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Le ministère israélien de la Défense est en négociation pour vendre 29 avions de combat F-16 à la retraite à une entreprise canadienne, a appris Calcalist. L’accord est évalué à 100 millions de dollars et devrait être le plus important jamais réalisé en son genre.

Les avions sont des F-16 Hawks de la variété A / B, et étaient en possession de l’armée de l’air israélienne depuis les années 1980, dont le dernier a été retiré du service en 2016. Des avions de cette variété ont pris part à l’attaque de 1981 contre le Réacteur nucléaire irakien et dans la guerre du Liban de 1982, mais ont été retirés du service actif une fois que des versions avancées du F-16 sont entrées en service. L’agence d’exportation du ministère de la Défense (SIBAT), chargée de la vente d’équipements militaires usagés, supervise la transaction.

Les avions ne seront pas achetés par le gouvernement Candian, mais plutôt par une société privée appelée Top Aces Inc. Sur son site Web, la société a déjà annoncé qu’elle ajouterait bientôt des F-16 à sa flotte qui comprend désormais Skyhawk et Avion à réaction alpha.

Top Aces fournit à la Force aérienne canadienne, à l’US Air Force et à l’Australian Air Force des aéronefs qui simulent les menaces de combat ennemies, également appelées «Red Force»: ses avions et ses pilotes imitent les avions ennemis et pratiquent des exercices d’interception contre la «Blue Force »Ou les militaires. La société propose également des services aux marines occidentales intéressées par la conduite d’exercices impliquant la lutte contre les frappes aériennes.

Le recours à une société privée pour faciliter la transaction réduit également le prix de l’accord, car l’emploi d’avions d’occasion et de pilotes privés coûte moins cher que l’utilisation de nouveaux avions de combat et de pilotes opérationnels. Dans les années 1980, l’armée de l’air américaine a acheté des avions israéliens Kfir pour ces smulations ennemies, mais utilise maintenant des sociétés privées pour les mêmes opérations. En 2019, l’US Air Force a payé 6,4 millions de dollars à sept entreprises privées pour fournir des services de simulation ennemie, dont certaines ont acheté des avions israéliens Kfir et Skyhawk excédentaires.

L’armée de l’air israélienne exploite le 115e escadron en tant que son «escadron rouge» pour simuler les menaces ennemies. Il est composé de pilotes actifs qui utilisent des avions plus anciens, y compris certains des F16 qui seront vendus à la compagnie canadienne. L’escadron n’est pas opérationnel et, lors de situations d’urgence, aviation ses pilotes rejoignent les escadrons opérationnels au combat.

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié ses besoins en drones qui pèsent moins de 55 livres. Les directives déclarent que l’aviateur doit garder le drone constamment en vue, ne pas dépasser 100 mph et faire fonctionner le drone uniquement pendant la journée pendant plusieurs heures. Les aviateurs doivent également documenter les accidents qui causent des blessures. Comme la liste des directives pour faire fonctionner un drone est longue et complète (parcourez le tout ici), les exigences pour être un aviateur de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également déplacer un test composé. Ensuite, il est possible de piloter un drone autorisé. Et il devient de plus en plus facile de découvrir des emplois qui peuvent vous rémunérer pour cette compétence particulière. De leurs racines au sein de l’armée, les drones sont devenus apparus dans un certain nombre d’entreprises, qui incluent l’immobilier, la réalisation de films et le marketing. Organisations, y compris Amazon. com et Yahoo et google évaluent des stratégies pour proposer des offres par drone plus tard, même si les politiques du gouvernement fédéral en matière d’expédition professionnelle de drones ne seront pas en place, et certaines villes effectuent des transferts pour réduire l’utilisation des drones. Un record de 2013 lancé avec un groupe d’achat et de vente de personnes, l’Association for Unmanned Car Methods International, prévoyait plus de 100000 nouveaux travaux en avion sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers s’attendaient l’année dernière à ce que ce marché international pour les utilisations industrielles de l’innovation technologique des drones puisse atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre à la demande de travail qui nécessite que quelqu’un comprenne comment faire fonctionner un drone, des plans de formation apparaissent dans les collèges et les organisations à travers le pays. L’Unmanned Vehicle University (UVU), basée à Phoenix en Arizona, est certainement un collège qui se concentre sur la formation des aviateurs de drones. UVU donne des niveaux d’études supérieures dans les techniques architecturales sans pilote en plus des programmes de formation des aviateurs mains et poignets. Les frais de scolarité universitaires pour la qualification d’aviateur d’UAV (voiture aérienne sans pilote) coûtent 3500 $ et 4000 $, et les individus ne veulent jamais d’un niveau scolaire ou d’une exposition préalable aux drones. L’UVU, qui se trouve être à but lucratif, éduque les groupes par le biais du secteur public ouvert (dispositifs des services militaires, divisions de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral) et des entreprises privées ainsi que des particuliers. CityLab s’est entretenu avec Paul Dragos, doyen de votre Institution of Air Travel Training à l’UVU, de l’ensemble du processus pour devenir pilote de drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a fait penser aux drones? Tout d’abord, c’est un secteur massif et en plein essor. Nous sommes maintenant à une étape où, peu importe si nous l’aimons ou non, les drones vont devenir une partie de notre vie quotidienne, un peu comme les automobiles. Je suis donc ravi de m’impliquer dans un créneau qui sera tout simplement un élément formidable de notre société. Le deuxième peut être l’aspect aéronautique. En tant qu’ancien pilote de la Marine, j’ai été attiré depuis des siècles par l’aviation et l’aviation. C’était un excellent costume. Kelly: Quel est votre rôle à l’université? Dragos: Je gère les enseignants trouvés à travers le pays et ils documentent tous à mon avis. Presque tous nos formateurs ont au moins 10 ans d’expertise avec les avions et les drones radiocommandés fm. De plus, je crée des séances d’exercices particulières pour les secteurs de la police et les dispositifs militaires. Kelly: Vous gérez ce logiciel pour générer une certification UAV Aviator. Quelle est la procédure pour le? Dragos: Il y a environ trois actions. La première étape est une collection de leçons vidéo, et c’est près de 16 heures de didacticiels vidéo en ligne. Chaque section dure environ vingt minutes et après quoi il y a un test. Les didacticiels vidéo vous permettront de vous familiariser avec les domaines des drones: à titre d’exemple, les contraintes de l’espace aérien, le trajet, le fonctionnement des drones, les conditions climatiques, et bien plus encore. Lorsque vous remplissez cet aspect, vous recevrez un simulateur qui accroche approximativement votre ordinateur personnel. La simulation a un contrôle qui ressemble exactement à un contrôle de drone. Vous décidez de passer par environ 12 temps de tâches. Une fois que vous avez réussi, vous rencontrez directement un entraîneur. L’entraînement des mains et des poignets dure normalement deux jours.

