Pouvoir surveiller la Russie

30 ans après son objectif initial, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : surveiller les forces européennes lorsqu’elles pénètrent en Europe de l’Est. L’E-8C Joint Security Focus on Attack Radar System, ou JSTARS, a investi sa profession dans des missions de voltige, de Wasteland Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais récemment, Vol en Mirage l’avion a volé près de la frontière européenne. Il a été développé en réponse au risque soviétique en Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de l’armée de l’air. Le Boeing 707, non armé et fortement modifié, utilise son radar ventral pour observer une zone de près de 20 000 miles carrés. Son équipe de gestionnaires de la pression atmosphérique et de l’armée de terre évalue et traite les images radar, qui sont ensuite transmises aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont été observés par des observateurs d’avions au-dessus et autour de l’Ukraine. Dans la plupart des cas, ces avions squawkent leur emplacement, ce qui signifie qu’ils émettent un signal électronique de sécurité et de transparence qui peut être détecté et surveillé par les avions à proximité, les contrôleurs au sol et les répertoires de suivi des vols du grand public. Un ancien responsable de la pression atmosphérique a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent actuellement clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 1970, mais ce n’est qu’au début des années 1980 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme conjoint. Au lieu d’acheter un avion neuf à l’usine, des avions de ligne Boeing 707 d’occasion ont été transformés en E-8C. Il avait été essentiellement conçu pour fournir au commandant de brigade de l’armée de terre des détails en temps réel sur les éléments des colonnes de chars, afin de l’empêcher de se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’air. Auparavant, ce mois-ci, l’armée de l’environnement a retiré le premier E-8C, l’un des quatre avions que le Congrès a autorisé le service à déménager cette saison, ce qui laissera une douzaine d’appareils en vol. Les autorités de la pression atmosphérique souhaitent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Management System, un système de satellites ainsi que d’autres détecteurs de suivi. Le premier avion propulsé par un turboréacteur, le Heinkel He 178 d’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et l’Amérique ont toutes deux développé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction pouvant être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions militaires et comme avion de ligne professionnel. Il avait été désigné sous le nom de modèle 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, souvent appelé Dash 80, possédait des ailes en flèche et, propulsé par quatre turboréacteurs de 10 000 livres de poussée placés en dessous, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) par heure. Il a été utilisé pour la première fois lors d’un vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’US Atmosphere Force a ensuite acheté 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing continue à développer la version voyageur du Dash 80, et en 1955, Pan American Planet Air passages (Pan Am) commande 20 Boeing 707. Dans le même temps, cependant, elle commande également 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction identique en cours de développement par la Douglas Airplane Business, qui fournit déjà aux compagnies aériennes la plupart de leurs avions de passagers à moteur à piston. Néanmoins, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à personnaliser l’avion pour répondre aux préférences de ses clients. En outre, le 707 a été créé avant le DC-8.

Avions furtifs

La furtivité est une stratégie ancienne, datant de la première utilisation de la végétation par les humains comme camouflage au combat et lors de la chasse aux proies. Cependant, il a fallu attendre le début des années 1960 pour que la technologie furtive s’accélère, lorsque Lockheed Martin a développé des techniques de conception pour la réduction de la section efficace radar (RCS) et des matériaux absorbant les radars pour les avions militaires.
Depuis lors, la technologie furtive s’est développée de façon exponentielle, culminant avec les capacités sans précédent du F-35 Joint Strike Fighter. Avec une conception furtive de 5e génération facilement maintenable, une connaissance de la situation avancée et des systèmes de mission hautement intégrés, le F-35 Lightning II est hautement résistant et mortel lorsqu’il est déployé dans les environnements avancés de menace de défense aérienne d’aujourd’hui.
Le F-35 effectuera bientôt des missions d’attaque au sol, de reconnaissance aérienne et de défense aérienne pour les forces militaires américaines et alliées, et a officiellement rejoint un escadron du Marine Corps en juillet. Avec une furtivité et des capteurs avancés, il peut détecter les vaisseaux ennemis bien avant d’être repéré en premier. Sa forme externe, le transport interne d’armes et de carburant et les capteurs intégrés sont tous conçus pour des performances de furtivité maximales.
Cet avion est conçu pour une réussite totale de la mission, avec l’environnement de cockpit le plus survivable mais le plus meurtrier à ce jour. Le F-35 combine une furtivité inégalée avec une connaissance de la situation à 360 degrés et la capacité de mener des attaques par voie électronique, ainsi qu’une capture de données sophistiquée et une suite de communication robuste.
Paul Poitras, directeur de la capacité de survie à la division Skunk Works® de Lockheed Martin, s’attend à une intégration plus étroite avec les conceptions de la cellule et des systèmes de mission pour équilibrer la furtivité avec d’autres systèmes d’avion et attributs de performance, rendant le tout supérieur à la somme des parties.
Les prochaines étapes de l’avancement furtif incluront l’accent mis sur des technologies de maintenance rentables, plus performantes et à maintenance réduite », a déclaré Harold Carter, directeur scientifique de la recherche chez Skunk Works. La prise en compte précoce de la maintenance dans la conception des avions et l’amélioration des pratiques de maintenance continueront de réduire les coûts de propriété. »
Au moment où l’ennemi peut vous entendre, il est trop tard pour qu’il réagisse »
Pourtant, qu’en est-il de ce boom inévitable après que ce jet supersonique ait franchi le mur du son ? Au moment où l’ennemi peut vous entendre, il est trop tard pour qu’il réagisse », a déclaré Poitras. L’énergie sonore n’arrivera jamais plus tôt que l’énergie radar de la même source, et n’est pas utile pour annoncer l’approche d’un avion de chasse moderne.
En effet, la furtivité ne confère pas au jet une invisibilité totale, mais lui permet d’échapper ou de compliquer grandement la capacité d’un ennemi à trouver et à détruire le jet.
La forme de l’avion est conçue pour dévier l’énergie radar de la source comme un miroir incliné », a déclaré Poitras. Sa surface est également mélangée et lissée pour permettre à l’énergie radar de la traverser en douceur, de la même manière que l’eau s’écoule sur une surface lisse.

