La Strategic Air Force, branche de la French Air Force dédiée à la dissuasion nucléaire aéroportée, a mené à bien un test de la capacité de dissuasion nucléaire du Rafale. Les exercices, appelés «Poker», se déroulent plusieurs fois par an sans trop de publicité. Mais cette fois-ci, la ministre française de la Défense, Florence Parly, a félicité les forces aériennes du pays dans un communiqué officiel prononcé le 4 février 2019. L’essai a été effectué par un Rafale B de l’escadron de chasse 2/4 La Fayette qui a décollé de la base aérienne 113 de Saint-Dizier, au nord-est de la France. L’opération de 11 heures sur le territoire français comprenait «toutes les phases d’une mission nucléaire de dissuasion»: vol à haute altitude avec ravitaillement en vol à l’aide d’un C135 et d’un A330 Phoenix de la 31e Escadre stratégique de transport et d’approvisionnement, suivi d’une très faible altitude. et pénétration à haute vitesse dans les zones hautement protégées par les systèmes anti-accès / refus d’accès sol-air et air-air, et se terminant avec précision Tir d’un missile ASMP-A (évidemment sans charge nucléaire) sur une zone de test du centre de test de missiles de la DGA (agence française de défense et de technologie de la défense), à Biscarrosse, dans le sud-ouest de la France. Le système ASMP-A, développé par le fabricant européen MBDA, est un missile de croisière d’une portée de 500 kilomètres pouvant transporter la dernière génération de charges nucléaires françaises, appelée TNA, de 300 kilotonnes. La communication inhabituelle sur cette mission intervient quelques jours à peine après que les États-Unis et la Russie se soient retirés du Traité sur les forces nucléaires à portée intermédiaire. Ce traité signé il y a 32 ans interdisait aux pays de posséder des missiles balistiques et des missiles de croisière d’une portée de 500 km à 5 500 km. La France possède non seulement le troisième stock nucléaire du monde, mais elle est également l’un des deux pays européens, avec le Royaume-Uni, à ne pas compter sur les États-Unis pour sa dissuasion grâce aux accords de partage nucléaire de l’OTAN. Avec le possibilité d’une nouvelle course aux armements entre puissances mondiales, il semble raisonnable que la France montre régulièrement au monde la crédibilité de sa dissuasion. « Nous, Européens, ne pouvons pas rester les spectateurs de notre propre sécurité », a déclaré Parly le 5 février 2019 lors d’une conférence au Portugal. Vol L39.
Le F-15 Strike Eagle
Dans la nuit du 18 janvier, lors d’une frappe contre une raffinerie à proximité de Bassorah, un F-15E fut détruit par le feu ennemi, causant la mort du pilote et de son WSO. Les équipages des F-15E décrivirent cette mission comme la mission la plus difficile et plus dangereuse de la guerre, car elle était fortement défendue par des SA-3, 2K12 Kub, 9K33 Osa et missiles Roland, ainsi que par de l’artillerie anti-aérienne. Deux nuits plus tard, un deuxième et dernier F-15E fut abattu par un S-75 Dvina irakien. L’équipage survécut et parvint à échapper à la capture pendant plusieurs jours. Même si une victoire air-air avait échappé au F-15E, quatre Strike Eagles avaient détruit 18 avions irakiens au sol, à la base aérienne Tallil, en utilisant des GBU-12 Paveway II et des CBU-87 Combined Effects Munition. ]. L’attaque fut une réponse à une demande d’aide par les forces spéciales américaines, alors que cinq hélicoptères irakiens étaient repérés. Le F-15E de tête d’une formation de deux (de la 335e) acquit un hélicoptère en train de débarquer des soldats irakiens avec son FLIR, et lança une bombe laser GBU-10.
Les améliorations concernent la puissance du moteur et l’aérodynamisme donc la vitesse, l’armement toujours plus lourd, la souplesse d’emploi, avec la capacité d’emport de charges externes, bombes, roquettes, l’autonomie avec des réservoirs externes. Les avions anglais de deuxième génération sont les Hawker Typhoon et Hawker Tempest et la « merveille en bois » le de Havilland Mosquito. La production américaine, massive bien que plus tardive, donne des appareils décisifs qui répondront aux multiples besoins. Petit tour dans l’arsenal des États-Unis. Les chasseurs Curtiss sont disponibles avant l’entrée en guerre, bien que présentant des défauts, ils rendront service à leurs utilisateurs. Le P-51 mustang est développé pour répondre à une commande de la RAF, l’installation du moteur Rolls-Royce Merlin en fait une bête de course. Le Thunderbolt P-47 est énorme, endurant, redoutable à haute altitude, il encaisse bien. Le Corsair F4U avec des ailes de mouette a la plus grande hélice possible entraînée par un moteur Pratt et Witney R2800. Les chasseurs Gruman Wildcat et Hellcat assureront la supériorité aérienne au départ des porte-avions US. Le Lockeed Lightning bimoteur bipoutre sera le diable à deux queues pour les allemands mais brillera surtout dans le Pacifique.
