L’avion est équipé d’une aile en double delta à fort angle de flèche pour une meilleure pénétration dans l’air à vitesse supersonique. Il ne disposait pas de volets ni d’aérofreins. Les gouvernes de profondeur et les ailerons sont confondus en une même commande de vol, des élevons. L’aile delta avait un faible allongement, ce qui créait une faible portance. À l’exception du prototype, les appareils sont équipés de plans canards rétractables, placés à l’arrière du cockpit, sur le haut du fuselage, disposant de volets de courbure. Ces plans, appelés « moustaches », sont utiles au contrôle du tangage à basse vitesse, l’aile delta ne fournissant pas une portance suffisante. L’aile delta étant peu portante à basse vitesse, l’avion devait adopter une position très cabrée, ce qui réduisait considérablement la visibilité à basse vitesse. Pour remédier à ce problème, le Tu-144, tout comme le Concorde, disposait d’un nez basculant. Le Tu-144 dispose d’un train d’atterrissage dit tricycle. En 1962, le F.27 est suivi par l’avion court-courrier à réaction F.28 Fellowship. Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, l’industrie aéronautique britannique compte 35 entreprises de type familial, soit 27 avionneurs et 8 motoristes. En 1959, Hawker Siddeley rachète de Havilland Aircraft et Blackburn Aircraft sous la pression du gouvernement britannique. En 1960, British Aircraft Corporation nait du regroupement de Vickers-Armstrong, English Electric, Hunting Aircraft et Bristol Aeroplane. En 1977, quatre entreprises nationalisées et bénéficiaires sont regroupées : British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics et Scottish Aviation (en). La nouvelle société, British Aerospace, est le leader européen de la construction aéronautique, avec 67 000 salariés et un chiffre d’affaires de GBP 800 millions. L’entreprise est structurée en deux divisions distinctes, Aircraft Group et Dynamics Group. British Aerospace rejoint le GIE Airbus en 1979, dix ans après le retrait du gouvernement britanniques du projet. Sud-Aviation et le motoriste SNECMA constituent la contribution française au développement de l’Airbus A300 dans les années 1960. Sud-Aviation est alors maître d’œuvre de la fabrication de la cellule de l’avion.

Cette photo « dédicacée » a été prise avant le départ de La Guardia pour Paris. Une autre photographie existe, avec les mêmes en compagnie de pilotes de Lockheed. L’ordonnance du 26 juin 1945 nationalise l’ancienne Société Anonyme Air France. De 1946 au début de 1948, Air France recevra quatre Constellation 049 et six Constellation 749 puis d’autres arrivèrent ce qui fit vingt-trois Constellation en 1952. Vingt huit L.049, L.749 et L.749A furent exploités. Le Constellation va dorénavant réduire à une seule — dans la plupart des cas — le nombre d’escales entre Paris et New-York et permettre fréquemment la traversée directe sans escale dans le sens retour. 28 avril 1948 – Parti d’Orly à bord d’un Constellation d’Air France, Roger Loubry rejoint La Guardia en 16 h 23 mn. Lockheed indique les différentes configurations par des nombres comme L.749-79-31. Les deux premiers chiffres après le numéro de modèle (L.749) donnent le type de moteur et les deux derniers chiffres indiquent l’aménagement intérieur. Ainsi, un L.749-79-31 est équipé de moteurs 749C18BD1 et comprend 42 sièges (Passagers de jour) ou 22 couchettes (passagers de nuit) et sept membres d’équipage.

Comme le montre le tableau 1, un total de 25 tests en vol ont servi à déterminer le modèle (en rouge) et 92 tests en vol à le valider (en bleu). Le modèle utilisé dans cette étude est inspiré de la méthode de modélisation par composants (CLM). Cette approche consiste à déterminer un modèle pour chaque composant du moteur. Toutefois, le simulateur ne fournit pas assez d’information sur les différentes valeurs de température et de pression pour ces composants. Deux approches différentes ont été utilisées : la « boîte noire » et la « boîte grise ». Une approche « boîte grise » consiste à déterminer un modèle à l’aide de la combinaison d’un modèle mathématique et d’un algorithme d’estimation. L’approche « boîte noire » n’utilise qu’un algorithme d’estimation. Le modèle du composant ventilateur-compresseur-brûleur est de type « boîte noire », combinant la méthode des moindres carrés et l’algorithme d’estimation de Levenberg-Marquardt. Depuis le début, les secours n’auraient eu, selon le Sdis des Bouches-du-Rhône, qu’une vingtaine d’interventions en raison du vent. Dans la Montagnette, du côté de Boulbon des arbres se sont couchés ; d’autres sont tombés à Noves. Il serait, selon un dicton provençal, un des trois fléaux de la Provence avec le Parlement, et la Durance (source Galtier). Il est appelé Mistral car il serait le maître vent, celui qui jouit en tout cas d’une force prodigieuse. Un ciel rouge au coucher du soleil : Mistral viendrait le lendemain. Il aurait un bail d’un, trois, six ou neuf jours. Pour bien dix jours encore, il risque en tout cas de souffler la vedette aux autres sujets du coin ! La météo du 13 a recensé certains records de vitesse sur Facebook. Ainsi une rafale record a été relevée dans la nuit de samedi à dimanche à plus de 159 km/h à Port-Saint-Louis-du-Rhône. Selon Paul Marquis cela serait probablement dû à une rafale descendante du Jet Stream qui s’est incliné au Nord-Ouest durant l’épisode. Également relevé depuis début janvier, 118 km/h à Istres, 111 km/h à Martigues, 110 km/h à Arles, 105 km/h à Salon-de-Provence, 80 km/h à Marignane.

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