caméras haute résolution pour la cartographie photographique. L’avion a été utilisé pour collecter des informations sur les activités militaires et les infrastructures ennemies, y compris les bases militaires, les ports et les installations de production.

L’avion a été utilisé pendant la guerre froide pour surveiller les activités militaires soviétiques et a fourni des informations importantes sur les capacités aériennes, navales et terrestres de l’Union soviétique.

Le RB-47 a également été utilisé pour des missions de reconnaissance pendant la guerre du Vietnam. Les avions ont été équipés de capteurs pour détecter les mouvements de troupes ennemies et ont fourni des images de la topographie vietnamienne pour aider à planifier les opérations militaires.

Au total, 52 RB-47 ont été construits et utilisés par l’armée de l’air américaine. L’avion a été retiré du service actif en 1965, mais certains ont été vendus à des pays étrangers, notamment la Norvège et le Pakistan. Le RB-47 a été remplacé par des avions de reconnaissance plus modernes, mais il reste un symbole de l’histoire de la guerre froide et de la reconnaissance aérienne.

III. Les avions de reconnaissance canadiens

Avro CF-100 Canuck

L’Avro CF-100 Canuck est un chasseur-intercepteur bimoteur à réaction conçu et fabriqué par la société canadienne Avro Canada. Bien qu’il ait principalement été utilisé comme chasseur-intercepteur, le CF-100 a également été utilisé pour la reconnaissance.

Le CF-100 était équipé de caméras pour la reconnaissance photographique et a été utilisé pour des missions de reconnaissance à longue portée le long des côtes et des frontières. Il a été utilisé pour surveiller les mouvements de navires et d’avions étrangers, ainsi que pour surveiller les activités le long de la frontière américaine.

Le CF-100 a été utilisé par l’armée de l’air canadienne et a également été exporté vers d’autres pays, notamment la Belgique et les Pays-Bas. Il a été utilisé pendant la guerre froide pour la défense aérienne de l’Amérique du Nord.

Le CF-100 a été remplacé par des avions plus modernes dans les années 1960, mais certains ont été convertis en avions de reconnaissance pour des missions spéciales. Cependant, la plupart des avions ont été retirés du service actif dans les années 1980.

Au total, 692 CF-100 ont été construits et utilisés par différentes forces aériennes à travers le monde. Bien qu’il soit principalement connu comme un chasseur-intercepteur, il a également joué un rôle important dans la reconnaissance aérienne et a aidé à assurer la sécurité de l’Amérique du Nord pendant la guerre froide.

Canadair CP-107 Argus

Le Canadair CP-107 Argus est un avion de patrouille maritime et de reconnaissance à longue portée conçu pour la surveillance et la lutte anti-sous-marine. Il a été développé dans les années 1950 par la société canadienne Canadair.

L’Argus est équipé d’un système de détection sonar sophistiqué pour détecter les sous-marins ennemis, ainsi que de caméras et de radars pour collecter des informations sur les activités navales ennemies. Il peut voler pendant de longues périodes sans escale et est capable de patrouiller au-dessus de vastes zones océaniques pendant de longues périodes.

L’Argus a été utilisé par l’armée de l’air canadienne pour surveiller les activités navales le long de la côte canadienne et pour patrouiller dans l’Atlantique Nord pendant la guerre froide. L’avion a également été utilisé pour des missions de recherche et de sauvetage en mer, fournissant une assistance aux navires en difficulté.

Au total, 33 Canadair CP-107 Argus ont été construits et utilisés par l’armée de l’air canadienne. Bien que l’avion ait été retiré du service actif en 1982, il est resté un élément important de la surveillance maritime canadienne et a joué un rôle clé dans la sécurité nationale du Canada pendant la guerre froide.

Mirage III

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Entre 1955 et 1965, la France, les États-Unis et le Canada ont développé et utilisé divers avions de reconnaissance pour répondre à leurs besoins en matière de renseignement militaire. Ces avions, tels que le Mirage III R français, le U-2 américain et le CF-100 Canuck canadien, ont été conçus pour collecter des informations sur les activités et les capacités ennemies, contribuant ainsi à la sécurité nationale et à l’équilibre des forces pendant la guerre froide.

