Règlementation du vol en avion de chasse

Le vol en avion de chasse se régule – et c’est tant mieux. Voici en intégralité le texte de la DGAC, éditant les articles régulant « le vol à sensation » qui comprend notamment le vol sur avion de chasse, mais aussi vol de voltige. Tout ceci est pour la sécurité des passagers, nous ne pouvons donc qu’applaudir.

Article 1er
Au chapitre I de l’annexe de l’arrêté du 24 juillet 1991 sus visé, il est inséré, avant la définition du vol de démonstration, la définition suivante : «Vol à sensation : vol dont les points de départ et de destination sont identiques, effectué pour l’agrément, aux fins de créer des sensations fortes aux passagers par des manœuvres de voltige, et comportant des variations rapides ou de grande amplitude des paramètres de vol (assiette roulis tangage, vitesse et accélération).»

Article 2
Il est ajouté un chapitre VIII à l’annexe du même arrêté, ainsi rédigée :

« CHAPITRE VIII – VOLS A SENSATIONS
8.1 Généralités
8.1.1. Définition
Est considéré comme exploitant toute personne responsable de l’organisation ou de la pratique d’une telle activité.

8.1.2 Etude de sécurité
Avant d’entreprendre son activité de vols à sensation et préalablement à la rédaction de son projet de manuel d’exploitation, l’exploitant s’assure par une étude de sécurité qu’il met en œuvre toutes les précautions raisonnables afin d’assurer un niveau de sécurité acceptable. L’exploitant met en œuvre un système de gestion de la sécurité (SGS) afin de maintenir ou d’améliorer le niveau de sécurité. Avant chaque vol l’exploitant informe les passagers, par écrit, que le vol répond au niveau de sécurité qu’il a défini par son étude et que celui-ci peut différer de celui défini pour le transport aérien public. L’exploitant doit obtenir confirmation de l’acceptation par le passager.

8.1.3 Déclaration d’activité
L’exploitant déclare son intention de commencer une activité de vols à sensation auprès des services compétents par la mise à disposition du projet de manuel d’exploitation. Il doit informer les services compétents lorsqu’il cesse son activité.

8.1.4 Suspension de l’activité
Les services compétents peuvent suspendre les activités de vols à sensation s’il est constaté que le niveau de sécurité est insuffisant. Ils notifient par écrit cette décision à l’exploitant.

8.2. Manuel d’exploitation
8.2.1 Généralités Un exploitant ne peut utiliser un aéronef dans le cadre de vols à sensation ou pour la formation de pilotes à leur pratique que s’il a mis à la disposition du personnel intéressé un manuel d’exploitation. Le manuel d’exploitation est un document préparé par l’exploitant. Il est destiné à mettre à la disposition de l’exploitant et du personnel de l’exploitant les règles et procédures à suivre, ainsi que toutes les informations et instructions nécessaires pour que les divers objectifs de l’exploitation soient atteints dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Le manuel doit être facilement utilisable. L’exploitant doit s’assurer qu’il est connu et mis en application par le personnel concerné. Le manuel doit être tenu à jour.

8.2.2. Rédaction et contenu
L’exploitant s’assure que : 1/le manuel d’exploitation contient toutes les consignes et informations nécessaires au personnel d’exploitation pour exercer ses attributions ; 2/ le manuel d’exploitation est modifié ou révisé de manière que les instructions et les informations qu’il contient soient à jour, 3/ l’ensemble du personnel d’exploitation est informé des modifications apportées aux parties du manuel relatives à ses fonctions, 4/ Le contenu du manuel d’exploitation est précisé en annexe VII, 5/ Sous réserve de l’accord des services compétents, un manuel différent dans sa forme peut être fourni si l’exploitant le juge mieux adapté aux besoins de ses personnels, 6/ le contenu du manuel d’exploitation, y compris l’ensemble des modifications ou révisions, ne contrevient pas aux règles applicables, et est acceptable par les services compétents.