D’autres caractéristiques de l’avion qui sont difficiles à remodeler ou à traiter avec des matériaux absorbant les radars, comme la face du compresseur du moteur, sont cachées à la vue directe par les radars de menace. Les sondes et aubes conventionnelles de l’avion sont logées à l’intérieur pour favoriser la furtivité.
Les médias, les gouvernements et les experts militaires ont qualifié cet avion monomoteur, qui pèse jusqu’à 35 tonnes avec une pleine charge de carburant, vol L-39 d’avenir du chasseur américain. Dans l’aviation militaire américaine, la technologie furtive continue d’évoluer au-delà du F-35 et sera intégrée dès les premières étapes du développement des systèmes d’avion.
Les connaissances acquises lors de la conception, de la fabrication, de l’exploitation et de la maintenance du F-35 ont créé une base pour le développement de capacités de performances furtives plus larges qui continueront d’évoluer avec les menaces », a déclaré Carter.
Pendant des générations, les décideurs politiques ont prédit la disparition de l’avion de combat habité, supposant que les progrès technologiques éclipseraient bientôt le besoin d’un opérateur humain. En 1957, la Grande-Bretagne a réorganisé son ministère de la Défense et a annulé le développement d’avions, en supposant que la prochaine guerre se déroulerait uniquement avec des missiles, rendant les avions militaires habités obsolètes.
Pourtant, plus d’un demi-siècle plus tard, le pilote de chasse reste un acteur essentiel sur le théâtre de guerre, même dans des avions extrêmement sophistiqués comme le F-35 Lightning II. Avec les technologies avancées de détection et de furtivité du jet, les pilotes d’aujourd’hui peuvent être encore plus précis, précis et mortels.
Une différence majeure dans le cockpit du F-35, un avion de chasse de 5e génération, est sa connaissance avancée de la situation, qui fournit au pilote des données complètes, y compris la position de l’ennemi et des informations de localisation. Avec plus de données en temps réel que jamais, les pilotes peuvent localiser leurs cibles et savoir quels échos radar sont les « bons ». Dans les avions plus anciens, toute lacune dans la connaissance de la situation était mortelle.
Billie Flynn, un pilote d’essai expérimental senior avec Lockheed Martin qui a piloté 80 types d’avions différents, a déclaré que les pilotes de chasse de la génération précédente – popularisés par Maverick d’Hollywood et Ice Man de Top Gun « – ont passé leur temps à se battre pour essayer d’échapper à l’adversaire. Dans mon monde, cela n’arrive plus.
Avant que les pilotes n’aient accès à une liaison de données utilisable, qui permet aux navires et aux aéronefs de partager des capteurs et d’autres données, les informations sur l’environnement du pilote et d’autres aéronefs ou navires étaient « parlées » à la radio ou en sténographie codée. Le pilote devait se faire une idée mentale de ce qui se passait.
Aujourd’hui, une variété de capteurs nous permet de voir tout ce qui nous entoure avec une grande précision », a déclaré Flynn. Le système informatique de l’avion synthétise et hiérarchise les informations et me dit qui sont les bons et les méchants. Cela rend ma charge de travail inférieure à ce qui n’a jamais été le cas dans n’importe quelle génération de combattant auparavant. »
De nombreuses capacités révolutionnaires du F-35 sont incorporées dans son casque, ce qui a changé la description de poste du pilote. Toutes les informations dont les pilotes ont besoin pour accomplir leurs missions (vitesse, cap, altitude, informations de ciblage et avertissements) sont projetées sur la visière du casque, plutôt que sur un affichage tête haute traditionnel dans le cockpit. Je ne suis jamais submergé par les données », a déclaré Flynn.
Avec plusieurs capteurs intégrés dans l’avion via son système d’ouverture distribuée (DAS), les pilotes de F-35 ont une vue à 360 degrés de l’extérieur sur leurs visières – en haut, en bas et tout autour. Le pilote voit tout ce qui le concerne au sol et à l’horizon, même au point où il peut regarder entre ses jambes, sous l’avion, et voir jusqu’au sol », a déclaré Flynn.
Les systèmes d’affichage montés sur casque du F-35 offrent aux pilotes une connaissance de la situation sans précédent.
Cette vue de l’espace de combat fait des pilotes de F-35 les premiers à voir leurs adversaires et à passer à l’action, leur permettant d’effectuer des missions et de retourner en toute sécurité à la base ou au navire.
Une autre avancée majeure du F-35 est sa capacité de furtivité, qui empêche les forces ennemies de détecter et de cibler l’avion. La furtivité de l’avion l’aide à aller et venir en toute impunité », a déclaré Flynn. En utilisant l’analogie de la cape d’invisibilité de Harry Potter, Flynn a déclaré que personne ne saura vraiment que vous êtes là. Ils ne peuvent ni vous voir ni vous toucher. Cela nous permet d’être plus efficaces, plus meurtriers et plus survivables, car ils ne peuvent jamais vous voir pour vous attaquer.
Le F-35 Lightning II est considéré comme le chasseur multirôle le plus avancé au monde, conçu pour tout l’espace de combat. Les pilotes s’entraînent fréquemment sur des simulateurs de mission haute fidélité pour une expérience réaliste des nombreuses capacités de l’avion.
Près de 250 pilotes ont été formés pour piloter le F-35 Lightning II à trois endroits distincts aux États-Unis, le programme compilant plus de 40 000 heures de vol depuis 2007. L’US Navy, Marine Corps et Air Force, ainsi que huit internationaux partenaires et trois pays de vente militaires étrangers se préparent pour les opérations F-35.
Après un voyage de 10 ans de recherche et développement, les forces armées américaines disposent désormais d’un avion à la pointe de la technologie pour remplacer les anciens avions vieux de plusieurs décennies, évitant ainsi l’explosion des coûts de maintenance et d’obsolescence et une diminution de l’efficacité au combat. Les essais du F-35 sont presque terminés et ses pilotes se préparent à se déployer dans des opérations de combat.
Flynn pense que le F-35 n’est certainement pas un dernier hourra pour le pilote de chasse. Nous sommes loin de remplacer un humain dans le cockpit. Un humain doit être là pour prendre une décision au moment précis pour lancer, suivre et cibler une arme. Je ne pense pas que cela changera de sitôt.
En avril, un expert en cybersécurité a affirmé avoir piraté le système Internet d’une compagnie aérienne commerciale, tandis que le Government Accountability Office a noté des problèmes de sécurité avec les réseaux WiFi des passagers des compagnies aériennes. En février, plus de 100 banques dans 30 pays se sont fait voler environ 1 milliard de dollars lorsqu’un syndicat international de hackers s’est faufilé dans les systèmes de sécurité.
Notre vie numérique – et dans de nombreux cas, notre vie réelle – est en danger chaque fois que nous saisissons nos informations personnelles dans un système. Il existe un réel besoin d’améliorer la sécurité du réseau.
Dans cet environnement, les capacités de cybersécurité militaires américaines sont prometteuses pour l’amélioration des réseaux dans le secteur privé. Par exemple, le F-35 Lightning II, un avion de chasse propulsé par son propre supercalculateur complexe, dispose d’un système de cyberprotection particulièrement robuste pour garder une longueur d’avance sur les attaques potentielles, dans les airs, au sol et en mer.
Le réseau sécurisé du F-35, qui permet à l’avion de partager ce qu’il voit avec d’autres centres d’opérations et avions, a un potentiel plus large à des fins commerciales. Et Lockheed Martin prévoit que les futures mises à niveau du logiciel avionique de cet avion pourraient devenir, avec l’approbation du gouvernement, disponibles pour d’autres fournisseurs.
Nous nous assurons que tous les composants proviennent de sources fiables et ne sont pas fabriqués à partir de matériaux de qualité inférieure. Il y a une revue de sécurité stricte tout au long du processus de conception ”
Nous protégeons les données du F-35 avec la même vigueur que nous appliquons à tous nos produits clients que nous développons », a déclaré Mike Panczenko, directeur de la cyber-ingénierie chez Lockheed Martin. Les plates-formes que nous construisons sont menacées par divers adversaires. Nous prenons régulièrement des mesures pour augmenter la sécurité de nos systèmes.
Comme la plupart des réseaux commerciaux et gouvernementaux, les avions de combat fonctionnent avec des logiciels et du matériel qui invitent à l’intrusion. Les aéronefs tactiques sont dotés de plusieurs systèmes, dispositifs, logiciels et utilisateurs intégrés qui sont tous susceptibles de subir des dommages importants. Si un pirate informatique frappe et perturbe un pilote au combat, le résultat peut être mortel. Ainsi, la cyber-protection avionique militaire est nettement plus durable que les applications civiles, notamment dans les avions.
Pour minimiser les attaques contre le F-35 de l’extérieur et de l’intérieur, nous examinons l’ensemble de l’écosystème de la plate-forme, de notre chaîne d’approvisionnement aux techniques et à la connaissance de certaines menaces », a déclaré Panczenko. Nous nous assurons que tous les composants proviennent de sources fiables et ne sont pas fabriqués à partir de matériaux de qualité inférieure. Il y a un examen de sécurité strict tout au long du processus de conception.

Lockheed et la NASA s’associent pour un avion supersonique

Ressemblant à un avion en papier futuriste, avion de chasse cet appareil détient le secret d’un voyage commercial supersonique silencieux au-dessus de la terre. Le X-plane vise à transformer le bang sonique associé au vol supersonique en un battement de cœur sonique.

Le Bell X-1, piloté par le capitaine de l’armée de l’air américaine Chuck Yeager, a atteint 700 mph le 14 octobre 1947. À Mach 1,06, il est le premier avion à voler plus vite que la vitesse du son. Mais à des vitesses supérieures à Mach 1, les perturbations de la pression de l’air autour des avions fusionnent pour former des ondes de choc qui créent des bangs soniques, entendus et ressentis à 50 km de distance.

Dans les années 1950 et 1960, les Américains ont déposé quelque 40 000 plaintes contre l’armée de l’air, dont les jets supersoniques faisaient du bruit au-dessus du sol. Puis, en 1973, la FAA a interdit les vols commerciaux supersoniques terrestres en raison des bangs soniques – une interdiction qui reste en vigueur aujourd’hui.

La NASA et une équipe dirigée par Lockheed Martin font des progrès qui rapprochent l’objectif d’un voyage commercial supersonique silencieux au-dessus des terres de la réalité. Le 29 février, la NASA a annoncé qu’elle avait attribué un contrat de 20 millions de dollars à l’équipe de Lockheed pour concevoir un avion X à faible bang supersonique qui soutiendrait les efforts visant à remplacer l’interdiction actuelle par une nouvelle norme qui autoriserait un bruit supersonique acceptable en route.

Au cours des 17 prochains mois, l’équipe de Lockheed aura pour tâche de définir des exigences de base, des spécifications et une conception préliminaire pour un avion de démonstration.

Michael Buonanno, ingénieur en chef du programme X-plane de la NASA, Quiet Supersonic Technology (QueSST), a déclaré que les bases ont été posées de 2010 à 2013 avec le programme de validations supersoniques N+2.

« Nous avons travaillé avec la NASA pour développer les outils de conception et les techniques expérimentales nécessaires pour façonner avec précision le véhicule afin que sa signature sonore soit perçue comme un battement de cœur sonique plutôt que le double-bang typique et bruyant que produisent les avions supersoniques actuels », a déclaré Buonanno.

Le jet QueSST volerait à une vitesse de Mach 1,4, soit environ 1 100 mph, deux fois la vitesse des avions de ligne actuels et presque aussi vite que le Concorde. Selon M. Buonanno, les outils de mise en forme pour la réduction de la flèche ont été validés par des analyses, des essais en soufflerie et des expériences en vol.

Les promesses du X-plane reposent sur son design aérodynamique, qui ressemble aux avions en papier que nous faisions voler dans notre jeunesse. Son allure futuriste se compose d’un fuselage long et mince, d’une aile delta à fort rayon de courbure et de multiples surfaces de contrôle permettant d’adapter la répartition de la pression et de la portance autour du véhicule.

