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Au cours de la décennie précédente, l’incursion de la Russie dans le développement des chasseurs à réaction de cinquième génération est devenue synonyme du prochain Su-57. Mais le Su-57 n’était que la deuxième tentative de la Russie de développer un avion de cinquième génération, précédé de plusieurs décennies par un projet tout à fait différent.

C’est l’histoire du malheureux MiG 1.44.

En 1979, le haut commandement soviétique a déterminé qu’une nouvelle génération d’avions de combat était nécessaire pour assurer la compétitivité de la Force aérienne soviétique (VVS) dans les années 1990 et au-delà. Le timing n’aurait pas pu être plus approprié; Ce n’est que plusieurs années plus tard que l’armée de l’air américaine a commencé à rechercher et à développer ce qui allait devenir le chasseur F-22 extrêmement compétent.

Le projet, connu sous le nom de MFI ou «Multifunctional Frontline Fighter», établissait un ensemble de critères de conception fondamentaux correspondant à peu près à la compréhension soviétique et russe de ce qui fait un chasseur de cinquième génération: supermanuverabilité, capacité de croisière élevée (supersonic soutenue). vitesses sans l’utilisation de systèmes de postcombustion), section transversale radar faible, système avionique intégré et capacité d’atterrissage / décollage considérablement améliorée.

La commande d’achat a été attribuée à l’avionneur soviétique Mikoyan en 1983. Après des expériences prolongées avec plusieurs systèmes aérodynamiques, Mikoyan a finalement opté pour une conception en aile delta ressemblant à un canard afin de distinguer leur chasseur des systèmes à aile balancée de l’avionneur rival Sukhoi. La rivalité entre Mikoyan et Sukhoi était l’une des raisons de l’échec final de MiG 1.44, Sukhoi continuant d’insister pour que son projet Su-37 en cours puisse produire un meilleur résultat à un coût inférieur.

À la fin d’un processus de recherche et développement torturé, Mikoyan avait préparé un prototype de prototype approuvé par VVS en 1991. Les spécifications finales du MiG 1.44 restent mystérieuses, car presque toutes les spécifications connues du combattant datent du stade MFI développement. Ce que l’on sait, c’est que le MiG 1.44 a été conçu pour être utilisé avec le moteur AL-41F, a une vitesse d’environ 1 500 km et une autonomie pouvant aller jusqu’à 4 500 km, 12 points durs internes et 8 points externes, et compatible avec presque toute la gamme de missiles soviétiques Kh, bapteme de l’air KAB et R-73 / R-77 à guidage aérien. Il n’existe aucune information fiable quant à la qualité des fonctionnalités avionique et furtive «intégrées» du MiG-1.44, deux de ses critères de conception les plus cruciaux.

Comme de nombreux projets militaires soviétiques ambitieux des années 1980, l’effondrement de ce dernier a imposé un fardeau inacceptable au budget déjà serré de Mikoyan. Le gouvernement russe nouvellement formé a suspendu le programme des IMF après une brève période d’essais en 1994, invoquant des préoccupations de coût, avant d’annuler le programme en 1997.

Pas encore prêt à admettre sa défaite, Mikoyan a réussi à produire et à effectuer un test d’un prototype de MiG-1.44 fonctionnel en 2000. Le vol d’essai a révélé une multitude de problèmes de performances et de problèmes d’ingénierie non identifiés, poussant le Kremlin à mettre le dernier clou à la MiG Le cercueil de 1,44. Le programme de chasse de cinquième génération de la Russie a dû être relancé avec le T-50 de Sukhoi (maintenant connu sous le nom de Su-57) projet, entraînant un coût irrécupérable de quinze années de recherche et développement.

La naissance torturée du MiG-1.44 et sa mort encore plus douloureuse illustrent parfaitement les dangers inhérents au développement de matériel militaire militaire phare, où des décennies de travail de recherche et développement onéreux sont souvent vaines. Mais cela peut aussi être vu comme une histoire de potentiel non réalisé; Si le complexe militaro-industriel soviétique avait de nouveau été réengagé à l’égard du programme des IMF, les erreurs du MiG 1.44 auraient peut-être été révélées beaucoup plus tôt, voire totalement évitées.

L’OTAN doit moderniser sa flotte vieillissante d’avions E-3 AWACS au coût d’un milliard de dollars, a annoncé l’Alliance mercredi.

« Je peux confirmer que nous allons signer un contrat de modernisation, de modernisation du parc AWACS, d’un milliard de dollars », a déclaré Jens Stoltenberg à la presse lors d’une réunion à Bruxelles.
Les mises à niveau porteront la flotte jusqu’en 2035, mais la décision sur ce qui remplacera l’avion vieillissant n’a pas encore été prise.

L’OTAN dispose de 14 avions AWACS E-3A, des Boeing 707 modifiés, facilement identifiables grâce au dôme radar distinctif monté sur le fuselage.

L’E-3A fonctionne généralement à une altitude d’environ 10 km. À partir de cette altitude, un seul E-3A peut surveiller en permanence l’espace aérien dans un rayon de plus de 400 km et peut échanger des informations – via des liaisons de données numériques – avec des commandants au sol, en mer ou en vol.

« Nous cherchons également à remplacer la flotte AWACS après 2035 », a déclaré le chef de l’Alliance, M. Stoltenberg.
Au début de l’année, nous avions signalé que l’OTAN peut remplacer son avion E-3 Sentry par un nouvel avion E-7 Wedgetail. Michael Gschossmann de l’Agence du Traité de l’Atlantique Nord, qui gère la flotte de véhicules AWACS, a déclaré à Reuters que ce dernier devrait parachever d’ici décembre un contrat de 750 millions de dollars avec Boeing pour prolonger la durée de vie de l’avion E-3 jusqu’en 2035. a maintenant fait ainsi.

Cependant, le point important est que Gschossmann a également déclaré qu’il était essentiel de décider rapidement du remplacement des aéronefs de 1979/1980, sans quoi l’OTAN devrait prendre des mesures coûteuses pour les garder plus longtemps.

Gschossmann a indiqué que l’OTAN pourrait suivre l’exemple des Etats membres, la Grande-Bretagne et la Turquie, aviation information en achetant le E-7. Ces avions, a-t-il dit, étaient suffisamment gros pour ajouter de nouvelles capacités potentielles, telles que l’utilisation de drones pour une surveillance accrue, dans les années à venir.
Le E-7 est basé sur le Boeing 737-700 avec l’ajout d’un radar avancé multi-rôle à balayage électronique.

« Pourquoi ne parions-nous pas sur la technologie éprouvée que nous déjà dans le E-7 et fournir à l’OTAN un certain nombre de ces avions? Cela nous donnerait une capacité de base qui pourrait être étendue à l’avenir », a-t-il déclaré.

Le 18 mai 2014, une votation populaire mettait un terme à la procédure d’acquisition de 22 chasseurs JAS-39 Gripen E pour la modernisation de l’aviation militaire helvétique. Ce verdict sans appel ne résolvait toutefois pas le problème de fond : la défense aérienne du territoire de la Confédération repose aujourd’hui sur 54 Northrop F-5 Tiger 2 (42 F-5E et 12 F-5F) vieux de plus de 30 ans et dont seulement 26 sont encore opérationnels, ainsi que de 31 McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (26 F/A-18C et 5 F/A-18D), qui doivent arriver en fin de vie en 2025.

Le 24 février, Vol en avion de chasse Guy Parmelin a donc officiellement annoncé au Conseil fédéral son intention de relancer une procédure d’acquisition pour un appareil de remplacement. Pour cela une demande de crédit EEP (études de projets, essais et préparatifs d’achat) sera soumise au Parlement en 2017. D’ici là, le département fédéral de la Défense, de la protection de la population et des sports (DDPS) lancera des études préparatoires dès le printemps 2016.