8.2.3. Mise à disposition du manuel d’exploitation
Le projet de manuel est fourni aux services compétents trente jours avant le début de l’activité. L’exploitant informe les services compétents de l’organisation et des procédures qu’il met en place en vue d’assurer d’une part que l’exploitation forme un ensemble cohérent et d’autre part que les instructions, consignes et informations données au personnel permettent de respecter la réglementation technique applicable, notamment en matière de sécurité.

8.2.4. Amendements et modifications
Toute modification de l’activité ayant une incidence sur le manuel d’exploitation doit faire l’objet d’un amendement. L’amendement au manuel d’exploitation est fourni aux services compétents par l’exploitant trente jours avant la date prévue pour la mise en œuvre de la modification, sauf lorsque la sécurité exige une action immédiate. L’exploitant doit réviser le manuel d’exploitation en fonction de l’évolution de la réglementation.

8.2.5. Contrôle
Les services compétents peuvent imposer des modifications au manuel ou à ses amendements s’ils constatent que son contenu n’est pas conforme à la réglementation technique applicable à l’exploitation ou dans l’intérêt de la sécurité.

8.2.6. Utilisation
L’exploitant et son personnel, notamment les équipages de conduite doivent se conformer aux consignes et procédures du manuel d’exploitation pour l’exécution de leurs missions.

8.3 Organisation
L’exploitant s’assure que son organisation et sa gestion sont adaptées à son volume d’activité, et que des procédures de supervision des opérations ont été définies. L’exploitant nomme un dirigeant responsable, ayant l’autorité pour s’assurer que toutes les activités liées à l’exploitation et à la maintenance peuvent être financées et effectuées selon les normes requises par les services compétents. L’exploitant désigne des responsables, chargés de l’encadrement et de la supervision des domaines suivants: opérations aériennes, système d’entretien, formation des équipages, opérations au sol et gestion de la sécurité. Une même personne peut cumuler plusieurs responsabilités.

8.4 Aéronefs
Les aéronefs utilisés pour effectuer des vols à sensation doivent répondre aux conditions
suivantes : 1/ l’exploitant s’assure que l’aéronef utilisé et son manuel d’entretien sont compatibles avec les opérations envisagées ; 2/ l’aéronef est muni d’un titre de navigabilité en état de validité, reconnu par la France; 3/ l’aéronef est exploité conformément aux limites et privilèges associés à ce titre ; 4/ l’aéronef est entretenu selon les dispositions du Règlement (CE) n°2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 modifié. En complément des équipements requis par le chapitre II de l’annexe au présent arrêté, tout aéronef utilisé dans le cadre de vols à sensation est équipé d’un dispositif scellé d’enregistrement des facteurs de charge. Dans le cas d’aéronefs munis de siège éjectable, l’exploitant en précise les conditions d’entretien et de mise en œuvre.

8.5 Exécution des vols
Le profil du vol est compatible avec le domaine de vol et les limitations spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef utilisé. Ce profil de vol doit être décrit dans un programme d’évolutions figurant dans le manuel d’exploitation. L’exploitant définit en liaison avec les services de la circulation aérienne des zones d’évolution protégées définies dans les plans horizontal et vertical permettant de minimiser les risques de collision en vol et au sol.
Les évolutions au-dessus des agglomérations, des rassemblements de personnes ou d’animaux, ainsi que celles créant des nuisances sonores excessives, ne sont pas autorisées. Toute information utile au déroulement du vol est présente à bord de l’aéronef.

8.6. Compétence des personnels navigants
Les personnels navigants effectuant des vols à sensation doivent avoir suivi les formations définies par l’exploitant, et portées au manuel d’exploitation, pour l’exercice de ces activités. Ils doivent avoir reçu une déclaration de niveau de compétence conforme à l’annexe II, délivrée par une structure désignée par l’exploitant pour assurer cette formation. L’exploitant devra pouvoir justifier de la formation initiale de chaque personnel navigant, de la délivrance de la déclaration de niveau de compétence et du maintien de ce niveau de compétence, et archiver les documents correspondants.