« Pour obtenir un faible bang sonique, il faut le concevoir spécifiquement », a déclaré M. Buonanno. « C’est une tâche nuancée et minutieuse que de définir la forme du véhicule de manière à ce que les ondes de choc résultant d’un vol supersonique ne coalescent pas et ne produisent pas ce double bang sonore. »

Dans le modèle actuel des tubes et des ailes de l’industrie aéronautique, les ondes de choc s’éloignent en grande partie et se fondent ensuite dans un bang sonique. L’avion aérodynamique X-plane, quant à lui, est conçu pour disperser les multiples ondes de choc et minimiser leur effet cumulatif, ne produisant qu’un grondement ou un léger bruit sourd.

« Vous essayez de minimiser la force du choc, vous avez donc un nez très pointu sur l’avion, mais vous devez le prolonger bien au-delà du fuselage », explique Thomas Corke, professeur d’ingénierie à l’université de Notre Dame.

M. Corke, directeur de l’Institut de physique et de contrôle des écoulements de l’université Notre Dame, a mené des expériences de Mach 6 hypersonique à l’Académie de l’armée de l’air du Colorado, à une vitesse plus de quatre fois supérieure à celle du X-plane.

« L’idée est qu’il n’y a aucun moyen d’éviter une onde de choc à une vitesse supersonique », a déclaré M. Corke. « La conception [de l’avion X] n’élimine pas le choc, elle le minimise simplement, de sorte que ce qui est perçu au sol est presque imperceptible. »

Lockheed soutiendra l’équipe dirigée par la NASA pour évaluer la réaction de la communauté au choc du bang sonique. L’intention de la NASA est de faire voler le démonstrateur de l’avion QueSST au-dessus de communautés à travers le pays et de recueillir des données auprès des civils sur les niveaux d’acceptabilité du bruit, a déclaré M. Buonanno.

Le démonstrateur, d’une longueur de 90 pieds, sera plus petit que les futurs avions supersoniques civils. L’objectif est de parvenir à terme à un transport supersonique commercial. Le bruit du Concorde à l’altitude de croisière était d’environ 90 décibels pondérés A, mais M. Buonanno a déclaré que d’après les tests, le X-plane générerait environ 60 décibels pondérés A de bruit. Rapidité et silence sont les mots à la mode.

Buonanno et Corke sont portés par des avancées qui pourraient contribuer à lever l’interdiction de 43 ans qui pèse sur les vols supersoniques terrestres, un objectif énoncé par la NASA, selon Buonanno.

« La NASA a déclaré qu’il s’agissait d’une mission pour elle-même », a déclaré Buonanno. « Ils pensent qu’ils doivent mener les efforts pour changer la réglementation ».

Selon M. Corke, il est normal que ce soit la NASA, en partenariat avec l’équipe de Lockheed Martin, qui aille de l’avant avec ce modèle convaincant de X-plane. L’agence gouvernementale, mieux connue pour avoir facilité l’exploration de l’espace depuis près de 60 ans, cherche depuis longtemps à se rapprocher de la Terre par des voyages rapides et silencieux.

« Il a été développé à l’origine à la NASA – d’abord au début des années 1990 », a déclaré M. Corke.

Tempest: un avion de chasse utilisant la technologie électrique

Au cours des cinq dernières années, Moves-Royce est devenue une technologie révolutionnaire, la première sur la planète, qui créera le système Tempest de la génération suivante au Royaume-Uni. Dans un effort pour devenir plus électrique, beaucoup plus intelligent et aussi pour acheminer beaucoup plus d’énergie, Rolls-Royce a reconnu que tout avion de chasse mma à long terme peut avoir des niveaux sans précédent de besoin d’énergie électrique et de remplissage thermique; tous devant être manipulés dans le cadre de l’avion furtif. Avant le démarrage du système Tempest, Moves-Royce avait déjà commencé à gérer les exigences de l’avenir. En 2014, l’organisation s’était attaquée au problème du développement d’un générateur de base électrique entièrement intégré au cœur de tout moteur à turbine à carburant, désormais connu sous le nom de générateur électrique débutant électrique embarqué ou programme de démonstration E2SG. Les institutions financières de Conrad, expert en chef pour les programmes à long terme chez Rolls-Royce, ont déclaré: «Le générateur électrique d’incrustation pour débutants vous aide à économiser de l’espace et offre la grande force électrique nécessaire aux futurs combattants. Les moteurs d’avion actuels génèrent de la force grâce à une boîte de vitesses sous le moteur, qui apporte un générateur de puissance. En plus d’ajouter des composants de changement de vitesse et de la complexité, la zone requise à l’extérieur du moteur pour cette boîte de vitesses et ce générateur rend la cellule plus grande, ce qui est défavorable dans un programme furtif. »Une période de deux de ce programme a récemment été utilisée comme élément de Participation de Moves-Royce au programme Tempest. Dans le cadre de cette quête, l’organisation a constamment créé ses capacités dans l’industrie aérospatiale, des systèmes de turbines à essence aux systèmes intégrés de propulsion et d’alimentation. L’objectif étant d’offrir non seulement la poussée qui propulse un avion dans le ciel, mais la puissance électrique requise pour tous les systèmes à bord ainsi que la gestion de tous les lots d’énergie qui en résultent. Rolls-Royce s’adapte à la réalité selon laquelle toutes les futures automobiles, qu’elles soient ou non sur le territoire, à l’intérieur du flux d’air ou dans l’océan, pourraient avoir des niveaux d’électrification considérablement augmentés pour les capteurs d’énergie, les méthodes de communication, l’armement, les systèmes d’actionnement et les modules complémentaires, Fly jet pack ainsi que l’éventail normal de l’avionique. Le lancement de la première phase du programme E2SG a révélé un investissement important dans la croissance d’un centre électrique incorporé – une maison d’examen unique dans laquelle les moteurs de turbines à gaz peuvent être physiquement reliés à un système électrique à courant continu.

Gulfstream: des avions plus rapides

Les Gulfstream G700 et G600 ont ajouté un nouveau record de vitesse à leur liste croissante de réalisations, cette fois en voyageant entre les États-Unis et Riyad, en Arabie saoudite, où Gulfstream a présenté l’avion à des clients potentiels.

Décollant le 23 octobre de Houston, au Texas, un G700 entièrement équipé a parcouru 7 172 milles marins jusqu’à Riyad, le vol le plus long que l’avion ait effectué à ce jour. En gardant à l’esprit son empreinte carbone, le G700 a utilisé du carburant d’aviation durable sur les deux étapes du vol. Le voyage n’a duré que 13 heures et 40 minutes, le jet volant à Mach 0,87.

Le même jour, un G600 a décollé de Washington, D.C., et a parcouru 6 146 milles marins vers Riyad à Mach 0,88 pour un temps de vol total de 11 heures et 39 minutes, ajoutant un record supplémentaire de paires de villes. Le G600 utilisait également un mélange de carburant d’aviation durable.

« Ces records de paires de villes montrent la capacité de nos avions à aider nos clients à atteindre leurs destinations plus rapidement« , a déclaré Mark Burns, président, Gulfstream.

Les G700 et G600 ont établi plus de records de vitesse par paires de villes lors de leurs voyages de retour aux États-Unis. Au départ de Riyad le 29 octobre, le G700 est revenu à Savannah en un temps record de 13 heures et 55 minutes, parcourant 6 507 milles marins à une vitesse moyenne de Mach 0,875. Le G600 a relié Riyad à l’aéroport de Teterboro dans le New Jersey, parcourant 5 915 milles marins en 12 heures et 56 minutes à une vitesse moyenne de Mach 0,85, établissant un nouveau record.

Établir des records de vitesse par paire de villes n’est pas nouveau pour les deux avions. Le G700 a effectué une série de vols records depuis son introduction en octobre 2019, reliant Savannah à Doha, au Qatar ; Doha à Paris ; et Paris à Savannah en septembre. Le G700 devrait être disponible pour des livraisons en 2022.

Le G600, entré en service en 2019, a établi plus de 20 records de vitesse au cours des dernières années.Bien que le constructeur d’avions d’affaires soit resté silencieux pendant la majeure partie de 2021, Gulfstream Aerospace a déployé plusieurs nouveaux concepts et mises à niveau d’avions en octobre. Le Gulfstream G280, un avion super-intermédiaire, verra de nouvelles fonctionnalités et options de cabine. Il y a plus de 220 avions G280 actuellement en service, ce qui en fait un choix populaire pour les opérateurs. « Nous constatons une demande énorme pour le G280, prouvant une fois de plus que l’avion est le leader des super-intermédiaires les plus performants », a déclaré Mark Burns, président de Gulfstream. Le G280 aura désormais la possibilité d’être équipé d’un système d’air pur à ionisation plasma. Bien que l’avion dispose déjà d’un environnement 100 % d’air frais, ce système a fait ses preuves lors de tests de laboratoire pour neutraliser les agents pathogènes et les allergènes. En ce qui concerne l’avionique, les opérateurs qui choisissent l’avionique mettent à niveau la V3.6.1, y compris la météo graphique SiriusXM avec des mises à jour en temps réel ; des cartes électroniques pour créer un poste de pilotage sans papier ; système de gestion de surface pour alerter les pilotes d’un sol et d’une arrivée dangereux opérations, prévention des incursions sur piste; ainsi que l’accès à la météo verticale et aux informations prédictives de cisaillement du vent. Pour tenter de réduire les temps d’arrêt, le G280 aura augmenté les intervalles de validation minimum de séparation verticale de 24 à 96 mois. La communication contrôleur-pilote Datalink (CPDLC) est également désormais compatible FANS-E.