Le Tupolev Tu-144
L’avion est équipé d’une aile en double delta à fort angle de flèche pour une meilleure pénétration dans l’air à vitesse supersonique. Il ne disposait pas de volets ni d’aérofreins. Les gouvernes de profondeur et les ailerons sont confondus en une même commande de vol, des élevons. L’aile delta avait un faible allongement, ce qui créait une faible portance. À l’exception du prototype, les appareils sont équipés de plans canards rétractables, placés à l’arrière du cockpit, sur le haut du fuselage, disposant de volets de courbure. Ces plans, appelés « moustaches », sont utiles au contrôle du tangage à basse vitesse, l’aile delta ne fournissant pas une portance suffisante. L’aile delta étant peu portante à basse vitesse, l’avion devait adopter une position très cabrée, ce qui réduisait considérablement la visibilité à basse vitesse. Pour remédier à ce problème, le Tu-144, tout comme le Concorde, disposait d’un nez basculant. Le Tu-144 dispose d’un train d’atterrissage dit tricycle. En 1962, le F.27 est suivi par l’avion court-courrier à réaction F.28 Fellowship. Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, l’industrie aéronautique britannique compte 35 entreprises de type familial, soit 27 avionneurs et 8 motoristes. En 1959, Hawker Siddeley rachète de Havilland Aircraft et Blackburn Aircraft sous la pression du gouvernement britannique. En 1960, British Aircraft Corporation nait du regroupement de Vickers-Armstrong, English Electric, Hunting Aircraft et Bristol Aeroplane. En 1977, quatre entreprises nationalisées et bénéficiaires sont regroupées : British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics et Scottish Aviation (en). La nouvelle société, British Aerospace, est le leader européen de la construction aéronautique, avec 67 000 salariés et un chiffre d’affaires de GBP 800 millions. L’entreprise est structurée en deux divisions distinctes, Aircraft Group et Dynamics Group. British Aerospace rejoint le GIE Airbus en 1979, dix ans après le retrait du gouvernement britanniques du projet. Sud-Aviation et le motoriste SNECMA constituent la contribution française au développement de l’Airbus A300 dans les années 1960. Sud-Aviation est alors maître d’œuvre de la fabrication de la cellule de l’avion.
Cette photo « dédicacée » a été prise avant le départ de La Guardia pour Paris. Une autre photographie existe, avec les mêmes en compagnie de pilotes de Lockheed. L’ordonnance du 26 juin 1945 nationalise l’ancienne Société Anonyme Air France. De 1946 au début de 1948, Air France recevra quatre Constellation 049 et six Constellation 749 puis d’autres arrivèrent ce qui fit vingt-trois Constellation en 1952. Vingt huit L.049, L.749 et L.749A furent exploités. Le Constellation va dorénavant réduire à une seule — dans la plupart des cas — le nombre d’escales entre Paris et New-York et permettre fréquemment la traversée directe sans escale dans le sens retour. 28 avril 1948 – Parti d’Orly à bord d’un Constellation d’Air France, Roger Loubry rejoint La Guardia en 16 h 23 mn. Lockheed indique les différentes configurations par des nombres comme L.749-79-31. Les deux premiers chiffres après le numéro de modèle (L.749) donnent le type de moteur et les deux derniers chiffres indiquent l’aménagement intérieur. Ainsi, un L.749-79-31 est équipé de moteurs 749C18BD1 et comprend 42 sièges (Passagers de jour) ou 22 couchettes (passagers de nuit) et sept membres d’équipage.
Comme le montre le tableau 1, un total de 25 tests en vol ont servi à déterminer le modèle (en rouge) et 92 tests en vol à le valider (en bleu). Le modèle utilisé dans cette étude est inspiré de la méthode de modélisation par composants (CLM). Cette approche consiste à déterminer un modèle pour chaque composant du moteur. Toutefois, le simulateur ne fournit pas assez d’information sur les différentes valeurs de température et de pression pour ces composants. Deux approches différentes ont été utilisées : la « boîte noire » et la « boîte grise ». Une approche « boîte grise » consiste à déterminer un modèle à l’aide de la combinaison d’un modèle mathématique et d’un algorithme d’estimation. L’approche « boîte noire » n’utilise qu’un algorithme d’estimation. Le modèle du composant ventilateur-compresseur-brûleur est de type « boîte noire », combinant la méthode des moindres carrés et l’algorithme d’estimation de Levenberg-Marquardt. Depuis le début, les secours n’auraient eu, selon le Sdis des Bouches-du-Rhône, qu’une vingtaine d’interventions en raison du vent. Dans la Montagnette, du côté de Boulbon des arbres se sont couchés ; d’autres sont tombés à Noves. Il serait, selon un dicton provençal, un des trois fléaux de la Provence avec le Parlement, et la Durance (source Galtier). Il est appelé Mistral car il serait le maître vent, celui qui jouit en tout cas d’une force prodigieuse. Un ciel rouge au coucher du soleil : Mistral viendrait le lendemain. Il aurait un bail d’un, trois, six ou neuf jours. Pour bien dix jours encore, il risque en tout cas de souffler la vedette aux autres sujets du coin ! La météo du 13 a recensé certains records de vitesse sur Facebook. Ainsi une rafale record a été relevée dans la nuit de samedi à dimanche à plus de 159 km/h à Port-Saint-Louis-du-Rhône. Selon Paul Marquis cela serait probablement dû à une rafale descendante du Jet Stream qui s’est incliné au Nord-Ouest durant l’épisode. Également relevé depuis début janvier, 118 km/h à Istres, 111 km/h à Martigues, 110 km/h à Arles, 105 km/h à Salon-de-Provence, 80 km/h à Marignane.