8.7. Exploitants assurant la formation aux vols à sensations
L’exploitant définit dans son manuel d’exploitation le niveau, et les procédures de formation nécessaires de ses personnels. Les exploitants assurant la formation doivent déposer un dossier de référence conforme à l’annexe II du présent arrêté. Les instructeurs chargés de la formation en vol des personnels navigants aux vols à sensations doivent être titulaires des qualifications requises pour dispenser l’instruction en vol relative à la licence exigée du personnel navigant en formation. »

Article 3
Il est ajouté une annexe VII à l’annexe du même arrêté, ainsi rédigée :
«Annexe VII – COMPOSITION DU MANUEL D’EXPLOITATION POUR LES VOLS A
SENSATIONS
A GENERALITES
1 Organisation et responsabilités
Noms et fonctions des principaux responsables de l’organisation, Dirigeant, Responsable des opérations, Responsable de la gestion de la sécurité, Responsable formation. Dans les petites structures, une seule personne peut cumuler les différentes responsabilités
L’exploitant désigne l’organisme responsable de la gestion du maintien navigabilité

2 Description du SGS
L’exploitant décrit son système de gestion de la sécurité (SGS) lui permettant de s’assurer qu’il a pris en compte dans son exploitation tous les risques inhérents aux conditions particulières des vols à sensations. Pour mettre en œuvre un tel système de gestion de la sécurité, l’exploitant : 1/ définit une politique et des objectifs en matière de gestion de la sécurité ; 2/ assure la gestion du risque, notamment en identifiant les dangers, en évaluant et minimisant les risques associés par la mise en œuvre d’actions appropriées ; 3/ s’assure du maintien de la sécurité, notamment par le suivi et l’évaluation régulière de ses performances en matière de sécurité, des changements pouvant les affecter, dans un souci d’amélioration continue ;

B. EXPLOITATION DE L’AERONEF
1 Limitations
Ce chapitre précise notamment les limitations spécifiques au type d’activité exercé. Pour les autres limitations une référence au manuel de vol suffit.

2 Procédures normales
Ce chapitre précise toutes les informations sur les procédures à suivre pour l’exécution sûre et répétitive des évolutions. Ce chapitre précise également les conditions d’accès des passagers. Il précise également le contenu du briefing fait avant chaque vol aux passagers pour présenter les informations nécessaires sur l’utilisation des systèmes de secours et la conduite à tenir en cas d’urgence.

3 Procédures anormales et d’urgence
Ce chapitre précise notamment :
– le traitement des pannes survenant lors des évolutions
– les méthodes d’évacuation si des dispositifs particuliers sont prévus
– la conduite à tenir en cas d’incidents passagers (malaise : panique) ou de mauvais comportement

4 Performances
Le manuel d’exploitation contient les références aux données contenues dans le manuel de vol, ainsi que toutes les données additionnelles relatives aux performances nécessaires à l’exécution des vols à sensation.

5 Préparation du vol
Données et instructions nécessaires à la planification du vol avant le vol et en cours de vol. Cette préparation vise à assurer la collecte de toutes les informations nécessaires à l’exécution sûre des évolutions. Détermination du programme des évolutions et des conditions météorologiques minimales permettant les évolutions. Méthode de détermination et vérification des conditions d’aptitude médicale requises pour les passagers et des conditions d’aptitude à utiliser les systèmes de secours. Modalités d’arrimages des objets en cabine avant de débuter les évolutions

6 Masse et centrage
Ce chapitre contient toutes les précautions particulières à prendre pour l’exécution du programme de vol notamment les instructions et données pour le calcul de la masse et du centrage, ainsi que les procédures et dispositions pour le chargement et l’arrimage du chargement à bord de l’avion et les limitations de masses applicables aux passagers.

7 Quantité et gestion carburant
Les méthodes selon lesquelles les quantités minimales de carburant, et de devant être embarquées sont déterminées et contrôlées en vol. Cette section doit également inclure des consignes sur la quantité et la répartition des fluides embarqués à bord. Ces instructions doivent tenir compte de toutes les circonstances susceptibles de se produire en vol.