Deux groupes d’experts vont être nommés. Le premier, interne, sera composé de représentants des différents domaines concernés de l’armée, d’Armasuisse et du Secrétariat général du DDPS pour identifier les besoins et définir la procédure ainsi que les aspects industriels. Il remettra son rapport en janvier 2017. Le second panel, externe, sera composé également de représentants du DDPS, mais aussi d’autres départements, de l’industrie et de la Société suisse des officiers, et sera chargé d’accompagner les travaux.

Sélection en 2020

Si le crédit EEP est voté, le choix du modèle d’appareil pourrait intervenir en 2020, le vote du crédit d’acquisition en 2022 et le début des livraisons en 2025.

En 2014, le marché était évalué à 3,13 Md FS pour le seul remplacement des F-5. Également étudiée, l’extension de la durée de vie des F/A-18 jusqu’à 2030 coûterait quelque 500 M FS.

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Et finalement, contre toute attente, la France a accepté de jouer crânement sa chance en Belgique pour imposer le Rafale face au favori, le F-35 de Lockheed Martin, et l’Eurofighter (BAE Systems, Airbus et l’italien Leonardo – ex-Finmeccanica). Ce n’était pas acquis (Boeing et Saab ont déjà déclaré forfait), car personne ne croit véritablement en France aux chances du Rafale en Belgique face au grandissime favori, le F-35 pour remplacer la flotte de 54 F-16 (+ 5 en réserve), dont la moyenne d’âge s’élève à 32 ans.

« Le gouvernement français fera une proposition au gouvernement belge pour le renouvellement de sa flotte de combat », a pourtant annoncé jeudi la ministre des Armées, Florence Parly en marge d’une réunion de l’Union européenne à Tallinn. Aussi, Paris a sorti la seule carte, qui puisse faire hésiter Bruxelles, la carte politique (partenariat stratégique avec la France dans le cadre de l’Europe de la défense). Mais ce n’est pas sûr que la Belgique accepte cette offre non sollicitée de la France, qui ne répond pas formellement à l’appel d’offres (RFGP ou Request for Government Proposal) lancé le 17 mars dernier par Bruxelles.

Un partenariat stratégique étroit

Dans le cadre de l’offre française, la ministre des Armées, Florence Parly, a proposé à son homologue belge Steven Vandeput « la mise en place d’un partenariat approfondi » entre les deux pays, « pour répondre au besoin exprimé par l’armée de l’air belge », a expliqué le ministère des Armées dans un communiqué. La France propose un « partenariat structurant », qui pourrait prendre la forme d’un accord intergouvernemental.

Selon le ministère, ce partenariat comprendrait la fourniture du Rafale. Plus précisément, la Belgique prendrait part à la définition du standard de l’avion de combat tricolore ainsi qu’aux modernisations de l’appareil. Ce partenariat comprend également « une coopération approfondie entre nos deux armées de l’air dans les domaines opérationnels, de formation et de soutien, ainsi qu’une coopération industrielle et technique impliquant des entreprises des deux pays ».

« Cette proposition d’un partenariat global allant bien au-delà des seuls équipements militaires consoliderait la relation ancienne et profonde entre nos deux pays, Vol en avion de chasse a estimé le ministère de la Défense. Elle contribuerait au renforcement de l’Europe de la Défense et de son autonomie stratégique, à une période où celle-ci est plus que jamais nécessaire ».

Paris et Bruxelles ont déjà conclu un partenariat en juin dans le secteur des blindés, prévoyant l’acquisition de près de 500 véhicules de combat français par l’armée belge et une coopération dans les domaines de la formation, l’entraînement et l’entretien.

Trois candidats pour le remplacement des F-16

La Belgique a lancé le 17 mars dernier une procédure d’achat pour 34 avions de combat en vue de remplacer ses vieux 54 F-16 (Lockheed Martin) à l’horizon 2023-2028, un marché estimé à 3,6 milliards d’euros. Le délai pour le dépôt des offres s’achève ce jeudi à minuit. Il restera trois candidats en compétition, Lockheed Martin avec le F-35, le consortium européen Eurofighter avec le Typhoon et finalement Dassault, tout près de jeter l’éponge, avec le Rafale.

Les autorités belges estiment le coût de l’acquisition des 34 nouveaux avions de combat à 3,57 milliards d’euros, auquel il faut ajouter 1,2 milliard pour des activités annexes comme l’entretien ou la formation des techniciens et pilotes. Sur les 40 ans de vie évaluée pour les futurs avions de chasse, la facture devrait atteindre les 14,9 milliards d’euros.

Pourquoi le F-35 est favori

Pays membre de l’Union européenne et cœur de l’Europe, la Belgique devrait pourtant à nouveau choisir le F-35, Vol en avion de chasse pourtant victime de déboires technologiques et financiers à répétition. Pourquoi Bruxelles tournerait une nouvelle fois le dos à la préférence européenne? Grâce à un critère déterminant qui serait inscrit dans le cahier des charges pour le remplacement des F-16 mais qui n’a pas été précisé dans les documents publics : la capacité d’emporter une bombe nucléaire de fabrication américaine dans le cadre des missions de l’OTAN. La Belgique assume cette mission depuis des décennies, mais le nombre s’est réduit à une seule: celle confiée aux F-16 stationnés à Kleine-Brogel (F-16A), qui sont capables d’emporter et de larguer une bombe nucléaire américaine B-61. En tout cas, Bruxelles qui souhaite la conserver, l’a fait savoir.

« Au sein de l’Alliance, la Belgique a accepté, il y a cinq décennies déjà, que ses avions de combat possèdent aussi bien une capacité conventionnelle que nucléaire. Tenant compte d’une analyse réalisée en commun de la menace globale, l’OTAN nous demande de continuer à maintenir nos avions de combat disponibles pour d’éventuelles missions de cette nature. Nous comptons bien remplir toutes nos obligations dans ce cadre », a expliqué en janvier le ministre belge des Affaires étrangères, Didier Reynders.

Cela risque de biaiser la compétition et donc de favoriser le F-35 américain face à ses quatre concurrents : F/A-18E/F Super Hornet, Rafale F3R, JAS-39E/F Gripen et Eurofighter Typhoon. Seul le F-35 sera capable d’assurer la mission d’attaque nucléaire en emportant une bombe à gravitation américaine de type B-61. Il est conçu comme étant à double capacité (conventionnelle et nucléaire) et devrait pouvoir emporter une bombe B-61 dans une phase ultérieure de son développement, sans doute à partir de 2022. Ce qui n’est pas le cas pour les autres prétendants au marché belge, à l’exception toutefois du Rafale. Pas sûr pour autant que Washington partage les codes de mise à feu et de largage des B-61. Et donc autorise le Rafale à porter la bombe B-61.

Proximité de l’armée de l’air belge et néerlandaise

En outre, l’armée de l’air belge est proche de celle des Pays-Bas, qui a sans hésitation acheté 37 F-35. Après l’achat de Mirage 5 en 1968 et d’Alpha Jet en 1973, deux avions de Dassault Aviation, Bruxelles avait fini par choisir le F-16A/B de Lockheed Martin en 1975 au détriment du Mirage F1. La Belgique se ralliait ainsi au choix des Pays-Bas, de la Norvège et du Danemark pour le F-16 et signait un chèque à Lockheed Martin pour 116 F-16A/B. Car ces quatre pays de l’OTAN avaient décidé de faire un choix commun pour leur futur avion de combat.En 1983, Bruxelles avait signé un nouveau chèque à Lockheed Martin pour l’achat de 44 F-16A/B supplémentaires. Soit au total 160 F-16A/B.