Vol L-39 est le spécialiste du vol en avion de chasse L-39 Albatros.

La modernisation de l’armée Russe

L’armée de l’air modernisée de la Russie est plus petite mais plus capable – voici ce qu’elle achètera ensuite

Douze ans après que Moscou ait entamé une importante campagne de modernisation de ses forces armées, un nouveau rapport publié par le Center for Naval Analysis met en évidence l’amélioration des capacités des forces aérospatiales russes (VKS) et de l’aviation navale.

Selon l’auteur du rapport, l’analyste Leonid Nersisyan, entre 2009 et 2020, les forces armées russes ont reçu environ 460 avions de combat flambant neufs, 110 avions d’entraînement à réaction Yak-130 et 360 hélicoptères d’attaque.

En outre, on estime que 320 anciens avions de combat ont été fortement modernisés, dont environ 150 intercepteurs MiG-31, et un nombre important de jets d’attaque Su-24 et Su-25 et de chasseurs Su-27 et Su-33.

L’effort de modernisation a commencé après les mauvaises performances de l’aviation militaire russe lors de la brève guerre russo-géorgienne de 2008, dues à des années de négligence après l’effondrement de l’Union soviétique.

Tout en se procurant de nouveaux avions, le VKS a retiré plus d’un millier d’appareils obsolètes de l’ère soviétique, ce qui a entraîné une diminution nette de 2 000 avions de combat à voilure fixe il y a deux décennies à environ 1 200 aujourd’hui, et de 700 à 400 hélicoptères d’attaque.

« Malgré cela, la capacité globale de l’aviation de combat russe a considérablement augmenté ces dernières années », m’a écrit Nersisyan dans un courriel. « Elle est beaucoup plus flexible en fonction des missions et des cibles disponibles. »

En effet, aujourd’hui, environ 75 % des avions de combat à voilure fixe du VKS sont neufs ou modernisés, ce qui signifie généralement qu’ils intègrent la navigation par satellite, des ordinateurs de vol numériques, le support de nouvelles armes guidées, ainsi que des capteurs et des brouilleurs d’autodéfense améliorés. En outre, les chasseurs multirôles modernes peuvent accomplir de manière captivante des missions autrefois accomplies par plusieurs avions à rôle unique de l’époque de la guerre froide.

De même, les vieux hélicoptères de combat Mi-24 Hind ont été en grande partie remplacés par des modèles plus modernes dotés d’armes guidées, de capacités de vision nocturne et d’autodéfense.

Tout aussi important, le VKS et ses pilotes ont acquis une vaste expérience du combat en Syrie, qui a été utilisée pour améliorer la doctrine.

« L’aviation de combat russe est devenue capable de gérer des conflits locaux et même régionaux », selon Nersisyan, « mais elle est encore loin derrière les forces aériennes des États-Unis et de l’OTAN. »

Par exemple, le rapport note que l’aviation russe continuera probablement à s’appuyer principalement sur des roquettes et des bombes non guidées (souvent larguées avec l’aide du système de ciblage par satellite Gefest SVP-24 sur les bombardiers russes) en raison d’un manque de kits de munitions guidées de précision à faible coût comme le kit JDAM utilisé par l’armée de l’air américaine. La Russie éprouve également des difficultés à augmenter la production de missiles air-air à portée visuelle supérieure.

L’industrie aérospatiale souffre globalement d’un « manque de gestion optimale dans de nombreuses entreprises et de problèmes de réglementation liés au ministère de la Défense. » Par exemple, le VKS disperse ses maigres ressources pour soutenir des types d’avions redondants, juste pour maintenir à flot des lignes d’usines spécifiques.

En fait, l’entreprise majoritairement publique United Aircraft Corporation, qui englobe toutes les entreprises aérospatiales militaires russes, est endettée de 530 milliards de roubles (7,2 milliards de dollars). Selon les rapports, le gouvernement russe devrait prendre en charge 250 milliards de roubles et restructurer 150 autres milliards de la dette.