C. FORMATION
Ce chapitre contient tous les programmes de maintien des compétences ou de remise à niveau des navigants ainsi que les conditions de vérification de ces aptitudes. Il précise notamment les conditions d’expérience récente dans l’activité. L’exploitant nomme les personnels de formation, de contrôle et de supervision. L’exploitant précise l’expérience minimale des pilotes pour exercer l’activité de vols à sensations. L’exploitant décrit les modalités d’évaluation des compétences individuelles par un pilote nommé par l’exploitant.»

Vous voila également informé afin que vous puissiez choisir au mieux votre vol en avion de chasse. Sachez que cette directive devra être en application d’ici septembre 2012.

Vol en L39 Albatros

Le L-39 Albatros est un avion d’entraînement militaire construit par la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, qui a succédé à l’Aero L-29 Delfin comme avion standard d’entraînement des forces du Pacte de Varsovie. Si la fin de l’Union Soviétique fit chuter de plus de 80% les ventes de cet appareil, avec ses dérivés L-59 et L-139, il restait début 2006 l’avion d’entraînement à réaction le plus répandu dans le monde. C’est aussi devenu un warbird très apprécié. Vous souhaitez faire un vol en L39 Albatros ? Contactez-nous.

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Baptême en avion de chasse – durée de vol et quelles promesses ?

Faire un baptême en avion de chasse est une expérience réellement unique. Et celle-ci devrait être totalement exceptionnelle pour celui ou celle qui la vit. Néanmoins, il nous arrive de voir que certaines personnes sont frustrées à la descente de l’avion – c’était trop court – nous disent-ils. La durée de vol joue énormément dans l’appréciation et la frustration de la personne qui fait son vol en avion de chasse.

Il est important de noter que nous recommandons d’effectuer un vol d’un minimum de 30mn afin de ne pas frustrer les personnes. C’est à notre avis le minimum de temps à passer en vol pour effectuer un vol qualitatif, et notamment pouvoir se rapprocher de zones où l’on peut faire des évolutions. En dessous de 30mn, nous ne pouvons pas, ce qui explique la frustration.

Alors pourquoi faire des vols de moins de 30mn ? Nous recommandons à nos partenaires de vente de rester sur 30mn, mais certains estiment qu’ils pourront vendre plus si le vol est moins cher. Mais un prix inférieur implique nécessairement de réduire la durée du vol. Et si nous réduisons la durée du vol, nous ne pouvons pas atteindre les zones d’évolution, et en conséquence, la frustration pourra être grande.

Nous sommes conscients que le prix est cher, mais malheureusement opérer un avion comme le L39 Albatros est également très coûteux. Nous ne pouvons donc que vous encourager à réserver votre vol, sur une durée de 30mn, pour être sur de ne pas regretter et d’être frustré par l’expérience. N’hésitez pas à nous contacter pour toute question.

Joyeux Noël

L’année 2011 se termine doucement… Toute l’équipe de Vol-L39 se joint à moi pour vous souhaiter d’excellentes fêtes de fin d’année et par avance, une très bonne année. Nous sommes ravis du bilan de notre année. Nous avons réalisés de nombreux vols en avion de chasse et avons pu partager notre passion avec vous. 2012 sera du même augure, et mieux encore, grâce à une professionnalisation de vol en avion de chasse et du vol dit à sensations. La DGAC devrait officialiser un texte régulant un peu plus les vols en avion de chasse, ce qui permettra d’avoir des structures sérieuses et professionnelles en exercice, ce qui n’est pas toujours le cas. Donc 2012 sera bon ! Et pour se faire du bien avant de tourner la page de 2011, voici une petite vidéo de vol en avion de chasse.

Offrez un vol en avion de chasse

Noël approche – qu’allez-vous offrir comme cadeau unique ? Un vol en avion de chasse ? Très bonne idée. Un vol en avion de chasse n’est pas un cadeau comme les autres. Vous réaliserez le rêve du bénéficiaire et lui permettrez de vivre un moment totalement unique, une expérience qui restera gravée pour toujours dans sa mémoire. Vous pouvez offrir notre expérience via Tematis.com. Votre cadeau est valable 12 mois, que vous recevrez dans une superbe pochette cadeau. N’hésitez plus, cette expérience unique fera le bonheur du bénéficiaire.