Examiner l’histoire de l’aviation

Depuis votre invention même du transport aérien au début du XXe siècle, les avions et les moteurs des services militaires ont généralement guidé la manière dont l’aviation d’affaires a été mise en œuvre. Au départ, c’était même le cas à l’époque des avions à réaction, qui a commencé à utiliser l’innovation des moteurs à réaction sous le parrainage des services militaires dans les années 30 et 40. Au cours du 20e siècle, néanmoins, les technologies de moteurs à réaction industriels expérimentées rivalisent et mènent même la technologie moderne de l’armée dans plusieurs parties du style de générateur. Et, bien que cela n’ait pas été tout de suite évident, l’innovation du générateur de jets a connu une influence sociétale beaucoup plus considérable sur le monde via l’aviation d’affaires que par le biais de son homologue militaire. L’avion à réaction commercial a transformé les vacances sur la planète, ouvrant chaque coin du globe non seulement aux nantis mais aussi aux gens ordinaires de plusieurs nations. De la même manière que George Cayley et John Stringfellow de Grande-Bretagne, Lawrence Hargrave de Melbourne, Otto Lilienthal d’Allemagne, d’autres encore avaient effectué des expériences de vol à l’intérieur des nombreuses années précédentes du prospectus Wright de Wilbur et Orville Wright de 1903, de même qu’il y avait de nombreux innovateurs dans les moteurs à turbine avant les réalisations artistiques presque simultanées de Frank Whittle de Grande-Bretagne et Hans von Ohain d’Allemagne dans les années 30 et 40. Les premiers expérimentateurs ont incorporé l’inventeur Héron d’Alexandrie (vers 50 après JC), ainsi que son aeolipile à vapeur. En 1500 environ, Léonard de Vinci a créé un tirage d’un cric de cheminée qui utilisait des gaz chauds remontant une cheminée pour obtenir des pales en éventail qui ont ensuite tourné une broche. L’éolipile et la broche fonctionnent sur des concepts décrits pour la première fois en 1687 par Isaac Newton, dont les lois du mouvement ont créé la base de l’idée de propulsion moderne. En 1872, l’expert allemand Franz Stolze a conçu le premier générateur de turbine à carburant correct. En Amérique, Sanford A. Moss, un expert de la Basic Electrical Co., a failli inventer un générateur à jet en 1918 avec son turbocompresseur, qui utilisait les fumées chaudes de l’échappement de votre générateur pour faire fonctionner une turbine qui conduisait par conséquent un compresseur centrifuge à suralimenter le générateur. (La création a été essentielle à la puissance du flux d’air américain tout au long de la Seconde Guerre mondiale.) La procédure a été maintenue un peu plus loin en 1920, tour en avion de chasse quand Alan A. Griffith de Grande-Bretagne a créé une idée de style de turbine basée sur la circulation de carburant des profils précédents plutôt que par des passages. Griffith s’est donc avéré utile pendant un certain temps pour Moves-Royce Ltd. Le générateur de jet était rare dans ce domaine, il a absolument été mené à bien indépendamment à peu près le même temps à deux endroits qui pourraient bientôt à nouveau participer à la guerre. En Grande-Bretagne, un officier de pression de l’atmosphère noble, Frank Whittle, a inventé le moteur à turbine à gaz qui renforcera le jet anglais initial, le Gloster E.28 / 39, qui a produit son tout premier vol de ligne aérienne le 15 mai 1941. En Allemagne , Hans Joachim Pabst von Ohain a travaillé sur le problème des moteurs à turbine à essence sans comprendre les initiatives de Whittle. Von Ohain a trouvé le soutien de votre industriel de l’aviation Ernst Heinkel, qui recherchait une capacité de production de générateur pour améliorer son organisation d’avions. Les travaux se sont déroulés rapidement et le 27 août 1939, le générateur HeS.3B de von Ohain a allumé Erich Warsitz pour effectuer le vol de turboréacteur initialement productif de tous les temps dans le Heinkel He 178.

Aérien militaire: quel avenir ?

Les menaces croissantes des pairs, les nouvelles pressions budgétaires et les impératifs industriels à l’échelle nationale alimentent des concurrents féroces parmi les programmeurs d’avions de combat. La conférence Fight Air Power 2021: Competing Visions for future years, tenue en ligne le 24 mars 2021, a évalué les véritables approches secrètes de l’atmosphère de combat de la génération suivante, y compris la tempête anglo-italienne, le système/système franco-allemand-espagnol d’atmosphère de combat du futur. de Fight Aérien du Futur (FCAS/SCAF) ainsi que le programme américain Next Era Atmosphere Dominance (NGAD). Ces 3 programmes différents décrivent tous une intention de mettre en place à terme des enfants d’automobiles aériennes qui fonctionneront comme un programme intégré de techniques pour produire les futurs effets énergétiques de l’air. La forme exacte qu’exigera cette technique de techniques reste incertaine dans tous les cas, bien que tout au long de la réunion, il y ait eu des conseils sur la façon dont ces suggestions deviennent progressivement plus claires dans chaque programme. Aux États-Unis, les débats restent actifs sur la question de savoir si le travail du NGAD devrait ou non se concentrer sur un nouveau combattant mma engagé – souvent appelé « Penetrating Countertop-Air » – ou sur les styles habités actuels et une gamme de véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV). L’annonce par le précédent chef de l’acquisition de la pression aérienne américaine Will Roper en septembre 2020 que le démonstrateur physique NGAD avait actuellement volé indique une vitesse beaucoup plus rapide que prévu.1 Pendant ce temps, le chef d’état-major de la pression aérienne américaine, le général Charles Q Brown Jr sur le potentiel de réduire le nombre de F-35 achetés par ses services, et il a demandé qu’une analyse soit menée sur un choix d’une table rase hypothétique – un nouveau chasseur mma multirôle avec des capacités moins engagées – pour remplacer un grand nombre de plutôt la flotte actuelle de F-16.2 Le développement du bombardier furtif à longue portée/avion multi-objectifs B-21 Raider se poursuit également à un rythme soutenu, mais avec peu d’informations grand public disponibles. De plus, l’US Navy a déclaré le début de ses travaux sur les avions de combat de la génération suivante F/A-XX, avec des achats supplémentaires de F/A-18E/F Extremely Hornet Obstruct III et EA-18G Growler en cours pour le moment. Group Tempest est la pièce maîtresse de la stratégie de combat aérien à long terme du Royaume-Uni, baptême en avion de chasse mais le débat se poursuit sur l’importance du chasseur mma piloté en tant que véhicule principal de l’atmosphère. L’Italie a rejoint le système Tempest et la Suède a signé un accord trilatéral sur la future coopération en matière d’atmosphère de combat. Cela signifie que les spécifications opérationnelles et les capacités industrielles italiennes et suédoises formeront également le ou les programmes d’armes ultimes. Au sein du programme FCAS/SCAF, Dassault a une place commerciale prépondérante et vise aussi sans ambiguïté la création d’un nouveau combattant. L’Allemagne s’est vu confier la direction de vos structures techniques et de vos porte-armes télécommandés – un choix politiquement fascinant selon le point de vue du public allemand. Ici aussi, les spécifications réelles et la manière dont le futur groupe de systèmes sera développé pour correspondre à un futur chasseur mma qui remplacera Rafale et Eurofighter ne sont toujours pas clairs. La réponse la plus populaire au problème a été un système distribué de systèmes, dans lequel (probablement) des avions de type chasseur mma pilotés fonctionnent soigneusement avec un certain nombre de systèmes sans pilote tels que des UCAV, des armes à distance, des leurres et des fournisseurs de charge utile de combat électronique, et des munitions sages à distance. et les constellations de capteurs. L’espoir est qu’en libérant les capacités de l’élément d’une certaine manière, un programme de systèmes capables de combattre pourrait atteindre les niveaux requis de létalité et de capacité de survie dans l’ensemble pour opérer contre les menaces les plus meurtrières, et à un coût nettement inférieur à celui d’essayer d’accomplir ces attributs avec une seule cellule de génération suivante. Le ministre britannique des achats de défense, Jeremy Quin, a prononcé le discours d’ouverture, dans lequel il a décrit l’atmosphère de menace qui a alimenté à la fois l’Incorporated Review4 du Royaume-Uni et également l’achat du système Tempest pour remplacer à long terme la flotte Typhoon de la RAF. Un élément essentiel de cette évaluation de la menace était que, dans les futures opérations de combat, la brillance de l’air ne peut pas être assurée mais reste essentielle. a attiré l’attention sur le programme de démonstrateur britannique Mosquito UCAV, qui vise à générer un prototype volant d’ici 2023,5. Surtout, il a souligné la nécessité de révolutionner la connexion standard entre le gouvernement fédéral et l’industrie aérospatiale, en travaillant en collaboration dès le début et en tirant parti des stratégies de conception numérique pour diminuer les dépenses et le danger du programme. Le ministre a terminé en soulignant les avantages mutuels des partenariats mondiaux actuels avec la France et la Suède, et le fait que le Royaume-Uni ainsi que le consortium au sens large restent disponibles pour d’autres partenaires adhérant au système.