Paris a entamé le processus de conception d’un remplaçant pour son porte-avions à propulsion nucléaire Charles de Gaulle, avec Naval Group, leader industriel, affirmant que son successeur sera «le plus grand navire de guerre que la France ait jamais construit».

Le 8 décembre, le président français Emmanuel Macron a annoncé le lancement du projet Porte-Avions Nouvelle Génération, qui devrait remplacer le navire amiral actuel de la marine en 2038.

Le ministère de la Défense français a déclaré que le navire devrait avoir un déplacement d’environ 75 000 t et mesurer environ 300 m (984 pieds) de long. Il déploiera une aile aérienne comprenant jusqu’à 30 exemples de chasseurs de nouvelle génération (NGF) actuellement développés par la France, l’Allemagne et l’Espagne, ajoute-t-il.

Une activité d’étude de conception préliminaire de deux ans sera suivie d’études de conception détaillées jusqu’à la fin de 2025, avant un contrat de développement et de construction complets.

«Ce projet permettra de développer des emplois dans la base industrielle et technologique de la défense et d’assurer la pérennité de nos compétences dans la crise sanitaire et économique actuelle», déclare Pierre Eric Pommellet, directeur général de Naval Group. Ses principaux partenaires industriels sur le projet sont les Chantiers de l’Atlantique, Dassault Aviation et TechnicAtome.

Pour atteindre l’objectif de mise en service, Paris s’attend à ce que le nouveau navire commence les essais d’ici 2036. Il sera propulsé par deux réacteurs nucléaires, et comportera également des équipements de lancement et de récupération de nouvelle génération, notamment des catapultes électromagnétiques.

Naval Group note que la propulsion nucléaire a «prouvé sa fiabilité et sa sécurité» à bord de Charles de Gaulle, et assure «une autonomie en mer considérable et une grande souplesse d’utilisation».

Le ministère de la Défense dit qu’il est trop tôt pour décider si la marine doit acquérir un ou deux navires de remplacement, mais note: «deux porte-avions garantissent d’en avoir toujours un en alerte».

Le porte-avions solitaire actuel de la France est entré en service opérationnel en 2001. La marine embarque des chasseurs Dassault Rafale et des avions de détection et de contrôle aéroportés Northrop Grumman E-2C Hawkeye, ainsi que des hélicoptères de soutien.

Les images conceptuelles d’un futur porte-avions publiées par Naval Group montrent le navire transportant une charge complète d’avions de combat NGF et un mélange opérationnel à plus court terme du type aux côtés d’hélicoptères Rafales, Hawkeyes et NH Industries NH90.

Faisant l’objet d’un effort de développement tri-national dans le cadre de leur programme Future Combat Air System (FCAS), le furtif NGF – également appelé SCAF par la France – devrait être une cellule plus volumineuse que le Rafale.

«Le chasseur et les systèmes que nous développons devront être compatibles avec les applications navales, y compris pour atterrir sur un porte-avions», a déclaré le 9 décembre Bruno Fichefeux, responsable du FCAS pour Airbus Defence & Space. «Trouver le bon compromis sera notre défi, et nous y sommes fortement engagés, Dassault Aviation étant le partenaire privilégié.

«Une application navale a un impact sur la structure et la vitesse [d’approche à l’atterrissage], mais peut-être qu’elle peut également aider à augmenter les performances en permettant au chasseur de voler lentement et rapidement», explique Fichefeux.

«Je suis convaincu qu’avec l’expérience combinée de Dassault Aviation et d’Airbus, nous trouverons le bon compromis pour répondre à ces exigences.»

Les trois prochains avions à décollage court et atterrissage vertical F-35B Lightning II ont récemment quitté l’usine de production de Lockheed Martin pour le Royaume-Uni.

Dans un communiqué publié vendredi, l’Air Officer commandant le groupe n ° 1 de la Royal Air Force, Allan Marshall, a déclaré que les nouveaux avions de combat furtifs augmenteraient la flotte britannique à 21 F-35.

«Dans l’attente de leur arrivée au Royaume-Uni dans les jours à venir», ajoute le message.
Selon le site Web de la Royal Air Force britannique, l’avion de combat F-35B Lightning opère actuellement aux côtés du Typhoon. Machine polyvalente, Lightning est capable de mener simultanément des missions air-sol, guerre électronique, collecte de renseignements et air-air.