Vol en patrouille en L39 Albatros

Vol en patrouille L39 Albatros. Le L39 Albatros est un avion que l’on retrouve très facilement un peu partout dans le monde. Pendant longtemps il fut un favori des pays du Pacte de Varsovie pour la formation et l’entrainement de leurs pilotes. Aujourd’hui, certains pays utilisent encore le L39 Albatros comme avion d’entrainement, mais la majorité des utilisateurs sont passés sur d’autres avions de chasse. Voici dans cette vidéo, l’entrainement de pilotes russes au vol en patrouille, sur L39 Albatros.

Le vol en patrouille impose une technique de vol très précise et millimétrée. Notamment : le leader doit effectuer toutes ses manœuvre en pensant à son ailier ce qui impose, de ne pas jouer avec les gaz pour garder une vitesse. Les deux avions volant dans le même volume d’air sont soumis aux mêmes contraintes, il est important de garder un même nombre de tours ; de ne pas afficher des régimes extrêmes afin de laisser à l’ailier une marge pour accélérer ou pour ralentir et donc de garder la position ; d’effectuer toutes ses évolutions avec progressivité ce qui implique d’anticiper les manœuvres ; de garder son altitude dans les virages.

L’ailier doit être au soleil si possible. La position dite « échelon refusée » est la plus indiquée pour de genre de pratique. Il assure la sécurité en ayant toujours l’œil sur le leader et en restant dans une position qui lui permet de se dégager si nécessaire. La meilleure distance par rapport au leader est celle où on se sent à l’aise !

Le maintient de la position par l’ailier doit toujours être fait dans l’ordre suivant: régler l’étagement négatif en premier, par exemple en ayant l’aile du leader à la hauteur des yeux (c’est un minimum). Ce réglage, outre qu’il assure la meilleure visibilité, permet aussi de passer sous le leader en cas de rapprochement intempestif ; puis régler son retrait en prenant un repère qui aligne une pièce du fuselage leader avec un point du cockpit ; enfin régler l’écartement en prenant un deuxième repère, par exemple sur des avions à train fixe, en alignant la roue avant et la roue du train principal situé de son côté.

Avion de chasse Mirage 2000

Le Mirage 2000 est l’un des avions de chasse français qui a propulsé l’armée de l’air vers le futur. Conçu à la fin des années 1970 par Dassault, le Mirage 2000 a été initié par le programme ACF – avion de combat du futur. Et bien que ressemblant par son aile delta au Mirage III, le 2000 est réellement un avion totalement nouveau. La surface alaire de l’avion de chasse est plus importante, naturellement instable pour améliorer sa manœuvrabilité et équipé de commandes de vol électriques afin de pallier aux difficultés de pilotage de l’avion.

La première version du Mirage 2000 (le 2000C) vola en novembre 1982. La pleine capacité opérationnelle fut atteinte en 1984. Une version allongée et biplace fût également déployée en tant qu’avion d’entrainement. Les développements sur l’avion, son avionique et ses performances ne cessèrent d’être déployées avec les années ce qui fait du Mirage 2000 un avion d’une redoutable efficacité. L’avion de chasse a été construit au total à 614 exemplaires, dont 315 pour les armées françaises. Le coût unitaire du Mirage 2000 : 23Mio de dollars.

En termes de performances, le Mirage 2000 est au premier plan de l’aviation militaire à sa sortie. L’avion atteint Mach 2.2 à 50,000 pieds et supporte un facteur de charge de +9/-3.2G. Le Mirage 2000 a été envoyé sur les théâtres d’opérations en Irak, Bosnie, Kosovo et en Afghanistan. Il participe également au déploiement en Libye. Malgré les bonnes performances de l’avion, deux aspects le pénalisent face aux concurrents : son aile delta et sa vitesse d’atterrissage élevée requiert des pistes longues. Son rayon d’action est relativement modeste, avec 1600km équipé de réservoirs supplémentaires.