Mémoire d’un pilote de chasse Japonais

En regardant par la fenêtre du Navy Club, je commence à réaliser à quel point Tokyo est magnifique au printemps. Les fleurs de cerisier sont en pleine floraison et les habitants sont assis dehors, mangeant leur déjeuner et profitant de la journée ensoleillée. Assis devant moi, il y a un homme – assez vieux pour être mon grand-père – qui se souvient d’un conte qui s’est passé il y a longtemps.

Son âge semble fondre alors qu’il se souvient de la grande guerre aérienne du Pacifique. Alors que son esprit vif remonte à travers les années, il explique d’une voix douce une page oubliée de l’histoire de la Seconde Guerre mondiale. Le nom de l’homme est Ryoichi Yamada – l’un des premiers pilotes de la marine japonaise qui a volé avec «l’escadron des as» (le 343e groupe aérien) au cours de l’été 1945. C’était une époque où les pilotes de la marine japonaise n’oublieraient jamais – la chaleur étouffante, les armadas aériennes alliées de plus en plus nombreuses, des avions mal construits par des ouvriers non qualifiés et une pénurie de fournitures vitales. Ils savaient que leur guerre était probablement perdue, mais ils s’efforçaient de gagner leurs batailles, aussi petites soient-elles. Ils étaient, après tout, guerriers. Après une campagne réussie de saut d’île qui comprenait la capture des forteresses ennemies vitales Iwo Jima et Okinawa, les Alliés étaient littéralement aux portes du Japon et se préparaient à porter le coup de grâce final. Ils disposaient également d’un excellent système de réapprovisionnement pour les fournitures vitales, ce que le Japon ne pourrait jamais développer. Les forces japonaises sont devenues si désespérées qu’elles ont commencé à organiser des attentats suicides du «vent divin», populairement connus sous le nom de kamikaze.

L’armée de l’air de la marine impériale japonaise a été affaiblie, mais pas tout à fait vaincue. Au milieu de l’obscurité, un escadron a commencé à briller de mille feux: le 343rd Air Group. Cet escadron d’as a été dirigé par le capitaine Minoru Genda, qui était l’homme derrière l’attaque réussie de Pearl Harbor. Genda avait lui-même été muté de l’état-major de la marine pour commander cette unité d’élite. La 343e AG était un groupe trié sur le volet de pilotes expérimentés du Japon et a été créée pour inverser le cours de la guerre aérienne au-dessus du Japon. Le plan de Genda pour gagner était simple: d’abord, il utiliserait le meilleur avion disponible à ce moment-là, le Kawanishi Shiden Kai (nom de code allié, «George»). Deuxièmement, il ferait appel aux pilotes les plus expérimentés du Japon pour le piloter. Parmi les pilotes qui ont volé avec l’unité se trouvaient le lieutenant Naoshi Kanno (48 victimes), le premier maître (CPO) Shoichi Sugita (plus de 120 tués) et l’enseigne Kaneyoshi Muto (35 tués).

Genda croyait également en la valeur de données de reconnaissance précises; pour cela, il s’est appuyé sur le 4e escadron de reconnaissance, qui a volé avec un avion d’observation à grande vitesse appelé le Saiun, ou «nuage irisé». Genda a théorisé que le succès dans les airs serait obtenu par l’amélioration des communications air-air et du combat en formation, il a donc souligné l’importance de cela pour ses hommes; en fait, la 343e AG était la seule unité à avoir des chasseurs avec des radios fonctionnant correctement! La Yokosuka AG avait découvert que la simple modification consistant à ajouter des résistances aux fils de la bougie d’allumage permettait à la radio de type 3 du Shiden Kai de fonctionner parfaitement. Après avoir entendu cela, Genda a ordonné que toute son unité soit modernisée pour améliorer les communications air-air.

Enfin, Genda a utilisé quelques outils psychologiques simples mais efficaces pour remonter le moral des hommes. Pour inspirer ses hommes, il a posté des banderoles devant la caserne de la 343e AG. En outre, il a donné à chaque escadron un nom populaire.

Le 343e AG se composait de cinq escadrons: le 401e, le 301e, le 407e, le 701e et le 4e escadron de reconnaissance. Le 301e est devenu le Shinsen-gumi, ou «garde d’élite»; le 407e s’appelait Tenchugumi ou «unité de punition céleste»; le 701e Ishin-tai était «l’unité de restauration impériale»; et le 4e Escadron de reconnaissance, le Kiheitai, ou «unité commando». On ne sait pas si le 401e escadron, qui était un escadron d’entraînement, avait un nom spécial, mais il avait le plus grand nombre de pilotes d’école de pilotage en fin de trimestre. Le lieutenant Naoshi Kanno, pilote vétéran, commandait le 301e escadron, qui a subi le plus grand nombre de pertes parmi les cinq escadrons. Japonais bien connu L’as Saburo Sakai aurait déclaré que Kanno était un mauvais chef parce qu’il était beaucoup trop imprudent au combat, par conséquent, son unité avait le plus de pertes. L’escadron du lieutenant Takashi Oshibuchi, le 701e, pilote de chasse a subi le moins de pertes.

Ryoichi Yamada raconte une histoire vivante sur une mission qu’il n’oubliera jamais: le jour où son beau-frère, le chef d’escadron Takashi Oshibuchi, a été tué au combat. Juin 1945 a marqué le début de la fin pour les aviateurs japonais; la guerre touchait à sa fin et le mastodonte allié était à la vitesse supérieure. Les pilotes alliés ont même commencé à se plaindre du manque d’action. La Force opérationnelle américaine 38.1 a été chargée d’attaquer la grande ville navale japonaise de Kure.

Pendant la guerre, la ville comptait plus de 400 000 habitants et était le plus grand port militaire asiatique de l’époque. C’était aussi un centre de construction navale japonais de premier plan; l’ultime cuirassé du pays, le Yamato, y a été construit. Par conséquent, la ville était une cible privilégiée des Alliés pendant l’été de 1945.

Maintenant, plus d’un demi-siècle plus tard, alors qu’il était assis en sirotant son thé vert et en savourant la vue des fleurs de cerisier, Yamada a raconté son histoire:

«Le matin du 24 juillet 1945, alors que la marée de guerre était défavorable, environ 500 avions de transport de la force opérationnelle ennemie qui s’approchaient de Tosa se sont dirigés vers le nord et se trouvaient à une distance de frappe de la zone portuaire navale de Kure. Dès réception de l’information, la 343e AG a décidé de les intercepter avec tous nos Shiden Kais en état de navigabilité. Cependant, nous n’avions que 21 combattants en raison de combats intenses et d’une reconstitution insuffisante.

«Malgré ces conditions défavorables, le commandant Genda a déclaré ceci: ‘La 343e AG devrait arrêter l’offensive ennemie en détruisant leurs avions les uns après les autres si nous les trouvons.’ À 9 h 04, 21 Shiden Kais des trois escadrons ont décollé de la base d’Omura avec le chef du 701e escadron, le lieutenant Takashi Oshibuchi, en tête.

GEORGE est le surnom improbable des Alliés du meilleur chasseur naval japonais produit en quantité pendant la Seconde Guerre mondiale. Le nom et la désignation japonais officiels étaient Kawanishi N1K2 Shiden (Violet Lightning). Ce chasseur terrestre exceptionnel est né directement d’un modèle de chasseur à hydravion, le N1K1 REX. De nombreux pays utilisaient des hydravions pour les missions de reconnaissance et de reconnaissance, et pour chasser les sous-marins et les navires de surface, mais seul le Japon construisit et envoya des chasseurs sur des flotteurs. La marine impériale japonaise avait l’intention d’utiliser ces avions spécialisés pour gagner la supériorité aérienne au-dessus d’une tête de pont pour soutenir les opérations d’atterrissage amphibie là où les avions ou les chasseurs terrestres n’étaient pas disponibles. Le Kawanishi N1K1 (nom de code allié REX) était le seul avion spécialement conçu à cet effet pour voler pendant la Seconde Guerre mondiale.

«Lt. Oshibuchi était membre de la première classe d’étudiants [68e trimestre] lorsque je suis entré à l’Académie navale. Notre relation n’était pas simple, comme celle d’un senior et junior, ou d’un chef d’escadron et d’un chef de division, mais c’était une relation étroite, entre une 1re classe et une 4e. élève de classe. Nous nous sommes fait confiance. Il était une personne rare dans la Navy Air Corps dans le sens où il n’y avait aucun autre officier qui jouissait d’une telle confiance à la fois de ses aînés et de ses hommes. C’était en grande partie grâce à son leadership splendide. Tous les pilotes de son escadron étaient déterminés à «mourir avec notre chef».

«Lt. Oshibuchi était un guerrier au caractère doux. Une fois dans un combat, cependant, il a jeté la douceur et a montré son esprit combatif persistant. Oshibuchi est allé à la position avancée pendant tout engagement de combat. Sa capacité à diriger une grande formation dans les airs était également superbe. Il était populaire parmi ses hommes et ils étaient fiers de lui. Souvent, ses hommes se vantaient de lui auprès d’autres membres de la 343e AG. En raison de l’atmosphère qu’il a créée autour de nous, étrangement nous n’avions pas peur que 500 avions ennemis attaquent notre escadre au combat.