Jetons maintenant un coup d’œil aux principaux achats d’aviation militaire que la Russie devrait effectuer dans les années 2020.

Stormbreaker – une bombe pour tous les temps

Si un groupe avancé de chars, de porte-avions d’infanterie et de systèmes d’artillerie ennemis utilisait une forte tempête de sable dans le désert pour dissimuler leur attaque, ils pourraient être presque invisibles aux caméras de surveillance électro-optiques, à certains capteurs satellites et à la détection laser. Peut-être que la colonne mécanisée de véhicules blindés s’arrête une fois à portée d’attaque et éteint leurs moteurs pour réduire toute signature thermique, évitant ainsi le ciblage infrarouge? Peut-être sont-ils accompagnés d’une artillerie de précision à longue portée ou même d’un appui aérien rapproché, ce qui rend tout type de contre-attaque rapprochée beaucoup trop dommageable ou du moins moins susceptible d’aboutir à une destruction réussie de la force ennemie.

Comment la force ennemie pourrait-elle être attaquée? Pourraient-ils être arrêtés sans faire face à d’énormes pertes, risques et perspectives de succès incertaines? C’est un scénario sur lequel les développeurs d’armes du Pentagone travaillent depuis des années.

Désormais, l’Armée de l’Air pouvait attaquer avec une nouvelle arme à guidage de précision à largage aérien à longue portée capable de changer de cap vers des cibles en mouvement à des distances de sécurité allant jusqu’à quarante miles. L’Air Force multi-mode Stormbreaker est maintenant opérationnel sur les chasseurs à réaction F-15E comme première étape vers l’armement des F / A-18 et F-35.

L’Air Force et Raytheon ont annoncé que l’arme multimode Stormbreaker est prête pour la guerre sur un F-15E.

Le statut opérationnel du Stormbreaker fait suite à des années de développement, qui ont spécifiquement inclus des exercices de tir réel avec une gamme de plates-formes, pour inclure les F-15E. Il y a plusieurs années, un F-15 Eagle de l’Air Force a détruit un char T-72 modèle de substitution en mouvement lors d’un test de tir réel du nouveau Stormbreaker à White Sands Missile Range, NM vitesses quand il a été détruit par le Stormbreaker pendant le test.

L’arme est connue pour incorporer une poignée d’innovations censées introduire de nouvelles dimensions tactiques pour le combat, telles que l’augmentation des attaques à distance, le ciblage multimode et la guerre «activée par le réseau». L’innovation la plus souvent citée dans le Stormbreaker, anciennement appelé Stormbreaker, est son chercheur «tri-mode», une intégration à petit facteur de forme de trois types différents de technologie de guidage de précision tissée en une seule arme. Ces trois technologies de guidage sont le guidage par ondes millimétriques, la détection infrarouge et le ciblage laser semi-actif.

Stormbreaker est conçu pour ne peser que 208 livres, un poids plus léger que la plupart des autres bombes à largage aérien, de sorte que huit d’entre elles peuvent tenir à l’intérieur d’un F-35 Joint Strike Fighter. La petite taille de StormBreaker permet également à moins d’avions d’aborder le même nombre de cibles par rapport aux armes plus grosses qui nécessitent plusieurs jets. Il peut également parcourir plus de 40 kilomètres pour frapper des cibles mobiles, ce qui réduit le temps que les équipages passent à opérer dans des zones hostiles et à haut risque.

Environ 105 livres du Stormbreaker est une ogive explosive qui comprend une capacité de «souffle-frag» et une technologie de «jet de forme» conçue pour percer l’armure ennemie, ont expliqué les développeurs d’armes de Raytheon. Le Stormbreaker a également la capacité de classer les cibles, ce qui signifie qu’il pourrait par exemple être programmé pour ne toucher que les chars d’un convoi par opposition à d’autres véhicules en mouvement. L’arme peut classer les chars, les bateaux ou les cibles à roues.