Le Mirage 2000 reste l’un des fleurons de l’aviation française des années 1990. Il est aujourd’hui toujours opérationnel, mais supplanté en performance par le Rafale et ses concurrents européens et américains. Vous souhaitez faire un vol en avion de chasse sur L39 Albatros ? Contactez-nous. Malheureusement il n’est pas encore possible de faire un vol sur Mirage 2000, étant donné les coûts d’exploitation et de maintenance, mais nous serons ravis de vous faire partager les sensations pilotes de chasse lors de votre vol en L39 Albatros.

Comment se passe un vol en avion de chasse ?

Faire un baptême en avion de chasse est une expérience unique au monde. Le temps de 30mn, vous pourrez vous mettre dans la peau d’un Tom Cruise dans Top Gun, ou d’un Tanguy ou Laverdure. Tematis propose au grand public de faire des baptêmes en avion de chasse, sur tous types d’avions. De l’élégant Fouga Magister, ex-avion de la Patrouille de France, au L39 Albatros en passant par le Mig 29 Fulcrum ou encore le Hawker Hunter. Ce ne sont pas moins de 10 avions différents qui vous attendent. Vous pouvez retrouvez tous ces avions sur le site spécialisé vol en avion de chasse Alors, comment se passe un vol en avion de chasse ?

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Votre baptême en avion de chasse commence par un accueil avec les pilotes. Profitez de ce moment pour échanger et commencer votre plongée dans le monde des pilotes de chasse. Vous suivrez ensuite un briefing technique, sur l’avion, les instruments, le fonctionnement de la radio, mais aussi de la visière du casque. Vous suivrez également un briefing complet sur le maniement du siège éjectable pour les avions qui en sont équipés. Après avoir revêtu votre combinaison de vol, vous serez prêt à monter à bord. Un autre briefing vous attend sur les instruments afin de vous repérer pendant votre baptême en avion de chasse.

Un vol en avion de chasse est une expérience extraordinaire qui peut faire peur. C’est pourquoi les pilotes prennent le plus grand soin de vous jauger pendant les premières minutes du vol. Ils s’assurent que vous réagissez bien et feront quelques manœuvres en tirant quelques G afin de valider votre ressenti. Dans tous les cas, les pilotes volent en fonction de la tolérance au G de leurs passagers afin que l’expérience soit la plus réussie et agréable possible.

En phase de vol, pendant les manœuvres, vous ressentirez des G, jusqu’à 6 ou 7 pour les plus vaillants. Ces G sont le plus souvent ressentis lors de virages serrés ou pendant les loops, avec un sentiment d’écrasement. Tout le monde ressent cette pression de l’accélération de la gravité pendant la manœuvre. D’autres manœuvres vous feront ressentir au contraire une gravité zéro, comme si vous flottiez en apesanteur. Votre baptême en avion de chasse comportera plusieurs phases de vol, avec du vol basse altitude et un peu de voltige, mais aussi une phase de vol scénique pour vous permettre d’apprécier le paysage différemment.

Faut-il avoir peur ? Non, il faut profiter et se sentir le plus en confiance dans le cockpit. Vous volez avec des professionnels qui maîtrisent parfaitement leurs avions de chasse. Pour en savoir plus sur les avions de chasse, nous vous recommandons le site spécialisé vol en avion de chasse sur lequel vous trouverez toutes les informations nécessaires pour réserver votre baptême en avion de chasse.