« Je vois d’importants avantages à la coopération (militaire) entre nos pays, avait estimé en mai 2016 le commandant de la force aérienne néerlandaise, le général Alexander Schnitger à la chaîne publique flamande VRT, en faisant allusion aux missions menées en commun en Irak – et bientôt en Syrie pour les Belges – ou la défense commune de l’espace aérien du Benelux. Pourquoi ne pas faire tout simplement de deux relativement petites forces aériennes une seule grande ».

Aussi, la Belgique devrait être naturellement tentée de s’inscrire dans le partenariat avec La Haye et de reformer le club des quatre (Belgique, Pays-Bas, Norvège et Danemark). La Haye, Oslo et Copenhague ont déjà choisi le F-35 au détriment d’un avion européen.

Le programme Eurofighter est proche de son chant du cygne. Ce lundi 19 mai, le président de la division défense d’Airbus Group, Bernhard Gerwert, a indiqué qu’Airbus Group et ses partenaires arrêteront de fabriquer cet avion s’ils n’engrangent pas de nouvelles commandes à l’export d’ici à 2018.

« Certaines décisions finales doivent encore être prises mais notre hypothèse est qu’il n’y aura pas de phase 3B (la dernière tranche de commandes, ndlr) », a-t-il déclaré lors d’un point de presse à Berlin. »Sans 3B et sans autres perspectives d’export, le programme Eurofighter s’arrêtera en 2018″, a ajouté Bernhard Gerwert.

Lancé dans les années 90 par l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Espagne et l’Italie, l’Eurofighter est construit par Airbus en collaboration avec le britannique BAE Systems et l’italien Finmeccanica. Il fait actuellement face à la contraction des budgets militaires de la majorité des pays.

L’Allemagne a ainsi récemment annulé une commande de 37 unités. Des négociations sont en cours pour vendre l’Eurofighter hors d’Europe, au Qatar, ou au Koweït. Mais sur tous ces marchés, « nous faisons face à une concurrence ardue », a analysé Bernhard Gerwert.

Les Suisses rejettent le Gripen

Rafale contre Eurofighter

> Eurofighter: actuellement 719 appareils sous contrat et 571 commandes. Contrairement au Rafale, il a réussi à s’exporter en Autriche, en Arabie Saoudite et en Oman.

> Rafale: l’avion de chasse de Dassault compte 180 commandes fermes, la totalité provenant de l’armée française. Ce chiffre devrait passer à 225 d’ici à 2019. Mais Dassault espère finaliser la vente de 126 appareils en Inde avant la fin 2014.

La fin du programme Eurofighter est une annonce mi-figue mi-raisin pour le Rafale de Dassault. Certes, Bapteme et vol en avion de chasse l’avion de chasse tricolore fait face à un concurrent en moins sur le plan mondial. Mais la fin du programme Eurofighter démontre également que le marché mondial continue de s’assombrir.

En mars dernier sur BFM Business, le directeur général délégué d’Airbus Group, Marwan Lahoud expliquait que « le nombre de campagnes s’amenuise et il est de plus en plus difficile de vendre des avions de combat ».

Or Dassault doit encore réussir à exporter son avion de chasse pour briser notamment sa dépendance à l’Etat français. Il se veut toutefois optimiste concernant la finalisation de sa méga-commande de 126 Rafales par le gouvernement indien. Ce lundi, Eric Trappier, PDG du groupe français a déclaré être « rassuré » par la victoire du parti nationaliste hindou lors des dernières législatives. Il espère que cette victoire permettra de signer le contrat avant la fin de l’année.

Eric Trappier a également indiqué que le Rafale pourrait profiter du faux-bond fait par la Suisse au Gripen de Saab. Dimanche 18 mai, les électeurs suisses ont ainsi rejeté lors d’une votation l’achat de 22 appareils auprès du groupe suèdois.

Les avions de combat F-35A de cinquième génération participent à un exercice multinational mené par les forces aériennes américaines en Europe, dont le but est de démontrer les capacités de défense du système de défense aérienne et antimissile intégré des États-Unis. Les forces militaires américaines en Europe collaborent étroitement avec les forces de la coalition de Croatie, d’Italie et de Slovénie pour exécuter Astral Knight 2019 sur la base aérienne d’Aviano (Italie) et à divers endroits en Europe, le 3 juin. La formation impliquera une combinaison d’opérations de vol et de scénarios assistés par ordinateur. L’objectif de l’exercice est d’améliorer l’intégration du commandement et du contrôle, la coordination et l’interopérabilité des capacités aériennes et terrestres et le chevauchement des opérations dans l’entreprise IAMD. Plus de 30 appareils de l’USAF participent notamment aux F-35A Lightning II, aux F-16 Fighting Falcons, vol en Mirage aux KC-135 Stratotankers et aux E-3 Sentry. Les F-35A Lightning II et les Eurofighter Typhoons de l’armée de l’air italienne et les MiG-21 croates participent également à cet exercice. «L’avantage de travailler Astral Knight assure la coopération régionale des alliés de l’OTAN », a déclaré le Major Robert Umholtz, de l’armée de l’air américaine, responsable de la planification des exercices pour Air Force Africa A37 en Afrique,« Cet exercice est dirigé par les États-Unis. intégrer la 5ème génération [d’aéronefs] au fur et à mesure que nous progressons, plus nous pourrons fonctionner comme une force aérienne, une force interarmées et un partenariat de coalition.  » Les actifs de cinquième génération comprennent les avions de combat F-35A. Leurs capacités complètent et améliorent les capacités de supériorité aérienne des aéronefs de 4e génération et des autres aéronefs de 5e génération. « Nous devons nous assurer que nous avons la capacité de les intégrer pleinement dans notre plan de jeu, dans notre exercice et surtout dans notre capacité à fonctionner si nous devons entrer en guerre », a déclaré Umholtz.

Le F-35A est le dernier chasseur de cinquième génération de l’armée de l’air américaine. Il remplacera la flotte vieillissante de F-16 Fighting Falcons et de A-10 Thunderbolt II de la US Air Force, qui sont le principal avion de chasse depuis plus de 20 ans. et apporter avec elle une capacité accrue de survivre dans l’environnement de menace avancé dans lequel il a été conçu pour fonctionner. Grâce à ses performances aérodynamiques et à son avionique intégrée avancée, le F-35A offrira une furtivité de nouvelle génération, une meilleure connaissance de la situation et une vulnérabilité réduite pour les États-Unis et les pays alliés. Les soldats européens de l’armée de terre de la 10e armée, le Commandement de la défense aérienne et antimissile, entraîneront également l’entraînement de leur système de missiles sol-air pour patriotes, capable d’empêcher les ennemis d’utiliser efficacement leurs armes offensives. Une présence par rotation de l’armée américaine sur le théâtre européen renforce l’engagement des États-Unis en matière de sécurité régionale. La capacité de l’armée américaine à réagir rapidement repose sur le fait que les forces américaines sont en Europe engagées, posturées et prêtes avec une force crédible pour assurer, dissuader et défendre. Les États-Unis et l’Europe s’engagent mutuellement à relever ensemble les défis stratégiques. Exercices multinationaux, comme Astral Knight, améliorer la coordination générale entre les alliés de l’OTAN et les armées militaires afin de dissuader les adversaires et de défendre la sécurité régionale dans un environnement de plus en plus complexe.