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Le PIlatus et les prises d’air
Pilatus Porter PC-6, PC-7 MkII, PC-9 M, PC-12 NG et PC-21. Ce contrat couvre des générateurs-démarreurs pour le démarrage de moteurs et la génération de puissance électrique, ainsi que des unités de commande de générateur pour le contrôle, la protection et la détection d’anomalies de fonctionnement. Il concerne également des prises d’air, qui permettent l’injection d’air extérieur pour le refroidissement, et des systèmes de pose/dépose rapide qui améliorent la facilité et la rapidité de pose et/ou dépose de générateurs-démarreurs sur la boîte de vitesses du moteur. En plus de fournir ces produits, Labinal Power Systems offre un support en service et une assistance après-vente pendant toute la durée de vie de ces aéronefs. « Nous sommes ravis d’avoir conclu cet accord à long terme avec Pilatus Aircraft Ltd. Ce contrat pose les bases d’une longue et fructueuse collaboration », déclare Alain Berger, Directeur Commercial, Marketing et Services de Labinal Power Systems.
En 2002, une coopération avec la China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) a permis la création de la Harbin Embraer Aicraft Industry Co. Ltd. (HEAI), permettant la construction et la vente d’avions Embraer ERJ-145 (L’avion de transport régional Embraer ERJ 145 est un biréacteur de 50 places produit par la société brésilienne Embraer. En 2004 fut créée une association avec l’entreprise de la branche militaire de la Lockheed Martin Corporation (Lockheed Martin Corporation est une société de construction aéronautique créée, en 1995, par la fusion de Lockheed Corporation et de Martin Marietta. ERJ-145 pour la marine et l’aéronautique des États-Unis. Embraer Light Jet) ainsi que le Embraer Phenom 100 (ou Embraer Very Light Jet). En même temps que leurs modèles en taille réelle, leurs noms officiels ont été divulgués lors de la National Business Aviation Association (NBAA) à Orlando en novembre. L’ambition est que dans une période de dix ans le ventes de ce secteur représentent 20% des ventes d’Embraer.
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L’Algérie achète 18 Sukhois
» en remplacement des MIG-25 actuellement en fin de vie. Elle serait également en négociation pour l’achat de Su-34, selon le site Menadefense. L’ambassade d’Algérie à Moscou s’est refusée de commenter cette information. C’est ce qu’a annoncé, le 22 août au soir, le site algérien d’informations militaires Menadefense. Contactée par Sputnik, l’ambassade d’Algérie à Moscou a refusé de commenter cette information. «Sans le nommer pour des raisons contractuelles, ce client serait l’Algérie, qui explore la piste du Su-35 depuis une dizaine d’années», a affirmé Menadefense. Selon la même source, ces intercepteurs sont destinés au Commandement des forces de défense aérienne du territoire (CFDAT). ] de Su-35», a-t-elle indiqué. En conclusion, Menadefense souligne que «la version algérienne, nommée Su-35 Dz, sera semblable à celle du modèle indonésien», en ajoutant que l’ANP menait d’autres négociations avec son partenaire russe pour «l’achat de Su-34 ou d’une version spécifique du Su-32». ’un radar AESA Irbis-E et pouvant transporter 8 tonnes d’armements divers sur 12 points d’emport. Pour rappel, le site Menadefense indiquait dans son édition du 6 février 2016 qu’un «chasseur Su-35 a effectué une série de tests en Algérie durant la semaine écoulée». «Cette batterie de tests a englobé les segments pilotage, radar et armement. Ces appareils disposent notamment d’un système avancé de contrôle des informations, ainsi que d’un moteur avec système d’allumage plasma. Le Su-35S est en outre capable d’atteindre une vitesse supersonique sans utiliser de postcombustion.
Le commandant Roman Filipov, élevé au rang de Héros de Russie, qui était aux commandes du Su-25 Frogfoot s’est fait piéger en descendant trop bas. Bien qu’il y ait encore des incertitudes sur le modèle précis d’armement utilisé par ses adversaires, une chose est sûre, le type de missile sol-air portable qui l’a abattu a une portée maximale de 5.000 mètres. Le pilote russe volait logiquement en-dessous de cette limite fatale. Autre question que se posent les militaires russes : pourquoi le système de contre-mesures électroniques embarqué, qui comprend des détecteurs de menaces et des leurres infrarouges, n’a pas protégé l’avion efficacement ? La première tient à sa conception. L’avion, conçu pour être maniable, est optimisé pour évoluer au plus près des combats afin d’appuyer les troupes au sol. Il est lourd et lent du fait de son blindage. Il est donc fortement exposé aux armes sol-air adverses. Les soviétiques ont ainsi perdu de nombreux Su-25 en Afghanistan où il a subi l’épreuve du feu des les années 80. Plusieurs avions de pré-série ont été abattus par des missiles Stinger livrés par la CIA aux Moudjahidines. New Delhi expliquait toutefois que les réunions entre l’Inde et Dassault Aviation se poursuivaient. Ces appareils ainsi que les systèmes associés et les armements devront être livrés « dans la même configuration » que celle exigée dans le cadre du contrat M-MRCA, qui a été annulé par New Delhi. Les appareils avaient été testés et approuvés par l’armée de l’air indienne. En revanche, le ministère a demandé à ce que la France garde une responsabilité dans la maintenance des appareils beaucoup plus longue que dans M-MRCA. Le Rafale « se rapproche » de son premier contrat en Inde, avait par ailleurs assuré début novembre le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier. Eric Trappier. « Je pense que nous nous rapprochons du but avec un premier contrat pour 36 avions. Ça donnera lieu très certainement à d’autres après ». Le Premier ministre indien avait annoncé en avril, lors de sa visite en France, une commande de 36 avions de chasse de Dassault « sur étagère », soit prêts à voler. Ces avions de combat seront utiles pour protéger l’espace aérien indien. Car lors de ces trois dernières années (de 2013 à fin novembre 2015), l’Inde a comptabilisé 32 violations au total de son espace aérien par des avions de pays étrangers. En outre, durant les dix dernières années entre 2003 et 2013, l’armée de l’air indienne (Indian Air Force ou IAF), quatrième puissance aérienne mondiale, a perdu 38 MiG-21, selon le ministère de la défense indien. L’IAF dispose encore d’une flotte de 254 MiG-21 en service, qui vont progressivement être retirés des bases aériennes, notamment les MiG-21 T-77.