Vol L-39

On aime la voltige

Pendant des siècles, l’homme a regardé avec envie le vol des oiseaux et rêvé d’être capable de correspondre à leurs compétences et grâce. Le vol instable et fragile du premier avion était loin de la montée sans effort des oiseaux, et loin d’être satisfait avec leurs efforts, les hommes aspiraient toujours à la même facilité de contrôle et de manoeuvre. la vrabilité qui leur échappait constamment. De meilleurs avions avec des moteurs plus fiables ont commencé à apparaître, et les pilotes de ces machines se sont affrontées lors des premières démonstrations en vol pour prouver la supériorité orité de leur métier. C’est lors d’une telle rencontre que le Français Pegoud a formé la première manœuvre acrobatique quand il boucle son Blériot. Le premier monde La guerre a été à l’origine d’une avancée très rapide dans la conception des avions et très bientôt il a été constaté que le pilote de l’avion le plus puissant et le plus maniable sortirait victorieux au combat aérien. M. Adolphe Pegoud sur son monoplan Blériot en boucle À ce moment, les pilotes ont commencé à se rendre compte que le contrôle, la force et la puissance du avion pourrait être fait pour se conformer à leur volonté de produire un motif complexe dans le ciel, leur donnant un sentiment de liberté qu’aucun homme avant eux n’avait jamais apprécié. Ils volaient avec la facilité des oiseaux et le sport de la voltige aérienne était né. La voltige est vite devenue synonyme de voltige, malheureusement, et pour de nombreuses années a été considérée comme la méchante dame de l’aviation. Pourtant l’attrait du pur ballet aérien est resté et entre les guerres que quelques pilotes timides pourraient résister à la tentation d’apprendre l’art de la voltige. À ce moment-là, le biplan régnait en maître, et malheureux est l’homme qui ne s’est pas arrêté pour regarder un haut biplan d’argent minuscule parmi les nuages de cumulus, le seul artiste sur une scène de la largeur infinie et grandeur indescriptible. Le rugissement du moteur est assourdi par un drone lointain, pas de voix forte. une abeille dans le ciel d’été, et le soleil brille et scintille sur les ailes et les capots alors que l’avion tourne et roule avec grâce. Combien de milliers de spectateurs inconnus sont le public de cette performance? mance? Le pilote, inconscient de l’observateur envieux, est assis derrière un petit vent l’écran, ses mains et ses pieds reposant légèrement sur les commandes. L’air est clair et net et il est seul dans le ciel. Le son est très différent ici, le drone en sourdine est un grondement de gorge profonde qui se confond avec le rugissement du sillage et le hurlement des fils de contreventement. Au pilote, ce n’est pas une simple machine, mais une créature vivante, frémissante de vie, désireuse de répondre à chaque pression sur les commandes. Le sillage gronde autour du cockpit fosse, tirant avec malice sur le casque et les lunettes de protection en cuir du pilote. L’hélice est un disque tourbillonnant, miroitant au soleil, et les instruments, tremblants, racontent leur histoires propres – vitesse, altitude, régime moteur, pression et température d’huile, carburant contenu, dérapage. Le pilote les scanne en un coup d’œil, n’étudie pas vraiment l’un des eux, mais sachant que tout est comme il se doit. A lire en détail sur le site spécialiste de voltige aérienne à Lille.