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Engagé depuis plus de dix ans sur les théâtres d’opérations – Libye, Mali, Irak, Syrie… – où la France intervient aux côtés de ses alliés, le Rafale poursuit son évolution afin de rester au meilleur niveau mondial et une référence crédible à l’exportation. C’est dans cette optique que Florence Parly, la ministre des Armées, a remis lundi, sur le site d’assemblage du Rafale à Mérignac, à Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation (*), le contrat de développement du nouveau standard (F4) de l’avion de combat des forces françaises. D’une valeur de près de 2 milliards d’euros, le contrat prévoit l’intégration «à la fois des progrès technologiques et des retours d’expérience des opérationnels (des militaires, NDLR)», détaille Éric Trappier. Des solutions de connectivité destinées au combat en réseau seront mises en œuvre, ainsi que de nouvelles fonctions pour optimiser l’efficacité de l’avion et de nouveaux armements comme le missile air-air MICA NG. F4 intégrera aussi des capacités de maintenance prédictive assorties de solutions de gestion de données (big data) et de l’intelligence artificielle. La maintenance de l’appareil en sera améliorée. «F4 constitue l’assurance que […] nos forces armées puissent mener l’ensemble de leurs missions de la façon la plus efficiente, que ce soit dans le cadre de coalitions ou de façon parfaitement autonome, comme l’exige la dissuasion française», insiste Eric Trappier.

Dassault Aviation s’engage à livrer le Rafale au standard F4 en deux étapes, en 2022 et 2024. Le standard sera aussi déployé au sein de la flotte en service. Les travaux de développement de ce nouveau standard, prévus dans le cadre de la loi de programmation militaire 2019-2025, irrigueront la filière française de l’aviation de combat: Dassault Aviation, maître d’œuvre du Rafale, l’électronicien de défense Thales, le motoriste Safran et le missilier MBDA, ainsi que les 500 PME qui travaillent sur le programme et leurs sous-traitants. «Ce sont entre 2500 et 5000 emplois directs et indirects qui vivront grâce au standard F4», vol en avion de chasse affirme Florence Parly. Le contrat assure aux industriels les capacités de maintenir leurs compétences et conforte les atouts du Rafale à l’exportation. À ce jour, l’Égypte, le Qatar et l’Inde ont commandé un total de 144 avions de combat français, dont 96 fermes. D’autres campagnes sont en cours dans le monde. «L’export, rappelle le PDG de Dassault, permet aujourd’hui d’assurer la continuité de la production du Rafale jusqu’à la reprise, en 2022, des livraisons de la quatrième tranche du programme dédié aux armées françaises.» «D’ici à 2024, 28 Rafale supplémentaires seront livrés», précise Florence Parly, en confirmant la commande de 30 Rafale de plus en 2023, comme le prévoit la loi de programmation militaire 2019-2025. Il est prévu qu’un nouveau système aérien de combat du futur (SCAF) soit introduit au sein des forces aux environs de 2040

Le Rafale continuera à bénéficier d’évolutions permanentes et restera en service jusqu’en 2050. L’industrie et les armées travaillent déjà sur l’avenir de l’aviation de combat, «qui est européen», insiste la ministre des Armées. Il est prévu qu’un nouveau système aérien de combat du futur (SCAF) soit introduit au sein des forces aux environs de 2040, puis prenne le relais de l’avion français, mais aussi de l’Eurofighter, le chasseur développé par Airbus, le britannique BAE Systems et l’italien Leonardo. La France et l’Allemagne ont en effet décidé, en juin 2017, de coopérer pour doter l’Europe d’un SCAF commun. Depuis, la France a été désignée comme «nation leader» du projet et Airbus et Dassault ont signé un accord de partenariat. Le projet entre dans une phase concrète, avec la notification, prévue fin janvier, du premier contrat d’études, ainsi que le lancement, en juin, des travaux de R&D et de la fabrication de démonstrateurs technologiques. Le premier devrait être prêt à voler en 2025.

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Lors d’une récente conférence, vol et bapteme en avion de chasse la société américaine Lockheed Martin a présenté son concept d’atterrisseur lunaire. Il s’agissait de répondre à un appel d’offres de la NASA dans le cadre des futures missions d’exploration de la Lune et de la planète Mars !

Lors de l’International Astronautical Congress (IAC) ayant eu lieu du 1er au 5 octobre 2018 à Brême (Allemagne), a été évoqué un projet piloté par la première entreprise américaine et mondiale de défense et de sécurité, également experte en aéronautique, à savoir Lockheed Martin. Le géant a dévoilé un concept de vaisseau réutilisable capable d’atterrir sur la Lune, qui devrait servir lors de futures missions de la NASA.

Il y a peu, les États-Unis ont communiqué sur leur volonté de renvoyer des humains sur la Lune, une politique vivement soutenue par le président Donald Trump. Ainsi, la NASA a lancé un appel aux différentes sociétés pour concevoir la station orbitale Lunar Orbital Platform-Gateway (LOP-G) prévue pour 2026. Le projet comprend également des capsules capables de faire des aller-retours entre cette même station et la surface de la Lune.

Or, Lockheed Martin a justement présenté un concept pouvant satisfaire les attentes de la NASA. Non seulement ce concept ressemble – avec ses quatre pieds – à l’atterrisseur utilisé en 1969, mais celui-ci pourrait rester deux semaines complètes sur la Lune sans avoir besoin d’être ravitaillé. Il pourrait aussi embarquer jusqu’à une tonne de matériel et accueillir quatre astronautes ! De plus, la NASA pourrait réutiliser ce même atterrisseur dans le cadre des futures missions d’exploration de la planète rouge !

Avant de mettre au point sa station LOP-G et éventuellement d’utiliser l’atterrisseur de Lockheed Martin, la NASA prévoit d’abord d’envoyer dans l’espace des astronautes pour un aller-retour – durant huit jours en 2023 – autour de la Lune. Ce voyage se fera à bord du vaisseau Orion, déjà fabriqué par Lockheed Martin.

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La vente de 36 avions de chasse Rafale à l’Inde, en 2016, par le constructeur français Dassault Aviation a été au centre d’une bataille politique ces derniers mois à New Delhi. L’opposition accuse le gouvernement de Narendra Modi d’avoir favorisé le conglomérat privé Reliance Group réputé proche du Premier ministre, au détriment de l’entreprise publique Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

Le but de Narendra. Modi aurait été, selon les accusateurs, de toucher au passage une partie des montants que Dassault doit, contractuellement, en tant qu’entreprise étrangère, réinvestir dans Reliance. Plusieurs pétitions de militants et hommes politiques ont réclamé l’ouverture d’une enquête par la justice, jugeant que Narendra Modi avait violé les règles des marchés publics du secteur de la Défense.

La Cour suprême vient de refuser « d’interférer » dans l’affaire. Elle assure « ne pas avoir de doute quant au processus » et n’avoir trouvé « aucun élément substantiel prouvant des pratiques de favoritisme commercial ».

Polémique en France aussi

Dassault avait négocié pendant plusieurs années avec la société indienne HAL dans le cadre d’un appel d’offres pour 126 avions de chasse, majoritairement assemblés en Inde, mais les tractations n’avaient pas abouti. Peu après l’arrivée au pouvoir du nationaliste hindou Narendra Modi, New Delhi avait annulé cette procédure et préféré acquérir directement 36 Rafale fabriqués en France pour un montant estimé à 9,4 milliards de dollars.