L’avion de chasse de cinquième génération combine des capteurs et des systèmes de mission avancés avec une technologie peu observable, ou «furtive», qui lui permet d’opérer sans être détecté dans un espace aérien hostile. Ses capteurs intégrés, sa fusion de capteurs et sa liaison de données fournissent au pilote avec une conscience situationnelle sans précédent. Le pilote est en mesure de partager les informations recueillies par le jet avec d’autres plates-formes en utilisant des liens de données sécurisés, et / ou d’utiliser les informations pour employer des armes ou des moyens électroniques.

La capacité de décollage court et d’atterrissage vertical (STOVL) du Lightning lui permet d’opérer à partir des nouveaux porte-avions de classe «Queen Elizabeth» et des navires des nations alliées, ainsi que de courtes pistes d’atterrissage.

Vol L-39

Le vénérable bombardier de frappe à longue portée B-52H Stratofortress de la Force aérienne aurait démontré sa capacité à contrer une invasion maritime massive. Le commandant de la 57e escadre a publié des photos montrant un bombardier B-52H chargé de 15 mines marines QuickStrike (dont 9 à l’intérieur et 6 portées à l’extérieur) à la base aérienne de Barksdale en Louisiane. «Le commandant de l’école d’armes de l’US Air Force s’est rendu à la base aérienne de Barksdale. Je lui ai dit d’aller manger un alligator frit. Au lieu de cela, il a largué des mines marines sur un B-52 Stratofortress! », A annoncé le 57e Wing Commande sur son compte Facebook. Cette capacité augmente non seulement la létalité du bombardier américain le plus ancien, avion de chasse mais donne également à la puissance aérienne américaine la capacité de créer un avantage asymétrique anti-accès / déni de zone et de contrer une invasion marine massive ou des opérations amphibies. Une mine marine (ou navale) est un engin explosif autonome placé dans l’eau pour détruire des navires de surface ou des sous-marins. Les mines fournissent une forme et une force d’espace de bataille peu coûteuses capacité de protection. Les mines peuvent être utilisées pour empêcher l’ennemi d’accéder à des zones spécifiques ou pour canaliser l’ennemi dans des zones spécifiques La QuickStrike est une famille de mines posées par les eaux peu profondes utilisées par les États-Unis, principalement contre les navires de surface et souterrains. Les versions Quickstrike Mark 62 et Mark 63 sont des bombes converties à usage général, de 500 livres et de 1 000 livres, respectivement. La Mark 65 est une mine de 2 000 livres qui utilise un boîtier de mine à paroi mince plutôt qu’un corps de bombe. Dotée d’une capacité d’intervention rapide, la mine en mer fait partie d’une nouvelle génération d’armes étroitement liée à la famille des mines destructrices. Utilisant les mêmes systèmes de détection de cible à type d’influence variable, les mines QuickStrike sont des mines de fond posées par des avions destinées à être utilisées contre des sous-marins et des cibles de surface. Toutes les mines ont la capacité de définir des délais d’armement, de stérilisation, d’autodestruction et d’autres opérations. Selon Businessinsider, l’utilisation d’avions pour poser des mines est une concept qui remonte à la Seconde Guerre mondiale, mais à cette époque, il était difficile de créer des champs de mines adéquats avec une précision réelle à haute altitude. La possibilité de poser des mines puissantes à distance serait probablement utile dans un certain nombre de zones en crise, telles que la mer de Chine méridionale contestée, où la Chine fortifie des îles artificielles ou la cour de la Russie dans la mer Baltique.

Déjà redouté en tant que transporteur-tueur pendant la guerre froide à cause de son missile Kh-22, la dernière itération du Tu-22M recevra non seulement le Kh-32 mis à jour, mais aussi un mystérieux nouveau missile hypersonique, selon un Source militaire russe.

« Récemment, un nouveau missile hypersonique a été testé sur le Tu-22M3. Le missile fera partie de la gamme d’armement du Tu-22M3M amélioré avec un certain nombre d’autres dernières armes d’aviation », a déclaré une source militaire russe à TASS. L’agence n’a reçu aucune confirmation officielle de PJSC Tupolev.

Les caractéristiques de la nouvelle arme sont inconnues. Il pourrait s’agir d’une variante du missile Kh-47М2 Kinzhal, un missile hypersonique développé par la Russie. Actuellement transporté par l’avion de combat MiG-31K, il a une autonomie et une vitesse annoncées de 2000 km et Mach 10 respectivement.

Le Tu-22M3M, la version modernisée du Tu-22M3, a décollé pour la première fois le 28 décembre 2018. En plus des capacités d’avionique et de guerre électronique mises à jour, le l’avion est équipé d’un récepteur de ravitaillement en vol, augmentant ainsi sa portée.

Le Tupolev Tu-22M est un bombardier stratégique avec une aile à balayage variable développé pendant l’ère soviétique. Il a ensuite été suivi de plusieurs versions modernisées, dont le Tu-22M3 «Backfire». Opérée par quatre membres d’équipage, cette variante peut atteindre des vitesses supérieures à 2 000 km / h et livrer plus de 12 tonnes de munitions. Il a été récemment déployé en Syrie et fait partie de la stratégie de dissuasion nucléaire russe.