La Chine booste son armée de l’air

La gamme grandissante d’avions de combat multirôles et tous temps J-16 va aider la force aérienne à lancer des frappes en profondeur en territoire ennemi et à détruire des ressources stratégiques essentielles telles que des aérodromes et des ponts, selon des analystes militaires. Bien qu’il ne soit pas aussi avancé que le nouveau J-20 « officiellement appelé Weilong, ou puissant dragon », le Shenyang J-16 deviendra un élément clé des opérations de l’armée de l’air de la PLA et de toute stratégie contre Taïwan ou pour décourager une intervention militaire américaine, ont-ils déclaré. . L’armée de l’air chinoise a annoncé la semaine dernière qu’un escadron de J-16 serait bientôt prêt au combat. Basé sur l’avion de chasse russe Sukhoi-30, le J-16 a été introduit vers 2012-2013, mais n’a fait ses débuts officiels que l’an dernier, lors d’un défilé militaire marquant le 90e anniversaire de l’Armée de libération du peuple. Propulsé par un turboréacteur chinois WS-10 Taihang, l’avion de chasse a été comparé au F-15 A / C Eagle des États-Unis. Les observateurs militaires disent avoir remarqué que plus de J-16 sont entrés en service récemment, sur la base du Les chiffres observés sur les avions de combat utilisés lors d’exercices récents « montrent que l’armée de l’air de la PLA est en train d’ajouter tranquillement à son escadron. Cet avion multirôle est le premier du genre à transporter une gamme complète d’équipements de fabrication chinoise, allant de missiles anti-navires et missiles air-air aux bombes intelligentes guidées par satellite, aux missiles de croisière et aux brouilleurs de contre-mesures électroniques. Les avions de combat peuvent être utilisés pour des missions air-air et air-sol. Alors que la conception de l’avion est largement basée sur le Su-30, le J-16 est doté d’un radar chinois et d’un système de suivi. Il prévoit également le ravitaillement en vol « lui donnant la capacité de frapper en profondeur le territoire ennemi et son rayon d’action plus étendu. Une version électronique d’attaque, le J-16D, est également en cours de développement. La Chine souhaite que cet avion de combat soit équivalent à US EA-18G Growler « , la plate-forme d’attaque électronique aéroportée la plus avancée. La guerre électronique est considérée comme la clé pour gagner tout conflit sur le détroit de Taiwan, avec la capacité submerger les systèmes radar ennemis au cours des premières heures considérées comme cruciales. Les experts militaires ont déclaré que le J-16, avec sa charge utile importante et sa longue portée, pourrait transformer les forces aériennes défensives chinoises en forces offensives. « Avant le J-16, l’ALP devait compter sur un nombre limité de Su-30 de construction russe, alors que le J-10, un homme indigène, ne dispose ni de la portée ni de la charge utile pour être qualifié de véritable chasseur à frappe profonde », a déclaré Collin Koh. , chargé de recherche à la S Rajaratnam School of International Studies de la Nanyang Technological University de Singapour. La Chine a également confirmé un achat massif d’avion de chasse L39 Albatros pour former ses futurs pilotes de chasse.

Vol L39 Paris Pontoise à 2000 euros

Voici une belle promotion de rentrée – nous vous offrons le vol en avion de chasse L39 – 30mn de vol – au départ de Paris Pontoise, pour 2000 euros au lieu de 2400. Cette offre est valable jusqu’au 15 septembre 2018. Ensuite, le prix repassera à 2400 euros.
Achetez-maintenant et volez quand vous voulez. Vous pouvez même offrir cette très belle expérience aérienne à Noel.
Nous volons principalement le week-end sur Pontoise, dès que la météo le permet. N’hésitez plus, cette offre est à saisir !
Pour réserver : https://www.tematis.com/vol-avion-chasse-l39-paris-pontoise.html

Quand un avion de chasse franchit le mur du son

Pas de panique, c’est un exercice. L’importante déflagration qui a secoué en fin de matinée le Nord vaudois, la région de Payerne et apparemment également le nord du canton de Fribourg, est due à un appareil des forces aériennes qui a franchi le mur du son. Le F/A-18 a passé Mach 1 quelque-part entre Payerne et Berthoud (BE), nous indique la communication de l’armée, qui précise qu’il ne s’agit pas d’une interception d’urgence dans l’espace aérien suisse mais bien d’un entraînement à la police du ciel. La police fribourgoise a également tenu à rassurer la population et les innombrables témoignages inquiets qui ont fleuri sur les réseaux sociaux.