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Collisions de drones et d’avion
Tout accident en vol avec la chose est dangereux pour les aéronefs, comme en témoigne l’accident du voyage 1549 de Airways en janvier 2009. Le capt Chesley Sullenberger a piloté un avion de transport transportant 155 personnes dans l’Hudson après que celui-ci ait eu raison d’une tête d’oies du Canada Los angeles Guardia aéroport dans la grosse pomme. Les oiseaux ont également ruiné les moteurs d’avion. La charge de toute bernache du Canada – entre 6 et 2 kg / 5 kg – est dépassée par certains drones de caméra vidéo de haute qualité. Les aviateurs ont nommé pour plus de criblage sur l’effet probable du drone avec un moteur – vérifie que les entreprises appliquent systématiquement pour les événements d’oiseaux – mais cela pourrait être coûteux. Le taux depuis le Royaume-Uni a triplé depuis 2015. Le UK Airprox Table (UKAB), qui passe au crible tous les quasi-incidents impliquant un avion d’affaires, a indiqué qu’il y avait 92 avions entre drones et avions en 2017. Ce chiffre était supérieur à 3 fois le nombre enregistré 2015: 29. En 2016, il y en a eu 71 et les détails suivent clairement l’évolution de l’utilisation des drones. Il est contraire à la législation de piloter un drone au-delà de 120 mètres ou dans un espace aérien restreint, par exemple autour d’un aéroport. Des restrictions supplémentaires s’appliquent si le drone est équipé d’une caméra. Le site de Dronesafe, contrôlé par le chien de garde de l’aviation et le contrôle des visiteurs de l’atmosphère fédérale, énonce plusieurs règles pour le pilotage de drones, y compris la surveillance permanente du drone.
Que pouvez-vous faire pour les empêcher de voyager dans les aéroports internationaux? Les prisons pourraient vous aider à trouver la solution. Des entités gouvernementales étudient la possibilité de mettre en place un système anti-drones pour mettre fin à la contrebande de substances dans les prisons de langue anglaise, à la suite d’une expérience effective d’une demi-douzaine de mois à Guernesey. Le système SkyFence bloque les indicateurs radio tout autour de la prison chaque fois que des drones sont détectés et est utilisé pour se protéger contre la diminution des médicaments administrés aux détenus. Mais brouiller les indicateurs utilisés pour gérer le drone pourrait être dangereux à l’intérieur d’un aéroport, où le risque potentiel d’une autre communication critique préjudiciable pourrait être trop élevé. Porter des personnes en danger en utilisant un drone illégalement peut entraîner une peine privative de liberté pouvant aller jusqu’à cinq ans. Cependant, la police a eu beaucoup de difficulté à identifier les opérateurs de drones repérés par les pilotes. D’où les appels en faveur d’un registre obligatoire des drones et de leurs droits. utilisateurs, et pour “geo-fencing”. Certains producteurs de drones, tels que DJI en Chine, fonctionnent avec des «zones restreintes» gérées par le système, ce qui peut éviter aux opérateurs de se déplacer dans des zones telles que les terminaux aéroportuaires, les prisons et les lieux de projection. Mais même ces limitations peuvent être déverrouillées pour les clients qui parlent à l’organisation avec l’autorisation appropriée – et les entreprises telles que Coptersafe en Russie feront la découverte pour tous ceux qui peuvent payer pour payer. Les autres fournisseurs de drones ont tendance à ne pas appliquer ces contraintes, car le patchwork de lois locales, nationales et internationales divise les organisations en incertitudes quant à leurs propres responsabilités et, avec certains types de drones, le GPS requis pour effectuer tout type de contrôle.. Source: Vol en avion de chasse
Retour sur le Concorde
Pendant la vie de l’avion, cet équipement de secours n’a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissent le bon fonctionnement en cas de besoin en vol. ] contenant au total 95,8 t de kérosène, soit environ 119 500 L (densité 0,8) permettent d’alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d’atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits « nourrices ». Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs. La quantité de carburant vers les États-Unis est le plein complet à pleine charge, soit 95 t avec environ 13 t restant à l’arrivée (le tableau de caractéristiques indique 7 tonnes). Le retour vers l’Europe ne nécessite pas le plein complet (vents favorables). La quantité pour le retour est d’environ 78 t avec également 13 t restant. Cette quantité restante pouvant être utilisé en cas de panne du conditionnement d’air ou du moteur, et dégagement en cas d’indisponibilité de l’escale d’arrivée. En 1980, il y eut une fusion (En physique et en métallurgie, la fusion est le passage d’un corps de l’état solide vers l’état liquide. Neiva qui devint alors une société filiale. Durant les années 70 et 80, Embraer a obtenu d’importantes commandes nationales et internationales avec les avions Bandeirante, Xingu et Brasília. « science de la nature ». 20 000 travailleurs, douze mille directs et huit mille indirects. Dans le domaine militaire, AMX est le nom :), considéré comme un saut technologique pour l’élaboration de nouveaux projets. En 1986, Ozires Silva laisse la présidence de l’entreprise pour assurer celle de Petrobrás. Embraer rachète en 1987 Aerotec. 1988 voit le début du développement d’un avion binational, dont le projet et la construction sera fait à la fois par Embraer et par la Lockheed Martin (Lockheed Martin est une des principales entreprises américaines de défense et de sécurité. Aircraft Argentina SA, fabrique militaire d’avions (FMA) argentine. L’avion fut désigné sous le nom de CBA-123, CBA étant un sigle désignant la coopération Brésil-Argentine.