Pendant longtemps, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à prendre son envol. Un nouveau rapport du gouvernement fédéral sur le lieu de travail sur la responsabilité, publié jeudi, révèle à quel point le problème est devenu terrible – pas simplement dans le cadre de l’Air Flow Push, mais également au sein de la marine, du corps maritime et de l’armée. Dans le document, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les taux de préparation pour 46 avions dans quatre services professionnels entre les exercices 2011 et 2019. Parmi ces derniers, seuls quelques-uns ont atteint leurs objectifs annuels objectifs pour la plupart de ces années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine et l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif tout au long des 9 années. Beaucoup plus inquiétant, 24 dans les avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès cette période de neuf ans. Les taux annuels typiques équipés d’objectifs pour certains aéronefs de la Force aérienne, de la Marine et du Corps des Marines ont diminué à tous les niveaux étant donné que 2011, sur la base du GAO. Le taux normal d’objectifs pour cet avion de l’armée choisi a légèrement augmenté. Selon le GAO, les prix applicables à la mission correspondraient au temps total pendant lequel un avion peut voyager et réaliser un ou plusieurs objectifs, et sont probablement les indicateurs clés utilisés pour mesurer l’assurance maladie et l’état de préparation d’une flotte d’aéronefs. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car le Département de la protection dépense chaque année des dizaines d’énormes sommes d’argent pour maintenir des méthodes d’outils telles que l’avion. Parmi toutes les charges qu’un système d’arme recevra au cours de sa durée de vie, les dépenses de fonctionnement et d’assistance – y compris les pièces de rechange, l’entretien du dépôt et sur le terrain, les employés et l’aide technologique – représentent généralement environ 70% des dépenses. Mais de grandes parties de la flotte d’aéronefs militaires n’ont pas été partout proches de la conférence sur leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 avaient été plus de 15% de détails sous les objectifs de préparation définis par leurs services, pilote de chasse dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou peut-être plus énumérés ci-dessous. Un autre avion 18 avait été entre 6 et 15 points de portion en dessous de leurs objectifs fixés. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas présenté d’autres avions en se concentrant sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou la relocalisation de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a un certain nombre de facteurs qui compliquent la capacité de l’armée de toujours garder en vol ses aéronefs au minimum, selon le rapport du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’armée de l’air, par exemple – l’un des avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est prolongée. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Tout au long de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des chefs d’état-major du personnel, le général John Hyten, a informé les législateurs qu’une demi-douzaine seulement des 62 B-1 de l’armée de l’air étaient à ce moment-là capables d’objectifs. Hyten a mentionné lors de l’audience que le déploiement après le déploiement «ne faisait que vaincre les autres» du B-1, en partant des dizaines soit dans des dépôts pour l’entretien, soit plus bas pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 plus que des problèmes avec ses sièges éjectables, et encore une fois en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor rencontrent également des problèmes avec le besoin imprévu de les réparations et le remplacement des pièces, les entretiens imprévus et les pénuries et les revers de pièces. Un certain nombre de producteurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 sont en train de s’assécher, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine peuvent également être aux prises avec une prolongation du mode de vie de service, un entretien imprévu et des remplacements de pièces, des ralentissements dans l’entretien du dépôt ainsi qu’une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries. Et aussi le visage MV-22B Osprey du Marine Corps ressemble à des remplacements de pièces inattendus, à une absence d’utilisation des données techniques nécessaires à la maintenance, à un manque de mainteneurs et à des pénuries de composants. Les tarifs du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, a déclaré le GAO, avant d’augmenter un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a documenté une augmentation des charges équipées d’objectifs de 2012 à 2019. L’autre Air Les avions à pression, ainsi que le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation dans certaines des 9 années ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor et aussi le CV-22 Osprey.

Une nouvelle recherche de la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) a quantifié les effets de l’aviation sur le climat et la qualité de l’air, ventilés par type d’émission, encyclopédie des avions altitude et site. Le groupe MIT a appris que le développement de l’aviation provoque deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport à l’environnement. Créés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils analysent comment ce dommage peut être atténué et offrent des évaluations comparatives cohérentes des compromis d’émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur principal de la recherche, le Dr Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et également de la section Aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation sont une cause extrêmement considérable du réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des émissions internationales le forçage climatique. « Si l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les émissions des avions peuvent également être responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an en raison d’une qualité de l’air altérée. Cela peut être minime par rapport à d’autres industries, ne se situant qu’environ 0,4% de la disparition totale créditée annuellement pour la destruction de la qualité de l’air dans le monde, mais est généralement négligé dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui envisagent de minimiser ces impacts sont certainement les échanges commerciaux entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à traiter les conditions météorologiques et la qualité de l’air affectées par l’aviation passent par des modifications de la couverture, de la technologie moderne et des opérations – l’amélioration de l’efficacité du gaz; des normes plus rigides sur les polluants; des mesures basées sur le marché pour réduire les polluants de CO2; ou le développement de sources d’énergie aéronautique durables. Cependant, les informations de l’étude réduisant une sorte d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une autre, dans les deux conditions globales ou en réduisant les économies potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le docteur Eastham a décrit: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en concevant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui en résulte signifierait que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de base de business-offs qui doivent être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les fabricants de décision de le faire. << Nous avons produit un ensemble de mesures pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation à toutes les phases des routes, en estimant les coûts interpersonnels pour chaque unité de polluant rejeté. Les mesures de coût sont divisées par étape de vol - croisière, atterrissage et à emporter par - et par zone géographique d'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipage de l'étude a utilisé les paramètres pour examiner les effets d'une expansion mondiale de l'aviation, à un degré constant avec ses progrès annuels actuels. Ensuite, ils ont utilisé ceci étant une norme pour 3 circonstances. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de croissance avec des augmentations d'efficacité du gaz et des économies dans les aspects des émissions de NOx conformes aux objectifs de 10 à 12 mois. Ensuite, ils ont examiné les retombées industrielles impliquant les impacts sur le climat et la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx liées aux moteurs. Finalement, ils ont réexaminé le climat et la qualité des affaires aériennes liées à la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois éléments sont responsables de 97% des dommages causés par les conditions météorologiques et de la qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour la combustion du carburant d'aviation: effets du NOx sur la qualité de l'air à 58%, effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14% Il est essentiel de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux polluants des croisières de luxe plutôt qu'à la période de prise et de décollage. Ces facteurs - les polluants NOx des croisières de luxe, les polluants au dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des futures approches visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l'aviation.