Vol en avion de chasse L39 Albatros

Venez faire un vol en L39 Albatros cet hiver. Contrairement aux idées reçues, faire un vol en avion de chasse en hiver est quelque chose d’exceptionnel. D’abord pour le confort car il fait forcément moins chaud dans le cockpit, ce qui vous aide à mieux supporter les accélérations, les célèbres G. Ensuite parce que le ciel est magnifique en hiver lorsqu’il fait beau, avec un bleu du ciel qui offre une superbe visibilité. Et mieux encore, lorsqu’il y a quelques nuages, ceux-ci offrent du relief à votre en avion de chasse.

vol avion de chasse

Tous nos vols en L39 Albatros sont filmés de l’intérieur, avec une caméra qui filme le nez de l’avion, et l’autre qui filme son passager arrière, en panoramique. C’est un excellent souvenir de cette journée mémorable et de votre expérience de vol en avion de chasse. Nous faisons tout le jour du vol pour vous mettre en confiance. Nous savons que certains sont très stressés à l’idée de faire un vol en L39 Albatros, mais nous essayons de vous rassurer au maximum. Ceci passe par les briefings, sur la sécurité, mais aussi sur le déroulé du vol, de sorte que vous soyez prêts à ce qui va se passer.

vol avion de chasse

Ensuite, profitez de votre vol en avion de chasse et laissez-vous guider. Vous êtes en communication constante avec le pilote, alors n’hésitez pas à lui donner votre ressentir au fur et à mesure du vol, y compris voir surtout, pendant les évolutions. Si vous vous sentez malade, dites-le. Si au contraire vous êtes bien et souhaitez pousser plus fort, dites-le également. Un vol en L39 Albatros est une expérience extraordinaire, on ne fait pas tous les jours un vol en avion de chasse, et nous ferons le maximum pour que cette journée vous soit la plus positive et mémorable possible. Vous souhaitez en savoir plus, contactez-nous.

Bapteme en avion de chasse avec les Baltic Bees

Faites un baptême en avion de chasse sur L39 Albatros à Riga, en Lettonie. Vivez une expérience de vol en avion de chasse avec les pilotes de l’une des meilleures patrouilles acrobatiques en Europe : les Baltic Bees Jet Team. Lorsqu’ils ne sont pas à l’entraînement, vous pouvez monter en place arrière dans l’un des L39 Albatros, et ressentir les frissons et émotions des pilotes de voltige sur avion à réaction. Votre vol dure 20mn, durant lequel vous pourrez expérimenter loops, tonneaux et autres figures de voltige.

baltic bees

Vous serez accueilli sur la base aérienne de Tukums, à 1 heure de Riga.
Présentation de la base et de la patrouille des Baltic Bees Jet Team.
Rencontre avec votre pilote
Visite médicale sur place.
Briefing : sécurité à bord, maniement du siège éjectable, plan de vol, instruments, communication.
Habillage : vous revêtez la combinaison des membres de la patrouille aérienne.
Transfert dans l’avion. Accompagné de votre pilote, faites le tour de l’avion pour une inspection de pré-vol, puis grimpez dans le cockpit.
Briefing sur les instruments de bord dans le cockpit et sur le maniement de la radio. Rappel des consignes de sécurité à bord.
Mise en route…

Votre baptême en avion de chasse dure 15/20mn. Votre vol se déroule en plusieurs phase, la première étant une étape d’acclimatation. Le pilote réalise quelques figures pour voir comment le passager réagit. Si tout va bien, il enchaîne avec des figures de voltige telles que réalisées pendant les meeting aériens : loops, tonneaux, cuban eight etc… vous ressentirez les G et la puissance du L39 Albatros.
Atterrissage.
Profitez d’immortaliser ce vol et de faires quelques photos avec votre pilote et l’avion.
Débrief du vol avec le pilote.
Remise d’un certificat de vol sur L39 Albatros

baltic bees

Votre expérience de baptême en avion de chasse sur L39 Albatros est filmée de l’intérieur. Vous souhaitez en savoir et voler en avion de chasse avec les Baltic Bees ? Contactez-nous.

Vol en L39 en Suisse

Il y a peu nous volions encore sur L39 Albatros en Suisse, à Sion. Malheureusement cette expérience n’est plus, mais nous conservons le souvenir de ces belles heures de vol en compagnie des montagnes alpines. Et pour se remémorer ces souvenirs, voici quelques photos de vol en L39 Albatros depuis Sion. Pour les amateurs de la Suisse, des vols en Mirage III et en Hawker Hunter sont organisés là-bas, mais attention, la liste d’attente est longue. Les vols sur ces avions de chasse ne s’effectuent que deux à trois fois dans l’année, aussi les places sont prises d’assaut. Vous pouvez en savoir plus sur le guide Vol en avion de chasse qui répertorie tous les vols en avion de chasse en Europe.