Selon les termes du nouveau contrat, l’avionneur français s’est associé avec le très influent Reliance Group, dirigé par le magnat Anil Ambani. Cette société n’avait pourtant aucune expérience préalable dans l’aéronautique. Dassault a déjà investi plus de 100 millions d’euros dans sa co-entreprise avec Reliance à la suite du nouvel accord, les règles des appels d’offres de la Défense indienne stipulant que les entreprises étrangères en bénéficiant doivent « compenser » ou réinvestir la moitié de la valeur du contrat en Inde.

Le contrat est également décrié par certains en France, où l’ONG Sherpa a porté plainte en novembre pour dénoncer les conditions de vente de ces Rafale, vol et bapteme en avion de chasse en particulier autour du choix de Reliance. Le site d’informations Mediapart a dénoncé le financement partiel par Reliance, au moment de la finalisation de la vente, d’un film co-produit par Julie Gayet, compagne du président de l’époque, François Hollande. Ce dernier s’est défendu de tout conflit d’intérêts, affirmant que la France n’avait « pas eu le choix » du partenaire indien de Dassault.

C’est une visite express mais productive. De passage au Qatar avec, au menu, un agenda diplomatique chargé, Emmanuel Macron a signé une batterie de contrats représentant, selon le président de la République, un total de « près de 12 milliards d’euros » – un montant bien moindre en réalité, puisqu’il agrège commandes fermes et lettres d’intention. La cérémonie de signature d’accords commerciaux est un exercice récurrent de ce genre de visites. Mais elle prend d’autant plus d’importance au moment où le Qatar, en crise ouverte avec l’Arabie saoudite et dans un Moyen-Orient sous tension, cherche à cimenter ses alliances.

Macron signe une rafale de contrats au Qatar

Ces contrats « traduisent l’intensité de nos relations », s’est félicité Emmanuel Macron aux côtés de l’émir du Qatar, cheikh Tamim ben Hamad al-Thani, Bapteme et vol en avion de chasse avec qui il s’est aussi engagé pour coopérer dans la lutte contre le terrorisme. Tour d’horizon de la moisson récoltée ce jeudi.

Industrie de défense, maintenance du métro de Doha, dépollution des sols : nous avons signé des contrats de 12 milliards d’euros traduisant l’intensité de nos relations. pic.twitter.com/eTkCoFukRO

Contrats (et alliances) militaires

Certains des accords dévoilés étaient attendus, comme la vente de 12 avions Rafale à Dassault Aviation, qui constitue la levée d’une option intégrée dans le contrat d’achat de 24 Rafale signé en mai 2015. Ce contrat, estimé à 1,1 milliard par l’Elysée, s’inscrit dans un mouvement d’équipement tous azimuts de l’émirat pour constituer une véritable armée de l’air. Le Qatar opère actuellement 12 Mirage 2000-5.

>Le Qatar achète des avions de chasse et des alliances

> Le métro de Doha, un contrat prestigieux pour Keolis et RATP Dev

Les 36 Rafale lui seront livrés à partir de 2019 et l’émirat aurait même évoqué, selon l’Elysée, une option pour 36 appareils supplémentaires. Aux abois, l’émirat, qui subit le blocus aérien de ses voisins, a commandé cet été à Washington 36 F-15 de Boeing et a promis cet automne à Londres d’acquérir 24 Eurofighter. Comment tout cela s’harmonisera ? Peu importe, pour l’heure, Doha cherche des alliés.

Un bon signal pour Nexter

Moins attendu mais largement espéré ces dernières semaines, le Qatar a aussi signé une lettre d’intention pour l’acquisition de 490 véhicules blindés de type VBCI, des blindés à 8 roues motrices conçus et construits par Nexter, Renault Trucks Defense fournissant le châssis. Une aubaine pour l’entreprise publique, dont le carnet de commandes à l’exportation s’étiolait. Le VBCI de Nexter était en concurrence avec l’AMV du finlandais Patria, mais le Qatar a, là aussi, préféré s’assurer de l’appui de la France, un allié qui a plus de poids au conseil de sécurité de l’ONU que la Finlande…

Nexter se félicite d’avoir été choisi mais devra encore transformer cette intention en contrat. Les discussions sur l’équipement des VBCI et ses diverses variantes vont démarrer. Pour remporter la compétition, Nexter a proposé une option pour équiper les VBCI d’un canon de 40 mm produit avec BAE Systems, au lieu du canon de 25 mm dont sont équipés les VBCI français. Pour le constructeur public, l’enjeu de ce contrat, dont le montant pourrait évoluer autour de 2 milliards d’euros, est important, car c’est le premier succès à l’exportation du VBCI. Un bon signe pour la prochaine compétition en vue, qui doit se dérouler au Royaume-Uni.

Au Qatar, 12 Rafale, 490 VBCI, des coopérations fructueuses à venir : la récompense d’années de travail et une reconnaissance pour l’excellence de notre industrie d’armement.
Fière de participer aux côtés de @EmmanuelMacron à ce nouveau succès de la France.

L’exigeant client d’Airbus

Au rayon des signatures annoncées ce jeudi figure aussi une commande de 50 Airbus A321 neo pour Qatar Airways, d’une valeur annoncée par l’Elysée de 5,5 milliards. Toutefois, ce contrat est en fait la conversion d’une précédente commande de 50 A320 neo passée par Qatar Airways. Mécontent des problèmes techniques rencontrés sur les moteurs Pratt & Whitney de ses A320 Neo, le directeur général de la compagnie, Akbar Al Baker, avait d’abord annulé la livraison des quatre premiers exemplaires, avant d’annoncer son intention de remplacer sa commande d’A320 neo pour des A321 neo, de plus grande taille et dotés de moteurs CFM.

Cette conversion ne va donc pas changer grand-chose sur le carnet de commandes d’Airbus, qui récupère seulement les quatre appareils annulés. En revanche, c’est une belle victoire en perspective pour CFM, la coentreprise de GE et Safran, pour peu que Qatar Airways confirme le changement de motoriste. La compagnie, qui compte déjà 107 Airbus dans sa flotte et en a encore 116 en commandes, en dira peut-être plus lors de la livraison du premier A350-1000, qui devrait intervenir avant la fin de l’année.

Métro et tramway pour SNCF-RATP

Pour RATP Dev (la filiale de la RATP pour les activités hors Ile-de-France) et Keolis (le groupe de transport public contrôlé à 70 % par la SNCF), le suspense était éventé depuis quelque temps.

Ils ont donc annoncé, sans surprise, avoir remporté, via leur consortium RKH Qitarat, le contrat d’exploitation et de maintenance du métro de Doha, ainsi que du tramway de Lusail, une ville en train de sortir de terre au nord de la capitale qatarie. « Ce contrat emblématique, d’une durée de vingt ans, est estimé à plus de 3 milliards d’euros, précisent les deux groupes dans un communiqué. Le réseau devrait être lancé dès la fin de l’année 2018, par étapes, jusqu’à l’achèvement des travaux en 2020. »

Suez aussi de la partie

Le futur métro de Doha, avec ses trois lignes totalisant 75 km et ses 37 stations desservies, devrait accueillir 640.000 voyageurs par jour à horizon 2021. Il sera entièrement automatique et sans conducteur. Le tramway de Lusail, quant à lui, à 50 % souterrain, « s’étendra sur 18 km et sera constitué de quatre lignes desservant 25 stations au total ». Ces deux infrastructures permettront notamment de transporter les visiteurs lors de la Coupe du monde de football 2022, organisée au Qatar et dont les matchs d’ouverture et de clôture se dérouleront à Lusail, dans un stade flambant neuf de 80.000 places.

Enfin, l’émirat a aussi signé avec le groupe Suez pour la dépollution des lagunes d’Al Karaana, au sud-ouest de Doha. « D’un montant de 107 millions d’euros, ce contrat prévoit la réhabilitation de 400 hectares de lagons », a précisé le groupe dans un communiqué.