Le centre d’essais en vol de l’armée de l’air israélienne (FTC) à Tel-Nof AFB a reçu le 11 novembre 2020, le premier avion d’essai F-35I Adir en dehors des États-Unis. L’avion unique en son genre, avec le numéro de série 924 et le numéro de construction AS-15, a été configuré uniquement pour l’IAF et est différent des autres avions d’essai aux États-Unis, car il présente à la fois des capacités d’essais aéromécaniques avancées et des capacités opérationnelles complètes. . Fait intéressant, l’Adir a été peint avec des insignes nationaux colorés à haute visibilité et les marques orange, bleu et gris de la FTC.

Un autre détail intéressant est l’EOTS (système de ciblage électro-optique) qui semble être peint de la même couleur que le reste de la cellule. On ne sait pas s’il s’agit d’une peinture particulière qui laisse le capteur voir à travers elle ou si le capteur est entièrement absent et remplacé par un carénage qui reproduit sa forme. Dans ce dernier cas, nous pourrions émettre l’hypothèse que l’IAF recevra une variante personnalisée de l’EOTS développée par Rafael, le même développeur du pod de ciblage avancé Litening et du pod de reconnaissance RecceLite.

«Avec le nouvel ajout de ‘Adir’ aux lignes d’avions expérimentaux de l’escadron FTC de l’armée de l’air israélienne, nous assistons à un événement historique dont l’ampleur ne peut être sous-estimée – une pierre angulaire significative dans l’inauguration et le développement de l’IAF. la division F-35 », a déclaré Brigue. Le général Oded Cohen, commandant de Tel-Nof AFB. «Pour le personnel de l’escadron FTC – l’absorption de l’Adir pose de nouveaux défis. Je suis convaincu qu’en vertu de votre compétence et de votre esprit professionnel, vous saurez, comme vous l’avez prouvé par le passé, comment contester les limites des capacités des «Adir» et conduire l’IAF vers de nouveaux horizons ».

Le nouvel avion, en fait, déjà arrivé en Israël en août, accompagné par trois autres F-35I «standard». Au cours des mois suivants, l’avion aurait subi l’installation d’une suite de guerre électronique améliorée et d’autres systèmes classifiés israéliens. C’est pendant ce temps que l’avion a reçu les marques de haute visibilité, car lorsqu’il a été photographié lors des tests de pré-livraison aux États-Unis et pendant le vol de livraison en s’arrêtant à la base aérienne de Lajes, l’avion n’avait que les marqueurs fiduciaires en noir et blanc utilisés. pour l’étalonnage et pour identifier les paramètres à partir de points connus sur la cellule tout en analysant des photos et des vidéos.

L’IAF a toujours intégré ses propres armes et systèmes (en particulier les systèmes EW) sur ses aéronefs construits à l’étranger pour satisfaire les besoins opérationnels du pays. Cependant, avec le F-35I, l’IAF n’a pas accès à tout, comme c’est le cas pour les autres pays, ce qui nécessite quelques changements dans la manière dont les tests seront effectués. Le F-35 recevrait la bombe guidée EO / GPS Rafael Spice et l’armée israélienne Industries Delilah missile de croisière contrôlé par l’homme dans la boucle, mais l’insigne FTC montre également la silhouette du missile air-air à guidage infrarouge Rafael Python 5, faisant allusion à une éventuelle intégration pour remplacer les AIM-9X sur le Rails externes du F-35. Voici comment le lieutenant-colonel Y, commandant de l’escadron FTC, a décrit les activités qu’ils effectueront à Tel-Nof:

«Dans le programme‘ Adir ’, l’IAF n’a pas accès à tout et ne peut pas intervenir pleinement. La division «Adir» est appelée à jouer un rôle central dans la future activité opérationnelle de l’IAF. Par conséquent, nous comprenons la nécessité de le tester et d’adapter ses systèmes d’armes à la réalité opérationnelle sur le terrain. Le F-35I expérimental constituera le principal élément de base pour l’acquisition de nouvelles capacités de vol et permettra l’installation indépendante de munitions.

Les nouvelles armes affectent l’avion de différentes manières. Nous effectuons une série complète de tests pour certifier une capacité, tels que les tests de charge, le flottement et la fluidité de la libération. En charge test, nous examinons la durabilité de l’arme et de l’avion tout en effectuant des manœuvres complexes. Lors des tests de flottement, nous recherchons des phénomènes aérodynamiques susceptibles de mettre en danger le jet. Tout en testant la fluidité de la libération, nous recherchons des problèmes dans le processus de libération des munitions – un test important pour l ‘«Adir» puisque sa charge utile est libérée d’une cale interne dans le corps du jet. Une fois le processus de test terminé, nous sommes en mesure de déterminer les lignes directrices pour fonctionner avec la nouvelle capacité ».