La NASA relance le projet d’avion supersonique

Le groupe aéronautique de défense Lockheed Martin Corp vient de remporter un contrat de 247,5 millions de dollars auprès de la NASA pour construire un prototype de jet supersonique. Le constructeur des avions de chasse F-35 parle de le faire voler dès 2021. L’agence gouvernementale américaine donne ainsi le top départ d’une nouvelle course sur les technologies supersoniques, délaissée depuis plusieurs décennies. La NASA a déclaré qu’elle voulait favoriser l’émergence d’une technologie qui pourrait faire fi des problèmes de bruit, qui ont empêché le développement de la filière. Aux Etats-Unis, les vols commerciaux supersoniques sont ainsi interdits depuis 1973, tout du moins au-dessus du territoire. Le Concorde, mis en service en 1976 et opéré par Air France et British Airways, avait l’avantage de dépasser le mur du son au-dessus de l’Atlantique. Néanmoins il a suscité de nombreuses plaintes contre le bruit et a été mis hors service en 2003, après un maximum de seulement 16 appareils en service. La Nasa est prête à investir lourdement pour résoudre la barrière du bruit. Dès que le prototype de Lockheed Martin sera construit, des tests en vol seront réalisés au-dessus de différentes régions afin de mesurer le ressenti. Car si le bolide évitera le bang au franchissement du mur du son, il ne sera pas pour autant silencieux. Dans ce renouveau des recherches sur le supersonique, la Nasa a déclaré qu’elle croyait dans un premier temps à l’essor de nouveaux jets d’affaires, si tant est que les interdictions de vols au-dessus de territoires habités soient levées. En revanche, la Nasa n’envisage pas d’avion supersonique commercial avant 2035. Outre-atlantique, nombre de milliardaires engagent des sommes importantes sur ce secteur de l’aéronautique. C’est le cas du milliardaire texan Robert Bass, qui développe avec Aerion Corp un jet capable de survoler la terre juste à la limite de la barrière du son, pour ensuite foncer à Mach 1.4 au-dessus de l’océan. Gulfstream, une unité de General Dynamics Corp, a des projets dans ses cartons, mais demande au préalable une clarification de la législation.

Incident entre avions de chasse en Mer Noire

Un incident impliquant deux avions militaires américain et russe s’est produit lundi 29 janvier au-dessus de la mer Noire, a fait savoir le département d’État américain. Un chasseur russe SU-27 s’est approché à moins de 1,5 mètre d’un avion espion américain EP-3 qui survolait la zone, dans l’espace aérien international. Le département d’État américain a dénoncé dans un communiqué de « dangereuses pratiques militaires ». Les États-Unis appellent la Russie à « cesser ces actions dangereuses qui augmentent les risques (…) de collision en vol ». « Il n’y a eu aucune situation d’urgence », a répondu le ministère de la Défense russe. Selon Moscou, le chasseur SU-27 a simplement décollé pour identifier l’avion américain qui se dirigeait vers la frontière russe. Ce n’est pas le premier incident aérien entre les armées russe et américaine. En février 2017, ce sont cette fois deux bombardiers russes avaient été interceptés et escortés par des avions de chasse français après s’être approchés trop près des côtes.