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Monsieur, vous êtes un cas d’école de ce qu’on appelle la pratique du trolling.

1) « Dire que le Rafale est furtif est un foutage de gueule incroyable » lancer une telle affirmation et un jugement pareil, surtout quand on apporte des arguments aussi faible, vaut mieux lancer une discussion ouverte qu’un débat stérile.

La Ser évolue et augmente effectivement avec son emport. Exactement comme pour le super Hornet ou même le F-35 si tant est qu’il emporte un armement correct, ses deux soutes offrant un emport assez ridicule.

« La majorité des experts sont d’accord pour dire que le Super Hornet, qui n’est pas du tout classé comme étant furtif par les USA, est plus furtif que le Rafale. »

Clairement, Bapteme et vol en avion de chasse furtif ne veut rien dire. Comme dire que quelque chose est beau. C’est du domaine du subjectf et ce n’est pas chiffrable. Mais le Rafale, comme le SUper Hornet, le F22 ou le F35 sont des avions qui sont conçu pour intégrer une forme de discrétion aux ondes éléctromagnétique. Alors si on utilise abusivement le terme furtif comme dans le grand public, oui, tous ces avions sont furtifs. On ne classe d’ailleurs pas les avions sous le terme de furtif. Aucun professionnel du secteur un tant soit peu sérieux n’utilise ce terme. Nous, faisant de la vulgarisation, sommes obligés de l’intégrer pour tenter d’aborder le sujet.

« En suite c’est pas comme si le Rafale est le seul avion qui puisse voler à basse altitude. D’ailleurs les européens ont bien vite remarqués que leur tactique d’attaque au ras du sol n’était pas payante lors de la guerre du golfe de 1991. »

Tous les avions peuvent voler à basse altitude. Mais de façon automatique et dans tous les temps et toutes les conditions de visibilité, non.

Dire que l’attaque en ttba n’a pas été payante c’est clairement montrer que vous ne maitrisez pas le sujet ou alors que vous sortez tout du contexte pour imposer votre point de vue.

En 91 les attaques en TTBA consistaient à survoler directement l’objectif, et c’est ce qui était dangereux. Ceci étant dit, les avions ne se sont pas fait détecter pendant le transit, ce qui prouve l’intérêt de la chose.

Au cours de la décennie précédente, l’incursion de la Russie dans le développement des chasseurs à réaction de cinquième génération est devenue synonyme du prochain Su-57. Mais le Su-57 n’était que la deuxième tentative de la Russie de développer un avion de cinquième génération, précédé de plusieurs décennies par un projet tout à fait différent.

C’est l’histoire du malheureux MiG 1.44.

En 1979, le haut commandement soviétique a déterminé qu’une nouvelle génération d’avions de combat était nécessaire pour assurer la compétitivité de la Force aérienne soviétique (VVS) dans les années 1990 et au-delà. Le timing n’aurait pas pu être plus approprié; Ce n’est que plusieurs années plus tard que l’armée de l’air américaine a commencé à rechercher et à développer ce qui allait devenir le chasseur F-22 extrêmement compétent.

Le projet, connu sous le nom de MFI ou «Multifunctional Frontline Fighter», établissait un ensemble de critères de conception fondamentaux correspondant à peu près à la compréhension soviétique et russe de ce qui fait un chasseur de cinquième génération: supermanuverabilité, capacité de croisière élevée (supersonic soutenue). vitesses sans l’utilisation de systèmes de postcombustion), section transversale radar faible, système avionique intégré et capacité d’atterrissage / décollage considérablement améliorée.

La commande d’achat a été attribuée à l’avionneur soviétique Mikoyan en 1983. Après des expériences prolongées avec plusieurs systèmes aérodynamiques, Mikoyan a finalement opté pour une conception en aile delta ressemblant à un canard afin de distinguer leur chasseur des systèmes à aile balancée de l’avionneur rival Sukhoi. La rivalité entre Mikoyan et Sukhoi était l’une des raisons de l’échec final de MiG 1.44, Sukhoi continuant d’insister pour que son projet Su-37 en cours puisse produire un meilleur résultat à un coût inférieur.

À la fin d’un processus de recherche et développement torturé, Mikoyan avait préparé un prototype de prototype approuvé par VVS en 1991. Les spécifications finales du MiG 1.44 restent mystérieuses, car presque toutes les spécifications connues du combattant datent du stade MFI développement. Ce que l’on sait, c’est que le MiG 1.44 a été conçu pour être utilisé avec le moteur AL-41F, a une vitesse d’environ 1 500 km et une autonomie pouvant aller jusqu’à 4 500 km, 12 points durs internes et 8 points externes, et compatible avec presque toute la gamme de missiles soviétiques Kh, KAB et R-73 / R-77 à guidage aérien. Il n’existe aucune information fiable quant à la qualité des fonctionnalités avionique et furtive «intégrées» du MiG-1.44, deux de ses critères de conception les plus cruciaux.

Comme de nombreux projets militaires soviétiques ambitieux des années 1980, l’effondrement de ce dernier a imposé un fardeau inacceptable au budget déjà serré de Mikoyan. Le gouvernement russe nouvellement formé a suspendu le programme des IMF après une brève période d’essais en 1994, invoquant des préoccupations de coût, avant d’annuler le programme en 1997.

Pas encore prêt à admettre sa défaite, Jet Aviation Mikoyan a réussi à produire et à effectuer un test d’un prototype de MiG-1.44 fonctionnel en 2000. Le vol d’essai a révélé une multitude de problèmes de performances et de problèmes d’ingénierie non identifiés, poussant le Kremlin à mettre le dernier clou à la MiG Le cercueil de 1,44. Le programme de chasse de cinquième génération de la Russie a dû être relancé avec le T-50 de Sukhoi (maintenant connu sous le nom de Su-57) projet, entraînant un coût irrécupérable de quinze années de recherche et développement.

La naissance torturée du MiG-1.44 et sa mort encore plus douloureuse illustrent parfaitement les dangers inhérents au développement de matériel militaire militaire phare, où des décennies de travail de recherche et développement onéreux sont souvent vaines. Mais cela peut aussi être vu comme une histoire de potentiel non réalisé; Si le complexe militaro-industriel soviétique avait de nouveau été réengagé à l’égard du programme des IMF, les erreurs du MiG 1.44 auraient peut-être été révélées beaucoup plus tôt, voire totalement évitées.

Le 26 Janvier 2017, la force aérienne russe a commencé à tester un lot en pré-production du nouveau MiG-35, qui est un dérivé du MiG-29. Le prototype MiG-35 a volé pour la première fois en 2007; maintenant l’avion est complètement changé et équipé d’une nouvelle avionique. La cabine du MiG-29 a été redessinée. Les deux moteurs RD-33 TVN ont augmenté la poussée à 9000 kg chacun. Contrairement au MiG-29, les moteurs du MiG-35 ont été équipés de BARK (surveillance numérique et systèmes de contrôle), ils ont une consommation spécifique faible, n’émettent pas de fumée et ont une très faible empreinte infrarouge. Les moteurs RD-33 TVN ont vectorisé les tuyères de poussée qui lui permettent de se déplacer de haut en bas et de gauche à droite par 15-30 degrés. Ces améliorations. « ont permis aux MiG-35 de voler à très basse vitesse sans limitation d’angle d’attaque, et assuré qu’il restera également contrôlable à vitesse nulle et « vitesse négative » (arrière-avant) pour des périodes prolongées ». ] La poussée Vectorielle permet l’exécution de manœuvres brusques avec de grandes surcharges pour éviter des missiles air-air ou sol-air.