Pour effectuer de telles activités, l’Adir 924 a été équipé de capteurs et d’enregistreurs non spécifiés pour recueillir des données de test qui peuvent ensuite être analysées sur le terrain. En outre, cet avion est livré avec une antenne de télémétrie triangulaire blanche sur le dessus du fuselage, similaire aux premiers prototypes du F-35 (comme AF-01, BF-01 et CF-01 et quelques autres), pour transmettre des données pour la surveillance en direct. Des systèmes spécifiques peuvent être installés en fonction du type de test à effectuer. De plus, l’aéronef peut facilement être reconverti en configuration opérationnelle complète, en cas de besoin.

Le département des systèmes de la FTC recueille et dissèque les données enregistrées à partir des systèmes de l’avion pendant les tests, y compris en fournissant les informations en temps réel à l’escadron au sol, où chaque test est étroitement surveillé. Le personnel recevra une formation et une assistance de Lockheed Martin pour bien comprendre les systèmes et planifier le processus de test, comme l’a expliqué le major Manny, commandant du département des systèmes:

«Le but des systèmes est de fournir des données que l’avion ne peut pas afficher seul, ce qui permet une expérience de compte rendu et d’apprentissage efficace. Lors de la planification de l’acquisition du F-35I expérimental, baptême L-39 Paris Pontoise l’IAF a commencé à établir le type de test qui aurait lieu. En conséquence, des systèmes appropriés ont été assimilés au cours de la production ».

L’Adir parle une langue différente, une langue avec laquelle nous devons nous connecter et apprendre à comprendre. L’IAF sait faire fonctionner le «Adir», mais ne sait pas encore faire fonctionner un modèle expérimental. Nous devons acquérir les connaissances nécessaires pour faire fonctionner l’avion et le piloter avant le processus de test ».

Le F-35I Adir sur la rampe à Tel-Nof AFB alors que le pilote se prépare à débarquer. L’insigne FTC est visible à l’extérieur de la prise d’air du moteur, montrant la silhouette du F-35 et du missile Python 5.

L’Adir 924 est l’un des deux F-35 (que nous connaissons) avec des insignes nationaux colorés, l’autre étant un F-35C de l’US Navy. Certains autres Lightnings arborent des queues colorées à la place, comme certains avions CAG de l’US Navy et du US Marine Corps et deux F-35 italiens. La Royal Danish Air Force, cependant, aura tous ses F-35 peints avec des cocardes nationales colorées sur le fuselage et les ailes et le Dannebrog, le drapeau du Danemark, sur la queue.

Les domaines de l’aviation, des voyages et du tourisme offrent d’immenses possibilités de carrière aux candidats. Avec une myriade d’options dans les secteurs privé et public, il s’agit d’un secteur assez vaste. Vous pouvez obtenir un poste d’assistant à l’information, de direction et d’agent au ministère du Tourisme ou vous pouvez rejoindre le secteur privé et avoir la chance de servir les grands hôtels, les compagnies aériennes, les sociétés de transport, de fret et même les agences de voyage. Si vous le souhaitez, vous pouvez également créer votre propre entreprise ultérieurement. Quel que soit le secteur que vous choisissez, les opportunités de carrière sont sans aucun doute brillantes!

Voyons ici quelques-unes des grandes opportunités dont vous pouvez bénéficier à l’issue de votre cursus en aviation, voyages et tourisme:

1. Compagnies aériennes domestiques et internationales:
Un emploi dans les compagnies aériennes est assez lucratif et peut-être un rêve pour beaucoup d’entre nous. Il existe un large éventail de possibilités d’emploi dans le secteur de l’aviation. Ceux-ci incluent des options pour travailler en tant qu’hôtesse de l’air, commissaires de l’air, assistant de la circulation ou sur le front du service client et en tant que personnel de guichet. Un cours sur les voyages et le tourisme vous aide à faire partie de ce domaine prestigieux dans lequel vous obtenez non seulement un beau salaire, mais également d’autres ajouts attrayants.

2. Agences de voyages:
Un cours sur les voyages et le tourisme est la porte d’entrée d’un monde fascinant. Il vous aide à vous faire placer dans une agence de voyage dans laquelle vous traitez de questions importantes telles que le mode de déplacement, les documents requis, les attractions touristiques, le taux de change, bapteme en avion de chasse etc. Un travail dans une agence de voyage est considéré comme étant approprié pour ceux qui sont consommés par le désir de voyager.

3. Département des transports:
Les cours professionnels dans le domaine des voyages et du tourisme vous offrent de nombreuses possibilités d’emploi dans le département des chemins de fer, des transports routiers et maritimes. La diversité dans ces secteurs est telle que vous pouvez réellement définir votre propre cheminement de carrière.

4. Industrie hôtelière:
Les candidats dans l’industrie de l’accueil offrent de nombreuses possibilités. Vous pouvez vous joindre à n’importe quel département, y compris la réception, la maintenance, l’entretien ménager, les services alimentaires et la comptabilité. Un cours en gestion hôtelière est requis pour un emploi dans ce secteur.

Le 31e Escadron de test et d’évaluation a récemment terminé sa mission initiale de test et d’évaluation opérationnelle et six F-35 Lightning II ont été réaffectés au 422e Escadron de test et d’évaluation de la base aérienne Nellis, dans le Nevada.

« Le F-35 poursuivra son programme d’essais opérationnels », a déclaré le lieutenant-colonel Ryan Thulin, vol baptême en avion de chasse L-39 Rouen Normandie 31e commandant du TES. «Nous avons regroupé les flottes à Nellis afin qu’elles puissent lancer un nombre important d’avions instrumentés sur le plan opérationnel.»