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Combat aérien en L39 Albatros

Combat aérien en L39 albatros, c’est incroyable mais vrai ! C’est ce que proposent nos amis californien de Mach One Aviation. Basé à Van Nuys, près de Los Angeles, Dave Rigg a mis en place un système de visée laser sur deux L39 Albatros. Ce système permet aux deux avions de simuler un vrai combat aérien en avion de chasse. Cerise sur le gâteau, lorsqu’un avion est touché, un système fumigène se déclenche, pour plus de réalisme. Cette expérience est totalement uniquement, permettant de faire un baptême en avion de chasse, et de se prendre pour un vrai Top Gun ! Excellent. Dave Rigg avait développé ce système notamment pour le cinéma – il a notamment participé à l’Etoffe des Héros ou encore Top Gun. Aujourd’hui, ce système fonctionne pour les passionnés qui veulent faire un vol en avion de chasse. Attention, une expérience similaire – mais pas sur un avion de chasse – sera bientôt disponible en France ! Nous vous en dirons plus prochainement. En attendant, regardez cette petite vidéo de combat aérien fait par des novices venus faire un vol en avion de chasse sur L39 Albatros dans le cadre d’un jeu télévisé.

Photos de vol en avion de chasse

Avec le temps des vacances, voici le moment de partager quelques photos de nos vols en avion de chasse sur L39 Albatros. Profitez de vos vacances, nous espérons vous voir très prochainement dans le cockpit. Avec les fortes chaleurs qu’il peut y avoir en plein été, nous essayons de voler un peu plus tard dans la journée. Ce qui nous amène parfois à voler et admirer le coucher du soleil… instant magique.

vol avion chasse L39 Albatros

vol avion chasse L39 Albatros

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Vol en L39 Albatros avec les nuages

La magie d’un vol en avion de chasse se réalise lorsque l’on vole avec les nuages. L’expérience en elle-même est fabuleuse, mais les nuages apportent une profondeur et un relief qui apportent un plus à l’expérience du vol en avion de chasse. Pour illustrer, voici une petite vidéo de l’un de nos vols en L39 Albatros. Nous effectuons quelques manœuvres dans lesquelles nous allons jouer avec les nuages, en tournant autour, ou en passant à travers. Si vous souhaitez aussi faire un vol en L39 Albatros, contactez nous.

Pourquoi le L39 Albatros est si populaire

Il semblerait que le L39 Albatros soit devenu l’avion de chasse le plus populaire de part le monde pour faire des baptêmes. Où que nous allions, nous trouvons toujours un L39 disponible pour nous emmener voler. Comment se fait-ce ? Cela peut paraître d’autant plus curieux que l’avion est Tchèque, et pourtant on peut compter un nombre important de L39 Albatros dans le reste du monde, et notamment aux Etats-Unis. La raison est d’abord du fait du succès commercial du L39. Il a été vendu dans plus de 30 pays, et près de 2800 avions ont été construits, ce qui est considérable.

vol l39 albatros

Ce succès commercial à l’export a permis de répandre le L39 un peu partout dans le monde. Ensuite, le L39 Albatros est un avion de chasse peu cher. Il est possible de trouver certains avions dans de bonnes conditions à 300,000 USD, et dans un état quasi neuf autour de 500,000 USD. Ce qui n’est pas cher pour un avion. Les pièces de rechange et toute la maintenance qui va avec sont également moins couteuse que sur un avion de chasse traditionnel, de type Mirage ou Rafale. Enfin, c’est un avion relativement facile et docile à piloter, ce qui a été la clef de son succès.

vol l39 albatros

Toutes ces raisons font que le L39 Albatros est sans doute l’avion de chasse le plus répandu dans le monde, à usage civile j’entends. Et si vous souhaitez tester les capacités du L39, venez faire un vol en avion de chasse avec nous !