Le radar du MiG-29 travaille en plusieurs modes, dont la cartographie, le suivi de terrain et le repérage des cibles à moyenne et à longue portée, dans ce dernier cas jusqu’à 100 km de distance pour un chasseur. Il possède également des capacités de guidage et de tir vers le bas. Sur l’avant de la canopée a été installé le détecteur du système de balayage et de poursuite infrarouge KOLS. Ce système est utilisé pour la détection et l’acquisition à courte distance avec ou sans le recours au radar ; il permet le verrouillage des têtes chercheuses des missiles infrarouge sur leurs cibles. Les capteurs infrarouge du Fulcrum sont asservis à ce système et dirigés vers l’objectif par un dispositif de pointage analogique. Les missiles peuvent ainsi être tirés dans toutes les directions. L’Izdeliye 9.12 est équipé d’un système d’aide à l’atterrissage ILS (Instrument Landing System), dont les diverses antennes sont logées en-dessous du nez.

Une variante navale a été testée pour la première fois le 17 août 1987, le Su-27T-10K (aujourd’hui le Su-33), avec ailes repliables, une crosse d’appontage et un train (Un train est un véhicule guidé circulant sur des rails. L’atterrissage désigne, au sens étymologique, le fait de rejoindre la terre ferme. Environ 680 appareils ont été produits en URSS. Les Su-27 ont d’abord servi dans l’armée soviétique et celles des démocraties populaires alliées de l’URSS. Les armées ne possèdent souvent qu’une poignée d’appareils, mais ils suffisent pour les combats aériens qui ont lieu, bapteme en avion de chasse comme par exemple ceux qui opposent l’Éthiopie à l’Érythrée. Les variantes du Su-27 sont très nombreuses. Une base aérienne est une base militaire d’une armée de l’air. Le Su-27K Flanker-D (alias Su-33, 1er vol en 1987) est une version navale destinée à équiper l’aéronavale russe et son porte-avions (Un porte-avions est un navire de guerre permettant de transporter et de mettre en œuvre des avions de combat. 291″, gbH: « 408 », mW: « 267.0 », mH: « 375 », kb: « 26 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 407 », gbH: « 279 », mW: « 407 », mH: « 279 », kb: « 14 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 615 », mW: « 500 », mH: « 329.0 », kb: « 98 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 664 », mW: « 500 », mH: « 355.0 », kb: « 107 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 690 », mW: « 500 », mH: « 369.0 », kb: « 104 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 650 », mW: « 500 », mH: « 348.0 », kb: « 138 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 663 », mW: « 500 », mH: « 355.0 », kb: « 102 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 500 », gbH: « 375 », mW: « 500 », mH: « 375 », kb: « 38 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 765 », mW: « 457.0 », mH: « 375 », kb: « 67 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A.

On pensait la question du renouvellement des avions de chasse indiens – à peu près- réglée. Côté biréacteurs de l’armée de l’air, une commande de 36 Rafale sur étagère, signée en 2016 par le premier ministre indien Narendra Modi, avec la possibilité de commander quelques dizaines de chasseurs de plus. Côté mono-réacteurs, une compétition entre le Gripen E suédois et le F-16 américain pour 114 appareils. Enfin, côté Marine, un duel Rafale Marine – F/A-18 pour un contrat potentiel de 57 chasseurs embarqués. Ces trois contrats devaient permettre à l’armée de l’air de remonter de 31 escadrons à 42, et à la marine de renouveler ses MiG-29K embarqués. Le problème, c’est qu’en Inde, rien n’est jamais simple. Selon le Times of India et plusieurs sites spécialisés, le gouvernement indien envisage d’élargir la compétition F-16 – Gripen aux biréacteurs type Rafale, Eurofighter, et autres MiG-35. La décision, technique en apparence, serait en fait un tremblement de terre. En gros, on se dirigerait tout droit vers une nouvelle usine à gaz de type MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), une compétition géante lancée en 2007 que l’Inde n’avait jamais réussi à boucler.

Shenyang Hotel – Shenyang ultrachic a des chambres éclatantes et donne l’accès vers Shenyang Zhaoling Mausoleum, qui est à 1250 mètres. Ce lieu est à 10 km d’Hunhe Park. La propriété est à 5 km du centre de la ville de Shenyang. Cet hôtel est situé dans le district Huanggu, connu par le palais, les musées et la tour. L’aéroport Shenyang se trouve seulement à 30 minutes en voiture de Shenyang Hotel – Shenyang. Shenyang Hotel – Shenyang offre 185 chambres, qui sont équipées avec Wi-Fi gratuit, un minibar et la télévision par câble, pour assurer aux visiteurs un séjour confortable à Shenyang. Certaines chambres de Shenyang Hotel – Shenyang ont une vue sur le parc. Le menu du restaurant comporte des plats chinois. Le bar snack bar est disponible sur place. Le lieu offre des services de docteur à la demande, des services de sécurité 24/24 et des services de fleuriste. Les clients pourront utiliser une boîte de nuit, un centre avec piscine intérieure et un court de tennis. Un accès sans fil (Wi-Fi) est disponible dans tout l’hôtel gratuitement. Pas de parking disponible.

S’il est un dossier qui a fait couler beaucoup d’encre (et de salive) c’est bien celui de la vente annulée des F-16 C/D à Taiwan en remplacement des versions A/B de l’appareil américain opérant à Taiwan. Si Taiwan n’a pas caché son mécontentenment suite au refus de cette vente (ce qui n’a rien d’étonnant), certains aux Etats-Unis même n’ont pas mâché leurs mots pour condamner le repli de l’administration Obama sur ce dossier. John Cornyn, sénateur républicain s’était ainsi dit scandalisé par la manière dont Barack Obama traitait les alliés des Etats-Unis et dont le pays avait plié le genou devant la Chine. La peur de la Chine pour expliquer la frilosité américaine à vendre des avions modernes ? Une visions partielle des choses et assez inadaptée à la comlexité des contrats d’armement. Petit tour d’horizon de la situation avec Taiwan Mag. Ce serait faire abstraction de certains problèmes propres à Taiwan et qui jouent tout autant que les pressions chinoises sur Washington. Cap sur les bonnes affaires avec le rayon Jeux Vidéo et Jouets Cdiscount ! Il est grand temps de se faire plaisir, le tout au meilleur prix ! Pour arriver ici, rien de plus simple, les internautes amateurs de jeux et jouets ont recherché par exemple cette excellente offre Meccano – Boeing F/A-18 super Hornet. Découvrez toute l’étendue de notre sélection avion – hélico pas cher ! Meccano – Boeing F/A-18 sup à bas prix, mais également une large offre avion – hélico vous sont accessibles à prix moins cher sur Cdiscount ! Et vous chers clients que cherchez-vous ? Cdiscount ce sont aussi des promotions, réductions et ventes flash quotidiennes sur les meilleures ventes et derniers coups de cœur des clients en Jeux – Jouets. Vous y trouverez sans peine votre bonheur ! Les dernières nouveautés et surtout les meilleurs prix sur vos articles préférés, voila pourquoi Cdiscount est le numéro 1 pour votre achat avion – hélico Meccano – Boeing F/A-18 super Hornet et Jeux – Jouets! Consultez nos avis conso Meccano – Boeing F/A-18 sup et comparez notre offre avion – hélico , vous verrez ! Et vous chers clients qu’est-ce qui vous tente ?

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En décembre 2013, et après un processus de sélection mouvementé, le Brésil annonçait son choix en faveur de l’avion de combat JAS-39 Gripen E/F du suédois Saab pour moderniser ses forces aériennes. Et cela aux dépens du Rafale de Dassault Aviation et du F/A-18 Super Hornet de Boeing.