L’achèvement d’IOT & E permet de prendre la décision de production à plein débit (FRP) et conduit à la production et à la mise en service de davantage de F-35. Les six F-35 sont maintenant affectés à la 422ème TES à Nellis. Après le mouvement F-35, le 31ème TES poursuivra ses travaux ou apportera son soutien à d’autres programmes d’essais, a déclaré Thulin.

«Nous continuerons d’effectuer des tests opérationnels de nos programmes de bombardiers traditionnels ainsi que de notre test opérationnel C2ISR (commandement et contrôle et renseignements, surveillance et reconnaissance) et nous nous en tiendrons au suivi. programmes », a déclaré Thulin.

Thulin a déclaré que le succès de l’escadron pouvait être attribué aux personnes qui composent le 31e.

« Je ne peux pas en dire assez sur les 31e membres du TES », a-t-il déclaré. « Les responsables de la maintenance, les opérateurs et les ingénieurs qui composent notre escadron sont le meilleur groupe d’Américains avec lequel j’ai eu le privilège de travailler. » La base aérienne Edwards, en Californie, a fait ses adieux à six de ses F-35 Lightning. II est en octobre. Les F-35 ont été transférés à la base aérienne de Nellis, au Nevada, pour poursuivre les tests opérationnels initiaux.

Le F-35 est conçu pour remplacer les stocks de chasseurs vieillissants, notamment les F-16 et les A-10 de l’US Air Force, les F / A-18 de la US Navy, les AV-8B et les F / A-18 de la US Marine Corps et le UK Harrier GR. 7s et Sea Harriers. Furtif et doté d’une multitude de technologies de nouvelle génération, le F-35 sera de loin le chasseur multi-rôles le plus avancé au monde. Il existe une flotte vieillissante d’avions tactiques dans le monde entier. Le F-35 est destiné à résoudre ce problème.

Une entreprise souhaite utiliser un ballon avancé pour transporter ses clients de la surface de la Terre en Alaska aux plus hauts sommets de l’atmosphère de la planète. C’est le vol en montgolfière ultime.

La start-up basée en Floride Space Perspective prévoit d’utiliser le complexe du port spatial du Pacifique à Kodiak pour servir de site de lancement du véhicule, appelé le vaisseau spatial Neptune, a rapporté dimanche The Anchorage Daily News.

Les vols en montgolfière seront pilotés par un équipage de conduite transportant huit passagers dans une capsule pressurisée suspendue sous un ballon à hydrogène de la taille d’un stade de football.

Chaque passager pourrait payer environ 125 000 $ pour un trajet de six heures.

Mark Lester, PDG d’Alaska Aerospace Corp., a déclaré que les manèges en haute altitude seront disponibles chez Kodiak dans quelques années et soutiendront le tourisme en Alaska.

« Vous aurez des gens du monde entier qui veulent venir en Alaska et voir les aurores boréales du bord de l’espace », a déclaré Lester.

Alaska Aerospace and Space Perspective testera et affinera les opérations spatiales et sécurisera licences de vol spatial de la Federal Aviation Administration.

Space Perspective prévoit d’effectuer un vol d’essai sans pilote depuis l’installation d’atterrissage de la navette du Centre spatial Kennedy de la NASA en Floride l’année prochaine.

Les passagers commenceront par une ascension de deux heures jusqu’à environ 31 kilomètres au-dessus de la Terre. Ils pourront ensuite publier sur les réseaux sociaux à propos de l’expérience ou envoyer des données.

« Neptune fait ensuite une descente de deux heures sous le ballon et éclabousse, où un navire récupère les passagers », avec la capsule et le ballon, a déclaré Alaska Aerospace.

La récupération des capsules se produirait dans les eaux autour de l’île Kodiak et de la chaîne des îles Aléoutiennes, en fonction des modèles de vent saisonniers.

La conception du ballon est dérivée de la technologie que la NASA utilise depuis des décennies pour faire voler de grands télescopes de recherche, a déclaré Space Perspective.

La multinationale britannique de défense, de sécurité et d’aérospatiale BAE Systems et le groupe de défense italien Leonardo ont remporté un contrat pour développer un radar de nouvelle génération pour l’avion de combat Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force.

Le contrat est évalué à plus de 317 millions de livres sterling (421 millions de dollars) et prévoit de développer le système de radar commun européen AESA (Active Electronically Scanned Array) Mark 2 (ECRS Mk2) à une norme prête à être intégrée à RAF Typhoons.

L’ECRS Mk2 est un réseau multifonctionnel (MFA) qui donnera aux Typhoons britanniques une capacité de guerre électronique de premier plan au monde, en plus des fonctions radar traditionnelles, y compris l’attaque électronique à large bande.

Il dotera les pilotes de la RAF de la capacité de localiser, d’identifier et de supprimer les défenses aériennes ennemies à l’aide d’un brouillage de grande puissance. Ils peuvent engager des cibles hors de portée des menaces – même lorsqu’ils regardent dans une autre direction – et opérer à l’intérieur de la portée de l’air opposé défenses, vol en avion de chasse en restant entièrement protégées.

Cette capacité révolutionnaire remplacera le radar à balayage mécanique dont les Typhoons de la RAF sont actuellement équipés et garantira au Royaume-Uni la liberté de fournir de la puissance aérienne partout et à tout moment. Cela permet également à Typhoon de s’associer aux futures armes basées sur les données pour lutter contre les défenses aériennes en évolution rapide, garantissant que les Typhons britanniques peuvent continuer à dominer l’espace de combat pour les années à venir.