La grande question : comment choisir la meilleure place dans un Boeing 777 300er avec Air France ou non ? J’effectue mon premier vol avec Emirates à telle date, et je prends l’avion pour telle ou telle destination via un autre pays en classe économique sur le vol aller, puis je retourne depuis un autre pays en classe affaires. Je suis une femme voyageant seule et je ne dors généralement pas très bien dans les avions. Quels sièges peuvent être recommandés en classe économique dans un Boeing 777 300er, et quelles affaires dois-je prévoir d’emporter afin d’obtenir le meilleur confort, et finalement la meilleur place dans cet avion? Vous trouverez ci-dessous quelques-uns des facteurs à prendre en considération lors du choix de votre siège d’avion. Optez pour une place près d’une fenêtre ou d’une allée centrale? Les deux ont des avantages. Si vous aimez vous dégourdir les jambes pendant un vol, un siège d’allée est bon pour vous. Forte d’une flotte d’une centaine d’appareils, HOP ! Ses bases sont les aéroports de Paris – Orly et de Lyon-Saint-Exupéry. Lufthansa : La Lufthansa la compagnie nationale historique allemande, fondée en 1926. C’est aussi la première compagnie européenne, devant Air France – KLM et la British Airways. La Lufthansa propose plus de 280 destinations à travers le monde et assure des vols au départ de 7 aéroports internationaux en France, dont Paris, Nice et Marseille. Air Corsica : Air Corsica est une compagnie aérienne française, spécialisée dans les vols depuis et vers la Corse. Depuis les aéroports de Paris-Orly, Marseille ou Nice, vous trouverez des billets d’avion tous les jours vers Ajaccio, Bastia, Figari et Calvi. Partez en vacances en Corse avec Air Corsica et GoEuro ! TAP Portugal : TAP Portugal est la compagnie aérienne nationale portugaise, basée à Lisbonne. Depuis la France, vous pourrez partir en voyage au Portugal avec TAP Portugal depuis Paris-Orly, Bordeaux, Nice, Toulouse, Lyon et Nantes.
LLa galaxie Dassault
La disparition de Serge Dassault, le 28 mai, a remis sous les feux de la rampe l’empire industriel que Serge et son père, Marcel Dassault, ont érigé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. On connaît l’histoire de Marcel Ferdinand Bloch : jeune ingénieur, il dessine une nouvelle hélice (nommée Eclair) qui équipe l’aviation française dès 1917, puis il développe son activité aéronautique dans l’entre-deux-guerres. C’est toutefois au sortir de la Seconde Guerre mondiale que la Société des avions Marcel Dassault, nouveau patronyme de Marcel, prendra de l’ampleur.
Comité des sages
Depuis 1946, on doit à l’entreprise le Mystère, l’Alpha Jet, le Mirage et, aujourd’hui, le Rafale dans le domaine des avions de combat. Parallèlement, à partir des années 1960, la société s’est lancée dans un autre domaine, l’aviation d’affaires, et dans l’électronique (radars). L’avionneur sera renommé Dassault Aviation en 1990, tandis que Dassault Electronique sera absorbé par Thales, ex-Thomson-CSF, en 1998.
Entre-temps, en 1981, Dassault Systèmes voit le jour. Le spin-off du leader mondial des logiciels professionnels en 3D est le fait de Charles Edelstenne, le proche de Serge Dassault, est aujourd’hui PDG du holding, nommé Groupe industriel Marcel Dassault (GIMD), sans limites de durée à son mandat, aux côtés d’un comité de gestion composé des membres de la famille Dassault. La présidence tournante du conseil de surveillance est revenue en juin à la fille de Serge Dassault, Marie-Hélène Habert, tandis que ses frères, Olivier et Laurent, sont respectivement président du comité stratégique et de développement et directeur général délégué. A terme, Charles Edelstenne et les membres de la famille devront, aidés d’un « comité des sages » composé de cinq personnalités extérieures à la famille, décider qui prendra par la suite la direction de Groupe industriel Marcel Dassault.