«Sous le commandement du lieutenant Oshibuchi, le 21 Shiden Kais a attendu les avions ennemis au-dessus du détroit de Bungo. Soudain, la voix du Cmdr. Genda est venu sur le téléphone sans fil en nous donnant des instructions. Bientôt, de nombreuses taches sont apparues devant mes yeux, et elles ressemblaient à des graines de sésame éparpillées. Heureusement, l’ennemi ne nous a pas vus et ils ont continué à se diriger vers le sud, vers leurs porte-avions. Après avoir terminé leurs raids sur Kure, des formations d’environ 30 avions chacune venaient vers nous à de courts intervalles. Il y avait un chiffre rapporté de 500 avions, donc il y aurait des vols de 10 et plusieurs échelons supplémentaires. Soudain, mes yeux se sont remplis de la moitié d’entre eux – probablement 250 avions! C’était un spectacle époustouflant!

«Nous avions l’intention de ne pas attaquer de l’avant des avions ennemis parce que même avec la force de 21 Shiden Kais, nous serions torturés à mort par l’attaque enveloppante des vols suivants. Notre escadron a décidé d’attaquer l’arrière de la formation. Il faudrait un certain temps aux formations précédentes pour faire demi-tour pour aider l’avion attaqué. En attendant, nous détruirions la formation cible et nous retirerions comme un éclair! Nous voulait atteindre l’effet maximum avec le moindre coût. Cependant, il était difficile de suivre ces tactiques en raison du temps de vol limité de notre Shiden Kais. Par conséquent, le lieutenant Oshibuchi a décidé d’attaquer une formation qui volait à un intervalle plus long derrière les formations précédentes.

«Nous avons adopté une approche régulière et prudente, en essayant de ne pas nous faire remarquer. Nos pilotes ont pris position presque tout droit devant la formation ennemie, et le lieutenant Oshibuchi a soudainement piqué du nez. C’était une attaque en plongée par derrière et au-dessus à une altitude de 6 000 mètres. Simultanément, après avoir vu le lieutenant Oshibuchi commencer à plonger (son signal d’attaque), les avions des 701e et 407e escadrons se sont chargés et nous avons été plongés dans un tourbillon de combats acharnés. Volant en ligne avec l’avion de tête, j’ai également tiré ma première rafale de canons de 20 mm sur un avion ennemi, puis j’ai grimpé pour me préparer à une seconde rafale. Dans le même temps, la formation ennemie est devenue désordonnée, et la couverture volante Shiden Kais a commencé à attaquer le formation ennemie qui s’est approchée. La bataille est devenue une grande mêlée en un instant!

«Pendant le combat, j’ai été séparé de l’avion d’Oshibuchi. J’ai jeté un coup d’œil autour de lui et j’ai été soulagé de voir le CPO de vol Jiro Hatsushima, le troisième homme de notre vol, escorter étroitement son avion. Je pensais qu’il serait d’accord avec Hatsushima qui le couvrait, car Hatsushima était un excellent pilote. Pendant toute la confusion, avec des avions qui se croisaient dans les deux sens, j’ai aperçu l’avion de notre chef – avec Hatsushima – en train de se battre à une distance assez éloignée de moi. Ce serait la dernière fois que je verrais son avion. En même temps, j’étais occupé à saisir le bouton de tir de mon avion et à penser: «Soyez prudent; pas trop loin », tout en combattant l’avion ennemi.

Quand les pilotes de chasse s’amusent en vol

Le ministère japonais de la Défense doit faire appel aux forces américaines basées dans le pays pour assurer la sécurité de leurs avions après que des pilotes d’une unité du corps des marines impliquée dans un accident mortel l’année dernière ont été montrés en train de prendre des selfies et de lire des livres en vol.

Un rapport militaire américain sur l’enquête sur le crash de décembre 2018 a révélé une inconduite généralisée parmi les pilotes de l’unité, y compris certains qui avaient posté des selfies depuis leur cockpit sur les réseaux sociaux.

L’un a été montré en train de peigner sa moustache en plein vol et un autre a lu The Great Santini, un roman de 1976 sur un pilote de chasse du corps des marines, les mains sur les commandes.

« Des exemples d’un tel manque de professionnalisme comprenaient l’abus de médicaments sur ordonnance et en vente libre, la consommation excessive d’alcool, l’adultère, les violations d’ordres et le non-respect des principes fondamentaux de la formation et des opérations de l’aviation professionnelle », indique le rapport.

Quatre officiers ont été licenciés à la suite des révélations sur les selfies, a déclaré l’agence de presse Kyodo. Ils comprenaient le commandant officier, qui avait posté une photo sur son profil WhatsApp le montrant sans son masque à oxygène et avec sa visière relevée.

Tsugumasa Muraoka, le gouverneur de la préfecture de Yamaguchi, où se trouve la base de l’unité à Iwakuni, a qualifié les singeries de mi-vol des pilotes de «scandaleuses», selon le radiodiffuseur public NHK, et a exigé que le ministère de la Défense exhorte les forces américaines à prendre des mesures de sécurité immédiates. .

Jungen Tamura, membre de l’assemblée de la ville d’Iwakuni, Tematis a appelé à la suspension immédiate de tous les vols au départ de la base. «Ce sont des comportements extrêmement dangereux», a déclaré Tamura, selon Kyodo. «Ils pourraient provoquer un accident et (ils) doivent suspendre les vols immédiatement.»

Le rapport indique qu’une erreur du pilote et un «climat de commande non professionnel» à l’intérieur de l’unité, stationnée sur la base aérienne d’Iwakuni, dans l’ouest du Japon, ont contribué au crash du 6 décembre.

Six aviateurs sont morts après la collision d’un chasseur à réaction FA-18 Hornet et d’un avion de ravitaillement KC-130 Hercules lors d’une mission de ravitaillement nocturne. Cinq des six victimes se trouvaient à bord du pétrolier, qui appartenait à une unité distincte.

Le rapport a ajouté qu’un composant d’un médicament induisant le sommeil a été trouvé dans l’urine de deux membres d’équipage du jet, suggérant qu’ils n’étaient «pas médicalement aptes aux fonctions de vol au moment de l’accident», a déclaré Kyodo.

Le Japon a exprimé à plusieurs reprises ses inquiétudes quant à la sécurité des avions militaires américains ces dernières années.

Un mois avant l’accident de ravitaillement, un avion de chasse de la marine américaine du porte-avions USS Ronald Reagan a plongé dans la mer au large de l’île méridionale du Japon d’Okinawa. Ses deux membres d’équipage ont été sauvés vivants.

Plus tôt en 2018, un MH-60 Seahawk s’est écrasé sur le poste de pilotage du Ronald Reagan peu après le décollage en mer des Philippines, blessant une douzaine de marins.

L’armée américaine a également connu des difficultés avec son avion Osprey, notamment des atterrissages d’urgence et un accident mortel. Il y a deux ans, un objet ressemblant à un cadre de fenêtre est tombé d’un hélicoptère militaire américain sur le terrain d’une école primaire à Okinawa, abrite un grand nombre de soldats américains. Un écolier a été légèrement blessé.

Jeudi, le ministère de la Défense a déclaré qu’un chasseur américain F-16 avait accidentellement largué une bombe factice à plusieurs kilomètres à l’extérieur d’une zone de bombardement dans le nord-est du Japon.

Aucun blessé ou dommage n’a été signalé au cours de l’incident, qui s’est produit cette semaine dans une zone non peuplée de la préfecture d’Aomori, ont déclaré les forces américaines au Japon.

Un nouveau MiG

Le Nouvel Avion De Combat MiG-35 Se Comporte Comme Un F-16 C/D ?

Le 26 Janvier 2017, la force aérienne russe a commencé à tester un lot en pré-production du nouveau MiG-35, qui est un dérivé du MiG-29. Le prototype MiG-35 a volé pour la première fois en 2007; maintenant l’avion est complètement changé et équipé d’une nouvelle avionique. La cabine du MiG-29 a été redessinée. Les deux moteurs RD-33 TVN ont augmenté la poussée à 9000 kg chacun. Contrairement au MiG-29, les moteurs du MiG-35 ont été équipés de BARK (surveillance numérique et systèmes de contrôle), ils ont une consommation spécifique faible, n’émettent pas de fumée et ont une très faible empreinte infrarouge. Les moteurs RD-33 TVN ont vectorisé les tuyères de poussée qui lui permettent de se déplacer de haut en bas et de gauche à droite par 15-30 degrés. Ces améliorations. « ont permis aux MiG-35 de voler à très basse vitesse sans limitation d’angle d’attaque, et assuré qu’il restera également contrôlable à vitesse nulle et « vitesse négative » (arrière-avant) pour des périodes prolongées ». ] La poussée Vectorielle permet l’exécution de manœuvres brusques avec de grandes surcharges pour éviter des missiles air-air ou sol-air.