«Cette capacité permettra à Typhoon de prendre sa place dans le futur espace de combat pour les décennies à venir, en faisant mûrir les technologies clés pour les futurs systèmes aériens de combat et en garantissant l’interopérabilité», a déclaré Andrea Thompson, directeur général Europe et international du secteur aérien de BAE Systems. «En plus de garantir des emplois hautement qualifiés, il maintiendra les compétences clés nécessaires pour maintenir le Royaume-Uni à l’avant-garde du secteur mondial de l’air de combat. Nous sommes impatients de continuer à travailler aux côtés des nations Eurofighter et de nos partenaires industriels pour garantir Typhoon répond aux besoins d’aujourd’hui et répond aux défis de demain. »

Le nouveau radar sera basé sur la technologie AESA (Active Electronically Scanned Array) et fournira des capacités révolutionnaires basées sur une MFA révolutionnaire.

Il a beaucoup plus d’éléments d’émission-réception que les autres radars, ce qui fait du Mk 2 le radar de combat AESA le plus performant au monde, conservant la même puissance et la même précision que les radars traditionnels, mais permettant également le fonctionnement simultané de sa fonctionnalité de guerre électronique à large bande.

Dans le même temps, le géant aérospatial européen Airbus a annoncé que les avions de combat Eurofighter allemand et espagnol seraient équipés du radar à réaction le plus performant au monde.

La compagnie aérienne israélienne Israir a fait part de son intention de commencer des services sans escale entre Israël et les Émirats arabes unis (EAU) alors que les relations diplomatiques entre les deux pays continuent de se dégeler.

Le transporteur a demandé l’autorisation d’exploiter des vols commerciaux de passagers et a provisoirement réservé des créneaux de départ et d’arrivée à l’aéroport Ben Gourion de Tel Aviv (TLV) afin d’ouvrir une route vers Dubaï International (DXB).

Comme rapporté pour la première fois par Reuters, Israir prévoit d’opérer huit vols aller-retour de TLV à DXB en octobre si les approbations nécessaires sont accordées.

Cette décision intervient moins d’un mois après qu’Israël et les Émirats arabes unis sont parvenus à un accord pour normaliser leurs relations, devenant ainsi le troisième accord de paix israélo-arabe depuis la déclaration d’indépendance d’Israël en 1948.

L’accord – négocié par les États-Unis – a été rendu public dans une annonce surprise le 13 août. Une déclaration conjointe publiée par le président américain Donald Trump, le Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu et la couronne des EAU le prince Mohammed ben Zayed a décrit l’accord comme une «percée diplomatique historique» qui «ferait progresser la paix dans la région du Moyen-Orient».

Depuis la conclusion de l’accord, El Al Israel Airlines a achevé le 31 août un premier service direct symbolique de TLV à Abu Dhabi (AUH).

Les 3 heures. 20 minutes de vol – avec le numéro de vol LY971 en clin d’œil au code d’appel international des EAU – ont transporté une délégation de diplomates israéliens et américains. Le vol affrété a également été autorisé à traverser l’espace aérien saoudien, avion de chasse auparavant bloqué aux compagnies aériennes israéliennes.

Le 2 septembre, l’Arabie saoudite a ensuite confirmé qu’elle autoriserait tous les vols à destination et en provenance des EAU à utiliser son espace aérien à la demande des EAU. Cela réduira considérablement le temps de vol entre Israël et les Émirats arabes unis et rendra les routes plus viables commercialement.

Bahreïn a également emboîté le pas, déclarant que le royaume autoriserait tous les vols entre les Émirats arabes unis et tout autre pays à traverser son espace aérien.

Les données de Sabre Market Intelligence montrent Le trafic O&D entre Israël et les Émirats arabes unis a totalisé 13486 passagers aller-retour en 2019, les trois principaux marchés de correspondance à guichet unique étant Amman (AMM), la Jordanie, puis les aéroports turcs, l’aéroport d’Istanbul (IST) et Sabiha Gökçen (SAW).

On espère que le lancement de routes directes entre Israël et les EAU stimulera le tourisme de loisir et religieux entre les deux pays, ainsi que l’ouverture d’importantes liaisons de fret.

Vendredi, vol en avion de chasse le ministère de la Défense de l’Azerbaïdjan a signalé que des avions de combat F-16 de l’armée de l’air turque étaient arrivés en Azerbaïdjan pour participer aux exercices conjoints «TurAz Qartali-2020».

«Au début de la cérémonie, les hymnes nationaux des deux États ont été interprétés, un souvenir du chef national Heydar Aliyev et des Shehids (martyrs) qui ont sacrifié leur vie pour l’indépendance et l’intégrité territoriale de notre pays a été honoré en observant une minute de silence », a déclaré le ministère de la Défense dans un communiqué.

Les orateurs de l’événement ont souligné l’importance de la conduite d’exercices en Azerbaïdjan et ont souhaité aux participants de réussir à effectuer des vols d’aviation de combat.

Selon les médias d’État turcs, les activités militaires, impliquant des jets et des hélicoptères, se poursuivront à Bakou, Nakhitchevan, Ganja, Kurdamir et Yevlakh jusqu’au 10 août.

Des exercices au sol sont prévus à Bakou et Nakhitchevan à partir du 1er août. jusqu’au 5 août, avec l’artillerie, les véhicules blindés et les mortiers frappant des cibles simulées.

Le 29 juillet, les forces armées turques ont également déployé des hélicoptères d’attaque T129 en Azerbaïdjan.