Saab Gripen et coup d’Etat

Un coup d’État militaire est généralement un signe de changement. Les gens en ont marre de la situation actuelle, et cela mène généralement au peuple ou à l’armée qui prend le pouvoir. Et après un coup, tout est supposé changer. Habituellement, les gens qui prennent le pouvoir changeront la situation pour que tous les jours, Joe et Norman puissent enfin être heureux. C’est la théorie. Parce qu’il y a eu un coup d’Etat militaire en Thaïlande récemment, et absolument rien n’a changé. Pas même le contrat du fabricant suédois Gripen. Malgré tous les désaccords, les Thaïlandais, chacun d’eux, veulent le Gripen. C’est incroyable. « Il faut des livraisons continues pour la maintenance et autres », a déclaré à l’agence de presse TT Jan-Erik Lövgren de l’Agence suédoise pour les contrôles de non-prolifération et d’exportation (ISP). ISP est l’organisme gouvernemental qui contrôle les exportations de la défense de la Suède. L’accord de vente de 12 avions Gripen aux Thaïlandais a été signé en 2008 avec les trois derniers jets remis récemment. En plus de l’avion, les Thaïlandais ont également récupéré deux SAAB 340 AEW, radar et autres systèmes, tout en bénéficiant d’une formation suédoise et d’un soutien sur site. Le projet s’appelait Peace Suvarnabhumi selon Saab sur son site internet. Le 22 mai, l’armée thaïlandaise a pris le contrôle du pays et emprisonné plusieurs politiciens de haut rang, des journalistes et des universitaires. Les protestations de masse ont depuis suivi avec l’armée soutenant que c’était une mesure nécessaire pour rétablir la stabilité en Thaïlande après quelques mois turbulents. « Quand ces choses arrivent, nous regardons ce qui se passe et nous pouvons vérifier que nous n’avons pas de commissions en cours en Thaïlande. Donc, nous n’avons pas de questions à prendre en compte, mais si quelque chose comme ça venait à se produire, alors naturellement nous devrons le considérer « , a ajouté Lövgren. Le changement de pouvoir à Bangkok pourrait avoir un effet d’entraînement sur les FAI, en particulier si un embargo commercial évoqué devenait une réalité. Lövgren a déclaré que la situation actuelle n’était pas un motif de préoccupation immédiat. La Thaïlande a pris six avions Gripen en 2013, faisant de la nation l’un des plus gros clients de l’équipement militaire suédois. Je suis sûr que les Suédois aiment la linéarité de leurs commandes et le fait qu’un contrat est un contrat, où que vous soyez dans le monde.

F-16 ou Rafale: quel avion de chasse pour la Belgique ?

L’offre de dernière minute formulée, le 6 septembre, par la ministre française de la défense, Florence Parly, pour le remplacement des avions de chasse de la défense belge – un marché de 3,6 milliards d’euros – provoque des remous au sein du gouvernement de Charles Michel. La majorité de ce dernier se divise entre les partisans du F-35 de l’américain Lockheed Martin et ceux du Rafale de Dassault. Un comité ministériel convoqué vendredi 6 octobre a reporté l’examen du dossier. Deux jours plus tôt, de vifs échanges avaient eu lieu entre le ministre de la défense, Steven Vandeput (nationaliste flamand), et des députés qui l’interrogeaient sur son refus de négocier avec Paris. Selon le ministre, le fait que la France n’ait pas remis d’offre véritable, avec un prix et des réponses détaillées à un long questionnaire, exclut de fait le Rafale. Disant s’appuyer sur deux avis juridiques, M. Vandeput estime que poursuivre une discussion avec Paris reviendrait à commettre une infraction aux règles des marchés publics qui exposerait son gouvernement à des sanctions. Un rapport produit récemment par les autorités françaises dément cette analyse. M. Vandeput a aussi été contredit, vendredi, par le vice-premier ministre et ministre des affaires étrangères Didier Reynders (libéral francophone). Il convient de « parler à tout le monde », a-t-il commenté. Un avis partagé par d’autres responsables. D’autant que Mme Parly évoquait « un partenariat stratégique global », avec notamment une participation belge à un projet franco-allemand d’avion de chasse. Paris avait, en fait, remis une lettre à M. Vandeput, à la veille de la clôture de l’offre d’Etat à Etat formulée par la Belgique, jugeant sans doute que les 164 questions posées aux candidats traduisaient une préférence trop marquée pour un appareil américain compatible avec toutes les normes de l’OTAN. Si le consortium constitué autour du britannique BAE Systems a maintenu la candidature de son Eurofighter, le suédois Saab et l’américain Boeing ont, eux, décidé de retirer de la course, estimant, semble-t-il, que les jeux étaient faits. Du côté de la défense belge, on peine à cacher une préférence pour le F-35, coûteux mais jugé plus fiable pour succéder aux 54 F-16 qui devront être remplacés à partir de 2023. « J’en ai marre », a déclaré la semaine dernière M. Vandeput face à des députés qui s’interrogent sur le caractère réellement contraignant de son appel d’offres. Le ministre devra répondre à ceux qui, au sein même de la majorité, jugent l’offre française plus intéressante. Retrouvez les enjeux de la vente de Rafale sur le site de news de vol en avion de chasse.