Leaders malgré leur taille
Dassault Systèmes et Dassault Aviation sont souvent vus comme deux incongruités industrielles : ce sont de vrais champions mondiaux malgré une taille d’ETI (entreprise de taille intermédiaire), « question de compétences et non pas de taille critique », s’évertue à répondre le groupe depuis des années, mais aussi de stabilité de l’actionnariat. La première fait partie des rares sociétés françaises à être reconnue en tant que leader technologique, parfois vue comme notre rare Gafa potentiel. La seconde figure parmi les trois constructeurs de jets haut de gamme et fait face à des géants tels que Airbus, Boeing ou Lockheed Martin, dans l’aviation de combat. Autre incongruité au vu de sa taille, l’importance que revêt Dassault Aviation pour la défense nucléaire française, directement en concevant et en fabriquant ses avions de combat, ou, indirectement, via ses participations dans Thales et dans Naval Group, et pour les sous-marins nucléaires.
Mais Groupe Dassault va au-delà de l’aéronautique et des logiciels. On y trouve des sociétés cotées et non cotées, dans au moins six domaines différents, dont l’immobilier avec Immobilière Dassault ou la maison de ventes aux enchères Artcurial, la presse et l’édition (Groupe Figaro) ou les vignobles avec Dassault Wine Estates (Château Dassault, Château La Fleur, Faurie de Souchard et Château Trimoulet, des grands crus classés Saint-Emilion) et une participation de 5 % dans Château Cheval-Blanc. Il dispose également d’un « petit portefeuille de participations, qui n’a pas vocation à être spéculatif mais est pour du long terme », commente un connaisseur du dossier. Bien que, depuis 2017, GIMD ne figure plus au capital de Veolia Environnement, il détient encore des actions Rubis, BioMérieux et Transgene tandis que son bras droit en capital-risque, Dassault Développement, peu actif, est présent dans Genoway. Des interrogations sur des mouvements au sein de la galaxie se sont toutefois fait jour ces derniers mois, concernant notamment les activités de presse. Enfin, bien qu’il soit difficile de chiffrer exactement la valeur de cet empire – toutes les données ne sont pas publiques -, on parle d’environ 20 milliards d’euros.
Les profils au sein de la galaxie sont donc variés ; il en est de même des entités cotées à Paris : on trouve du défensif dans Immobilière Dassault, de la rentabilité dans Dassault Systèmes ou de la solidité dans Dassault Aviation. N’y cherchez pas, en revanche, de rendement, ce n’est pas le fort de la famille !
On aime la voltige
Pendant des siècles, l’homme a regardé avec envie le vol des oiseaux et rêvé d’être capable de correspondre à leurs compétences et grâce. Le vol instable et fragile du premier avion était loin de la montée sans effort des oiseaux, et loin d’être satisfait avec leurs efforts, les hommes aspiraient toujours à la même facilité de contrôle et de manoeuvre. la vrabilité qui leur échappait constamment. De meilleurs avions avec des moteurs plus fiables ont commencé à apparaître, et les pilotes de ces machines se sont affrontées lors des premières démonstrations en vol pour prouver la supériorité orité de leur métier. C’est lors d’une telle rencontre que le Français Pegoud a formé la première manœuvre acrobatique quand il boucle son Blériot. Le premier monde La guerre a été à l’origine d’une avancée très rapide dans la conception des avions et très bientôt il a été constaté que le pilote de l’avion le plus puissant et le plus maniable sortirait victorieux au combat aérien. M. Adolphe Pegoud sur son monoplan Blériot en boucle À ce moment, les pilotes ont commencé à se rendre compte que le contrôle, la force et la puissance du avion pourrait être fait pour se conformer à leur volonté de produire un motif complexe dans le ciel, leur donnant un sentiment de liberté qu’aucun homme avant eux n’avait jamais apprécié. Ils volaient avec la facilité des oiseaux et le sport de la voltige aérienne était né. La voltige est vite devenue synonyme de voltige, malheureusement, et pour de nombreuses années a été considérée comme la méchante dame de l’aviation. Pourtant l’attrait du pur ballet aérien est resté et entre les guerres que quelques pilotes timides pourraient résister à la tentation d’apprendre l’art de la voltige. À ce moment-là, le biplan régnait en maître, et malheureux est l’homme qui ne s’est pas arrêté pour regarder un haut biplan d’argent minuscule parmi les nuages de cumulus, le seul artiste sur une scène de la largeur infinie et grandeur indescriptible. Le rugissement du moteur est assourdi par un drone lointain, pas de voix forte. une abeille dans le ciel d’été, et le soleil brille et scintille sur les ailes et les capots alors que l’avion tourne et roule avec grâce. Combien de milliers de spectateurs inconnus sont le public de cette performance? mance? Le pilote, inconscient de l’observateur envieux, est assis derrière un petit vent l’écran, ses mains et ses pieds reposant légèrement sur les commandes. L’air est clair et net et il est seul dans le ciel. Le son est très différent ici, le drone en sourdine est un grondement de gorge profonde qui se confond avec le rugissement du sillage et le hurlement des fils de contreventement. Au pilote, ce n’est pas une simple machine, mais une créature vivante, frémissante de vie, désireuse de répondre à chaque pression sur les commandes. Le sillage gronde autour du cockpit fosse, tirant avec malice sur le casque et les lunettes de protection en cuir du pilote. L’hélice est un disque tourbillonnant, miroitant au soleil, et les instruments, tremblants, racontent leur histoires propres – vitesse, altitude, régime moteur, pression et température d’huile, carburant contenu, dérapage. Le pilote les scanne en un coup d’œil, n’étudie pas vraiment l’un des eux, mais sachant que tout est comme il se doit. A lire en détail sur le site spécialiste de voltige aérienne à Lille.