Le radar du MiG-29 travaille en plusieurs modes, dont la cartographie, le suivi de terrain et le repérage des cibles à moyenne et à longue portée, vol baptême L39 Reims dans ce dernier cas jusqu’à 100 km de distance pour un chasseur. Il possède également des capacités de guidage et de tir vers le bas. Sur l’avant de la canopée a été installé le détecteur du système de balayage et de poursuite infrarouge KOLS. Ce système est utilisé pour la détection et l’acquisition à courte distance avec ou sans le recours au radar ; il permet le verrouillage des têtes chercheuses des missiles infrarouge sur leurs cibles. Les capteurs infrarouge du Fulcrum sont asservis à ce système et dirigés vers l’objectif par un dispositif de pointage analogique. Les missiles peuvent ainsi être tirés dans toutes les directions. L’Izdeliye 9.12 est équipé d’un système d’aide à l’atterrissage ILS (Instrument Landing System), dont les diverses antennes sont logées en-dessous du nez.

Une variante navale a été testée pour la première fois le 17 août 1987, le Su-27T-10K (aujourd’hui le Su-33), avec ailes repliables, une crosse d’appontage et un train (Un train est un véhicule guidé circulant sur des rails. L’atterrissage désigne, au sens étymologique, le fait de rejoindre la terre ferme. Environ 680 appareils ont été produits en URSS. Les Su-27 ont d’abord servi dans l’armée soviétique et celles des démocraties populaires alliées de l’URSS. Les armées ne possèdent souvent qu’une poignée d’appareils, mais ils suffisent pour les combats aériens qui ont lieu, comme par exemple ceux qui opposent l’Éthiopie à l’Érythrée. Les variantes du Su-27 sont très nombreuses. Une base aérienne est une base militaire d’une armée de l’air. Le Su-27K Flanker-D (alias Su-33, 1er vol en 1987) est une version navale destinée à équiper l’aéronavale russe et son porte-avions (Un porte-avions est un navire de guerre permettant de transporter et de mettre en œuvre des avions de combat. 291″, gbH: « 408 », mW: « 267.0 », mH: « 375 », kb: « 26 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 407 », gbH: « 279 », mW: « 407 », mH: « 279 », kb: « 14 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 615 », mW: « 500 », mH: « 329.0 », kb: « 98 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 664 », mW: « 500 », mH: « 355.0 », kb: « 107 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 690 », mW: « 500 », mH: « 369.0 », kb: « 104 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 650 », mW: « 500 », mH: « 348.0 », kb: « 138 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 663 », mW: « 500 », mH: « 355.0 », kb: « 102 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 500 », gbH: « 375 », mW: « 500 », mH: « 375 », kb: « 38 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A. 933 », gbH: « 765 », mW: « 457.0 », mH: « 375 », kb: « 67 KB », notes: « Pour le modèle J-15, Marconi Española S.A.

On pensait la question du renouvellement des avions de chasse indiens – à peu près- réglée. Côté biréacteurs de l’armée de l’air, une commande de 36 Rafale sur étagère, signée en 2016 par le premier ministre indien Narendra Modi, avec la possibilité de commander quelques dizaines de chasseurs de plus. Côté mono-réacteurs, une compétition entre le Gripen E suédois et le F-16 américain pour 114 appareils. Enfin, côté Marine, un duel Rafale Marine – F/A-18 pour un contrat potentiel de 57 chasseurs embarqués. Ces trois contrats devaient permettre à l’armée de l’air de remonter de 31 escadrons à 42, et à la marine de renouveler ses MiG-29K embarqués. Le problème, c’est qu’en Inde, rien n’est jamais simple. Selon le Times of India et plusieurs sites spécialisés, le gouvernement indien envisage d’élargir la compétition F-16 – Gripen aux biréacteurs type Rafale, Eurofighter, et autres MiG-35. La décision, technique en apparence, serait en fait un tremblement de terre. En gros, on se dirigerait tout droit vers une nouvelle usine à gaz de type MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), une compétition géante lancée en 2007 que l’Inde n’avait jamais réussi à boucler.

Shenyang Hotel – Shenyang ultrachic a des chambres éclatantes et donne l’accès vers Shenyang Zhaoling Mausoleum, qui est à 1250 mètres. Ce lieu est à 10 km d’Hunhe Park. La propriété est à 5 km du centre de la ville de Shenyang. Cet hôtel est situé dans le district Huanggu, connu par le palais, les musées et la tour. L’aéroport Shenyang se trouve seulement à 30 minutes en voiture de Shenyang Hotel – Shenyang. Shenyang Hotel – Shenyang offre 185 chambres, qui sont équipées avec Wi-Fi gratuit, un minibar et la télévision par câble, pour assurer aux visiteurs un séjour confortable à Shenyang. Certaines chambres de Shenyang Hotel – Shenyang ont une vue sur le parc. Le menu du restaurant comporte des plats chinois. Le bar snack bar est disponible sur place. Le lieu offre des services de docteur à la demande, des services de sécurité 24/24 et des services de fleuriste. Les clients pourront utiliser une boîte de nuit, un centre avec piscine intérieure et un court de tennis. Un accès sans fil (Wi-Fi) est disponible dans tout l’hôtel gratuitement. Pas de parking disponible.

S’il est un dossier qui a fait couler beaucoup d’encre (et de salive) c’est bien celui de la vente annulée des F-16 C/D à Taiwan en remplacement des versions A/B de l’appareil américain opérant à Taiwan. Si Taiwan n’a pas caché son mécontentenment suite au refus de cette vente (ce qui n’a rien d’étonnant), certains aux Etats-Unis même n’ont pas mâché leurs mots pour condamner le repli de l’administration Obama sur ce dossier. John Cornyn, sénateur républicain s’était ainsi dit scandalisé par la manière dont Barack Obama traitait les alliés des Etats-Unis et dont le pays avait plié le genou devant la Chine. La peur de la Chine pour expliquer la frilosité américaine à vendre des avions modernes ? Une visions partielle des choses et assez inadaptée à la comlexité des contrats d’armement. Petit tour d’horizon de la situation avec Taiwan Mag. Ce serait faire abstraction de certains problèmes propres à Taiwan et qui jouent tout autant que les pressions chinoises sur Washington. Cap sur les bonnes affaires avec le rayon Jeux Vidéo et Jouets Cdiscount ! Il est grand temps de se faire plaisir, le tout au meilleur prix ! Pour arriver ici, rien de plus simple, les internautes amateurs de jeux et jouets ont recherché par exemple cette excellente offre Meccano – Boeing F/A-18 super Hornet. Découvrez toute l’étendue de notre sélection avion – hélico pas cher ! Meccano – Boeing F/A-18 sup à bas prix, mais également une large offre avion – hélico vous sont accessibles à prix moins cher sur Cdiscount ! Et vous chers clients que cherchez-vous ? Cdiscount ce sont aussi des promotions, réductions et ventes flash quotidiennes sur les meilleures ventes et derniers coups de cœur des clients en Jeux – Jouets. Vous y trouverez sans peine votre bonheur ! Les dernières nouveautés et surtout les meilleurs prix sur vos articles préférés, voila pourquoi Cdiscount est le numéro 1 pour votre achat avion – hélico Meccano – Boeing F/A-18 super Hornet et Jeux – Jouets! Consultez nos avis conso Meccano – Boeing F/A-18 sup et comparez notre offre avion – hélico , vous verrez ! Et vous chers clients qu’est-ce qui vous tente ?

Des avions de chasse hypersoniques

Après avoir déjà établi une référence en matière d’innovation de défense avec les avions de combat furtifs F-35 avancés, les États-Unis auraient développé et testé leur mystérieux nouveau chasseur de sixième génération.
La Chine confirme que des soldats de l’APL ont été tués lors de l’affrontement dans la vallée de Galwan; Réclamations que l’Inde a souffert davantage
Selon les médias en circulation, l’US Air Force a secrètement construit et piloté un prototype de l’avion de combat de nouvelle génération, qui a été conçu et développé dans le cadre du programme Next Generation Air Dominance (NGAD).
Le Dr Will Roper, secrétaire adjoint de l’armée de l’air pour l’acquisition, la technologie et la logistique, a confirmé les informations en s’adressant aux journalistes le deuxième jour de la conférence virtuelle Air, Space & Cyber ​​de l’Association de l’armée de l’air, dimanche 15 septembre.
Rover a refusé de fournir plus d’informations sur le chasseur secret ou les entrepreneurs impliqués dans le développement de l’avion, mais il a révélé que l’objectif était de développer les systèmes les plus compliqués, qui seraient synchronisés avec la technologie numérique de l’avion. .
Nous nous attaquons aux systèmes les plus complexes jamais construits et avons coché toutes les cases avec cette technologie numérique. En fait, (nous) n’avons pas seulement coché les cases, (nous avons) démontré quelque chose de vraiment magique. dit Roper.
Selon les documents budgétaires de l’US Air Force, le programme NGAD a été mis en place afin de concevoir et de développer des avions de combat avancés qui se vantaient d’une capacité de survie améliorée, de la létalité et de la persistance à travers une gamme d’opérations militaires, tout en offrant la supériorité aérienne pour le Force conjointe dans les environnements les plus difficiles ».
Auparavant, le président américain Donald Trump, tout en s’adressant aux responsables et aux cadets de l’Académie militaire des États-Unis 2020 à la cérémonie de remise des diplômes de West Point, avait parlé de l’investissement continu des États-Unis et des efforts engagés dans l’innovation de la défense.