Ce choix était confirmé 10 mois plus tard avec la signature du contrat, d’un montant estimé à 5,4 milliards de dollars, prévoyant le développement et la production de 28 monoplaces et 8 biplaces ainsi qu’un rôle de « premier plan en tant que partenaire stratégique » pour Embraer, le constructeur brésilien. Restait à régler la question du financement. Ce qui vient d’être fait.

Ainsi, et alors que la situation économique brésilienne n’est actuellement pas au mieux, Brasilia a obtenu un crédit de 4,94 milliards de dollars auprès de l’agence suédoise SEK (Swedish Export Credit Corporation) pour financer ses Gripen E/F.

Au taux de change actuel, le coût des 36 appareils s’élève donc à 39,88 milliards de couronnes suédoises (4,15 milliards d’euros), montant auquel il faut ajouter 214 millions d’euros d’armements, la partie brésilienne ayant obtenu de faire baisser le taux de crédit de 2,54% à 2,19%.

Mais un porte-parole du ministère brésilien de la Défense a précisé, selon l’AFP, que le « prix définitif dépendra du cours de la couronne suédoise au moment où prendront fin les paiements »… c’est à dire dans 25 ans.

Ce plan de financement a été validé le 25 août, à l’ambassade du Brésil à Londres. Le contrat sera régi par la loi britannique.

Désormais, les forces aériennes brésiliennes attendent leur premier JAS-39 Gripen E/F en 2019. Le dernier exemplaire sera livré en 2024. Et sur les 36 avions commandés, 15 seront assemblés au Brésil, dans le cadre du transfert de technologie prévu par le contrat.

Au total, la Força Aérea Brasileira (FAB) estime qu’elle aura besoin de 108 Gripen E/F dans les années à venir pour remplacer ses Mirage 2000C (déjà retirés du service), F-5M et autres AMX A-1M. Ces prochains appareils, s’ils sont confirmés, seront assemblés au Brésil.

Au cours des années 1950 alors que la technologie du réacteur n’avait pas encore réussi à pleinement s’imposer dans l’aviation civile de nombreux constructeurs, aux États-Unis, au Royaume-Uni ou encore en Union Soviétique se tournèrent vers les turbopropulseurs afin de concevoir des avions de ligne de nouvelle génération. Une des réalisations les plus réussies dans le genre est un quadrimoteur américain qui réussit même à se muer en avion de reconnaissance maritime : le Lockheed L-188 Electra.

Au milieu des années 1950 les compagnies aériennes American Airlines et Eastern Airlines étaient parmi les plus puissantes des États-Unis. A tel point même qu’elles pouvaient se payer le luxe de demander à des constructeurs de leur concevoir spécialement des avions. C’est ainsi que chacune de son côté ces compagnies demanda à Lockheed de développer un avion moyen-courrier de 85-90 places à turbopropulseurs capable de remplacer les L-749 Constellation alors en dotation dans leurs rangs.

Un tel avion était alors dans l’air du temps depuis que le Bristol Britannia avait réalisé son premier vol au Royaume-Uni en 1952. D’autant que la majorité des constructeurs américains avaient été avisés par la CIA que l’avionneur soviétique travaillait sur un tel avion pour le compte d’Aeroflot, le futur Ilyushin Il-18.
Le marché était réel pour Lockheed qui décida de désigner son futur avion comme L-188 tout en lui octroyant le patronyme d’Electra, en référence au célèbre bimoteur éponyme de l’entre-deux-guerre.

Et les designers et ingénieurs californiens travaillèrent vite et bien. À tel point que le prototype du Lockheed L-188 Electra vola pour la première fois le 6 décembre 1957, soit six mois après son concurrent soviétique.
Extérieurement il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse quadrimoteur à turbopropulseurs disposant d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et d’un empennage classique. De facture très académique cet avion n’était pas sans évoquer les Douglas DC-6 et DC-7 qu’il était censé remplacer. Doté d’un cockpit triplace (un pilote, un copilote, et un mécanicien-navigateur) il disposait d’une cabine pour 90 à 100 places soit légèrement plus grande que celle du cahier des charges initiale. Le L-188 Electra était animé par quatre turbopropulseurs Allison 501D-13 d’une puissance nominale de 4050 chevaux entraînant chacun une hélice métallique quadripale. Il s’agissait de la version civile de ceux équipant les Lockheed C-130B Hercules de transport tactique.

Si très rapidement plusieurs compagnies emboitèrent le pas aux deux transporteurs à l’origine de l’avion il en était tout autrement des forces américaines. L’US Air Force montra très rapidement son total désintérêt pour lui et les autres services ne se penchèrent même pas dessus. Du coup aucune force aérienne de pays de l’OTAN n’acheta de Lockheed L-188 Electra.
Par contre en Amérique latine l’avion reçut un certain succès assurant des missions de transport tactique, de transport de personnels, voire de hautes personnalités sous les cocardes boliviennes, équatoriennes, honduriennes, mexicaines, et panaméennes.

Pourtant au début de l’année 1958 l’US Navy demanda à Lockheed de plancher sur une version de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine dérivée directement du L-188 Electra et destinée à remplacer les vieux Consolidated PB4Y Privateer encore en service autant que les Lockheed P2V Neptune.
Le nouvel avion reçut la désignation de P3V Orion. Rapidement il fut commandé en série par l’aéronavale américaine et devint le mètre-étalon des avions de patrouille maritime dans le monde. Désigné P-3 à partir de septembre 1962 il fut ensuite vendu dans le monde entier.
Ce prototype de P3V Orion fut par la suite transformé en NP-3A et utilisé par la NASA sous l’immatriculation civile américaine N428NA pour diverses missions de soutien et d’essais.

Il est d’ailleurs intéressant de s’arrêter sur le cas des Lockheed L-188 Electra en service dans les rangs de l’Armada Argentina, c’est à dire l’aéronavale argentine. Si deux d’entre-eux remplirent de classiques missions de soutien logistique une demi-douzaine d’autres avions furent acquis comme machines de reconnaissance maritime et de lutte anti-navire. Ne disposant pas de soute à armement ils emportaient des paniers à roquettes sous les ailes et même dans certains cas des bombes lisses. Durant la guerre des Malouines de 1982 au moins un de ces L-188W camouflés en gris uni fut engagé comme poste de commandement aéroporté.
L’Armada Argentina utilisant également des Lockheed P-3B Orion le moyen le plus facile pour différencier les deux avions était de regarder l’arrière : si aucun détecteur d’anomalie magnétique (le fameux MAD) n’apparaissait c’est que l’avion était un L-188 Electra.

Dans les années 1980 et 1990 une vingtaine de Lockheed L-188 Electra de deuxième voire troisième main se vit transformée en bombardiers d’eau au Canada et aux États-Unis. Avec une capacité d’emport d’environ 11350 litres (soit 3000 gallons américains) d’eau et de produit retardant ils étaient parfaitement aptes à rivaliser avec l’Hercules ou même des avions plus récents comme le Bombardier Dash 8 canadien.

Au final avec seulement 170 machines construites le Lockheed L-188 Electra peut être considéré comme un échec cuisant pour son constructeur. Mais il s’explique par l’apparition très rapide du Boeing 707 et dans une moindre mesure du Douglas DC-8 qui allaient totalement redessiner les cartes du transport aérien commercial. L’ère des avions de ligne quadrimoteurs à turbopropulseurs ne dura pas plus que la seconde moitié des années 1950 et même pas la moitié de la décennie suivante.