La Chine booste son armée de l’air
La gamme grandissante d’avions de combat multirôles et tous temps J-16 va aider la force aérienne à lancer des frappes en profondeur en territoire ennemi et à détruire des ressources stratégiques essentielles telles que des aérodromes et des ponts, selon des analystes militaires. Bien qu’il ne soit pas aussi avancé que le nouveau J-20 « officiellement appelé Weilong, ou puissant dragon », le Shenyang J-16 deviendra un élément clé des opérations de l’armée de l’air de la PLA et de toute stratégie contre Taïwan ou pour décourager une intervention militaire américaine, ont-ils déclaré. . L’armée de l’air chinoise a annoncé la semaine dernière qu’un escadron de J-16 serait bientôt prêt au combat. Basé sur l’avion de chasse russe Sukhoi-30, le J-16 a été introduit vers 2012-2013, mais n’a fait ses débuts officiels que l’an dernier, lors d’un défilé militaire marquant le 90e anniversaire de l’Armée de libération du peuple. Propulsé par un turboréacteur chinois WS-10 Taihang, l’avion de chasse a été comparé au F-15 A / C Eagle des États-Unis. Les observateurs militaires disent avoir remarqué que plus de J-16 sont entrés en service récemment, sur la base du Les chiffres observés sur les avions de combat utilisés lors d’exercices récents « montrent que l’armée de l’air de la PLA est en train d’ajouter tranquillement à son escadron. Cet avion multirôle est le premier du genre à transporter une gamme complète d’équipements de fabrication chinoise, allant de missiles anti-navires et missiles air-air aux bombes intelligentes guidées par satellite, aux missiles de croisière et aux brouilleurs de contre-mesures électroniques. Les avions de combat peuvent être utilisés pour des missions air-air et air-sol. Alors que la conception de l’avion est largement basée sur le Su-30, le J-16 est doté d’un radar chinois et d’un système de suivi. Il prévoit également le ravitaillement en vol « lui donnant la capacité de frapper en profondeur le territoire ennemi et son rayon d’action plus étendu. Une version électronique d’attaque, le J-16D, est également en cours de développement. La Chine souhaite que cet avion de combat soit équivalent à US EA-18G Growler « , la plate-forme d’attaque électronique aéroportée la plus avancée. La guerre électronique est considérée comme la clé pour gagner tout conflit sur le détroit de Taiwan, avec la capacité submerger les systèmes radar ennemis au cours des premières heures considérées comme cruciales. Les experts militaires ont déclaré que le J-16, avec sa charge utile importante et sa longue portée, pourrait transformer les forces aériennes défensives chinoises en forces offensives. « Avant le J-16, l’ALP devait compter sur un nombre limité de Su-30 de construction russe, alors que le J-10, un homme indigène, ne dispose ni de la portée ni de la charge utile pour être qualifié de véritable chasseur à frappe profonde », a déclaré Collin Koh. , chargé de recherche à la S Rajaratnam School of International Studies de la Nanyang Technological University de Singapour. La Chine a également confirmé un achat massif d’avion de chasse L39 Albatros pour former ses futurs pilotes de chasse.
Vol L39 Paris Pontoise à 2000 euros
Voici une belle promotion de rentrée – nous vous offrons le vol en avion de chasse L39 – 30mn de vol – au départ de Paris Pontoise, pour 2000 euros au lieu de 2400. Cette offre est valable jusqu’au 15 septembre 2018. Ensuite, le prix repassera à 2400 euros.
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Nous volons principalement le week-end sur Pontoise, dès que la météo le permet. N’hésitez plus, cette offre est à saisir !
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Quand un avion de chasse franchit le mur du son
Pas de panique, c’est un exercice. L’importante déflagration qui a secoué en fin de matinée le Nord vaudois, la région de Payerne et apparemment également le nord du canton de Fribourg, est due à un appareil des forces aériennes qui a franchi le mur du son. Le F/A-18 a passé Mach 1 quelque-part entre Payerne et Berthoud (BE), nous indique la communication de l’armée, qui précise qu’il ne s’agit pas d’une interception d’urgence dans l’espace aérien suisse mais bien d’un entraînement à la police du ciel. La police fribourgoise a également tenu à rassurer la population et les innombrables témoignages inquiets qui ont fleuri sur les réseaux sociaux.
La NASA relance le projet d’avion supersonique
Le groupe aéronautique de défense Lockheed Martin Corp vient de remporter un contrat de 247,5 millions de dollars auprès de la NASA pour construire un prototype de jet supersonique. Le constructeur des avions de chasse F-35 parle de le faire voler dès 2021. L’agence gouvernementale américaine donne ainsi le top départ d’une nouvelle course sur les technologies supersoniques, délaissée depuis plusieurs décennies. La NASA a déclaré qu’elle voulait favoriser l’émergence d’une technologie qui pourrait faire fi des problèmes de bruit, qui ont empêché le développement de la filière. Aux Etats-Unis, les vols commerciaux supersoniques sont ainsi interdits depuis 1973, tout du moins au-dessus du territoire. Le Concorde, mis en service en 1976 et opéré par Air France et British Airways, avait l’avantage de dépasser le mur du son au-dessus de l’Atlantique. Néanmoins il a suscité de nombreuses plaintes contre le bruit et a été mis hors service en 2003, après un maximum de seulement 16 appareils en service. La Nasa est prête à investir lourdement pour résoudre la barrière du bruit. Dès que le prototype de Lockheed Martin sera construit, des tests en vol seront réalisés au-dessus de différentes régions afin de mesurer le ressenti. Car si le bolide évitera le bang au franchissement du mur du son, il ne sera pas pour autant silencieux. Dans ce renouveau des recherches sur le supersonique, la Nasa a déclaré qu’elle croyait dans un premier temps à l’essor de nouveaux jets d’affaires, si tant est que les interdictions de vols au-dessus de territoires habités soient levées. En revanche, la Nasa n’envisage pas d’avion supersonique commercial avant 2035. Outre-atlantique, nombre de milliardaires engagent des sommes importantes sur ce secteur de l’aéronautique. C’est le cas du milliardaire texan Robert Bass, qui développe avec Aerion Corp un jet capable de survoler la terre juste à la limite de la barrière du son, pour ensuite foncer à Mach 1.4 au-dessus de l’océan. Gulfstream, une unité de General Dynamics Corp, a des projets dans ses cartons, mais demande au préalable une clarification de la législation.
Incident entre avions de chasse en Mer Noire
Un incident impliquant deux avions militaires américain et russe s’est produit lundi 29 janvier au-dessus de la mer Noire, a fait savoir le département d’État américain. Un chasseur russe SU-27 s’est approché à moins de 1,5 mètre d’un avion espion américain EP-3 qui survolait la zone, dans l’espace aérien international. Le département d’État américain a dénoncé dans un communiqué de « dangereuses pratiques militaires ». Les États-Unis appellent la Russie à « cesser ces actions dangereuses qui augmentent les risques (…) de collision en vol ». « Il n’y a eu aucune situation d’urgence », a répondu le ministère de la Défense russe. Selon Moscou, le chasseur SU-27 a simplement décollé pour identifier l’avion américain qui se dirigeait vers la frontière russe. Ce n’est pas le premier incident aérien entre les armées russe et américaine. En février 2017, ce sont cette fois deux bombardiers russes avaient été interceptés et escortés par des avions de chasse français après s’être approchés trop près des côtes.
Saab Gripen et coup d’Etat
Un coup d’État militaire est généralement un signe de changement. Les gens en ont marre de la situation actuelle, et cela mène généralement au peuple ou à l’armée qui prend le pouvoir. Et après un coup, tout est supposé changer. Habituellement, les gens qui prennent le pouvoir changeront la situation pour que tous les jours, Joe et Norman puissent enfin être heureux. C’est la théorie. Parce qu’il y a eu un coup d’Etat militaire en Thaïlande récemment, et absolument rien n’a changé. Pas même le contrat du fabricant suédois Gripen. Malgré tous les désaccords, les Thaïlandais, chacun d’eux, veulent le Gripen. C’est incroyable. « Il faut des livraisons continues pour la maintenance et autres », a déclaré à l’agence de presse TT Jan-Erik Lövgren de l’Agence suédoise pour les contrôles de non-prolifération et d’exportation (ISP). ISP est l’organisme gouvernemental qui contrôle les exportations de la défense de la Suède. L’accord de vente de 12 avions Gripen aux Thaïlandais a été signé en 2008 avec les trois derniers jets remis récemment. En plus de l’avion, les Thaïlandais ont également récupéré deux SAAB 340 AEW, radar et autres systèmes, tout en bénéficiant d’une formation suédoise et d’un soutien sur site. Le projet s’appelait Peace Suvarnabhumi selon Saab sur son site internet. Le 22 mai, l’armée thaïlandaise a pris le contrôle du pays et emprisonné plusieurs politiciens de haut rang, des journalistes et des universitaires. Les protestations de masse ont depuis suivi avec l’armée soutenant que c’était une mesure nécessaire pour rétablir la stabilité en Thaïlande après quelques mois turbulents. « Quand ces choses arrivent, nous regardons ce qui se passe et nous pouvons vérifier que nous n’avons pas de commissions en cours en Thaïlande. Donc, nous n’avons pas de questions à prendre en compte, mais si quelque chose comme ça venait à se produire, alors naturellement nous devrons le considérer « , a ajouté Lövgren. Le changement de pouvoir à Bangkok pourrait avoir un effet d’entraînement sur les FAI, en particulier si un embargo commercial évoqué devenait une réalité. Lövgren a déclaré que la situation actuelle n’était pas un motif de préoccupation immédiat. La Thaïlande a pris six avions Gripen en 2013, faisant de la nation l’un des plus gros clients de l’équipement militaire suédois. Je suis sûr que les Suédois aiment la linéarité de leurs commandes et le fait qu’un contrat est un contrat, où que vous soyez dans le monde.