Nous construisons de nouveaux navires, bombardiers, chasseurs à réaction et hélicoptères par centaines; nouveaux chars, satellites militaires, roquettes et missiles; même un missile hypersonique qui va 17 fois plus vite que le missile le plus rapide actuellement disponible dans le monde et peut atteindre une cible à 1 000 miles de distance à moins de 14 pouces du point central. » dit Trump
Selon les experts, un avion de combat de sixième génération cherchera à surpasser les fonctionnalités des flottes déjà existantes d’avions de cinquième génération à travers le monde. Les combattants pourraient être équipés d’armes laser et pourraient tirer leur énergie des moteurs de l’avion ou du système de stockage d’énergie à bord.
Conflit Inde-Chine – La Russie fait-elle la médiation entre l’Inde et la Chine pour résoudre le différend frontalier?
Les chasseurs de la prochaine génération seraient également mieux adaptés pour mener des opérations de combat tout en parcourant de plus longues distances, bien au-delà des capacités des chasseurs actuels de cinquième génération. De plus, la fameuse technologie furtive actuellement à bord des F-35 américains deviendrait une condition préalable à tout avion de sixième génération, leur permettant de devenir introuvables sur le radar.
Les jets avancés pourraient également fonctionner main dans la main avec des drones subsoniques, offrant au pilote la liberté d’envoyer les véhicules sans pilote dans des zones dangereuses, avion de chasse où un avion habité ne pourrait idéalement pas voyager.
L’avion de sixième génération se vanterait également de radars radio-photoniques, voyagerait à des vitesses hypersoniques et volerait dans l’espace proche de la Terre.

Russie: des avions de chasse furtifs

La Russie développe-t-elle un avion de combat furtif de sixième génération?
Moscou n’est pas la seule à avoir annoncé la prochaine génération d’avions de combat. Les États-Unis, la Chine, le Royaume-Uni, l’Italie, la Suède, le Japon, l’Allemagne, l’Espagne, Taïwan et la France ont tous fait des progrès sur l’avion de combat du futur.
Alors même que la Russie continue de surmonter les problèmes de production avec son chasseur furtif Su-57, Moscou aurait les yeux rivés sur un avion de combat de sixième génération, qui pourrait être développé sous la marque commune MiG-Sukhoi. Un tel chasseur pourrait s’appuyer sur les meilleures caractéristiques du MiG-21, qui est devenu le jet supersonique le plus produit de l’histoire de l’aviation; et le très performant MiG-35, ainsi que le Su-57.
Il en sera peut-être ainsi: le chasseur produit par le MiG-Sukhoi », a déclaré mardi à Tass Anatoly Serdyukov, avion de chasse directeur industriel du cluster aéronautique de Rostec. Mais jusqu’à présent, tout le travail est au stade des discussions et il est tôt pour parler des détails. « 
Ce n’est pas la première fois que la Russie suggère qu’un avion de combat de sixième génération pourrait être développé dans un proche avenir. En mars 2016, le vice-Premier ministre russe de l’époque, Dmitri Rogozine, a annoncé que la Russie avait lancé des travaux sur l’avion de combat de sixième génération. Rogozin a déclaré à l’époque que le bureau de conception de Sukhoi avait même soumis un projet préliminaire pour la création du chasseur de sixième génération.
Alors que la livraison du Su-57 a été ralentie, en partie en raison de problèmes dans le développement de l’avion avancé, le chasseur de cinquième génération est toujours destiné à succéder aux MiG-29 et Su-27 dans l’armée de l’air russe. On ne sait pas comment le Su-57 se comporterait face au F-35 Lightning II construit par Lockheed Martin, qui est devenu le chasseur polyvalent le plus dominant au monde. La portée de détection, la géolocalisation, l’identification des menaces et les capacités de réponse du système du F-35 permettent au jet de réparer et de détruire avec précision les menaces les plus avancées au monde, y compris toutes les couches du dernier système de missiles sol-air (SAM) russe SA-20. .
Au lieu d’aller all-in avec le Su-57, Moscou pourrait maintenant se concentrer sur un chasseur de sixième génération, qui, selon les spécialistes, aurait la capacité d’effectuer des missions de combat sans participation humaine et d’utiliser son intelligence artificielle avec le disponibilité d’un radar radio-photonique pour atteindre une cible. Un tel avion de combat aurait également probablement la capacité d’utiliser la vitesse hypersonique et de voler dans l’espace proche de la Terre et d’employer des armes basées sur de nouveaux principes physiques.
L’ancien commandant en chef de la force aérospatiale russe, le président du Comité de défense et de sécurité du Conseil de la Fédération, Viktor Bondarev, avait précédemment déclaré à TASS que les forces armées russes passeraient au matériel de sixième génération, y compris les drones de frappe, en douceur et progressivement, après avoir été convaincues. dans la fiabilité des avions de la génération précédente.
La Russie, avec la Chine, a continué d’explorer des moyens d’utiliser l’apprentissage automatique et l’intelligence artificielle (IA) dans les plates-formes d’armes – une mesure que le Pentagone a considérée comme dangereuse, car l’IA pourrait ne pas être en mesure de séparer correctement les civils des cibles dans les zones hostiles.
Moscou n’est pas la seule à avoir annoncé la prochaine génération d’avions de combat. Les États-Unis, la Chine, le Royaume-Uni, l’Italie, la Suède, le Japon, l’Allemagne, l’Espagne, Taïwan et la France ont tous fait des progrès sur l’avion de combat du futur. Un élément commun à émerger à ce stade est davantage la conception modulaire qui pourrait permettre à l’avion de s’attaquer à une variété de missions, tandis que des essaims de drones ou de mini-avions similaires pourraient servir à fournir la défense et la reconnaissance du chasseur.
Cependant, il faudra probablement encore une décennie ou plus avant qu’un avion réel ne soit mis au point.

Acheter un avion de chasse de la guerre froide

Hé, tu veux acheter un avion de chasse de la guerre froide?
Le F-100 pourrait lancer des bombes nucléaires et se lancer dans les airs comme un missile. Maintenant, cela peut être le vôtre.
Deux chasseurs F-100F Super Sabre vétérans de la guerre froide sont mis aux enchères en ligne.
Les chasseurs, construits sous l’administration Eisenhower, seraient volables.
Le F-100F a été utilisé au Vietnam, pouvait porter des armes nucléaires et décoller à l’aide de roquettes.
Quelques-uns des avions de combat les plus polyvalents de la guerre froide sont mis aux enchères et prêts à voler, à quelques exceptions près. Deux avions de combat F-100F Super Sabre sont vendus aux enchères avec des offres actuelles proches du coût d’une voiture d’occasion décente. Vétéran de la guerre du Vietnam, le Super Sabre portait également des bombes nucléaires et pouvait renoncer à de longs décollages à réaction au profit d’une poussée rapide dans les airs sur les roquettes.
Les F-100 Super Sabres font partie d’une liste du Mojave Air & Space Port à Mojave, en Californie. Les avions, numéros de queue N417FS et N418FS, sont des jets de la série F qui ont été construits à l’origine pour l’US Air Force, puis transférés à la Royal Danish Air Force. Les avions ont été transportés au Royaume-Uni en 1983, lorsqu’ils sont apparemment passés en propriété privée.
Les Thunderbirds de l’US Air Force ont piloté le F-100 de 1956 à 1969.
En juillet 1989, le F418FS a eu un accident de piste lorsque l’avion n’a pas ralenti à l’atterrissage et que l’avion a dérapé dans le fossé. Le pilote, un vétéran comptant environ 10 000 heures de vol (5 460 dans le F-100), n’a pas été blessé. Dans les années 2000, les jets ont été enregistrés auprès de Big Sky Warbirds dans le Montana. Le dernier concert connu des avions était avec Tracor Flight Systems, où ils volaient comme cibles radar.
Le F-100, également connu sous le nom de Hun ”(abréviation de Hundred”), était le F-16 de son temps. C’était le premier chasseur américain capable d’une vitesse supersonique en vol en palier et le premier de la série Century »d’avions de combat de l’Armée de l’Air qui comprenait le célèbre F-101 Voodoo, le F-102 Delta Dagger, le F-104 Starfighter et le F-105 Combattants Thunderchief.
Un chasseur monoplace et monomoteur relativement peu coûteux, le Hun a été conçu à l’origine comme un chasseur, mais a progressivement assumé des missions de frappe air-sol, le ravitaillement en vol et d’autres rôles. Les Hun ont également fourni un appui aérien rapproché aux troupes au sol pendant la guerre du Vietnam. Les versions ultérieures étaient capables de lancer des bombardements sur le B7, la première bombe aérienne nucléaire tactique de l’armée américaine.
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Le tour le plus dramatique du F-100 consistait à décoller sans aérodrome. L’un des problèmes les plus épineux auxquels est confrontée l’armée de l’air pendant la guerre froide a été de faire décoller les avions en temps de guerre, alors que l’Union soviétique était censée viser les pistes de l’OTAN. En réponse, le programme Zero-Length Launch a cherché à supprimer complètement les pistes en installant un propulseur de fusée solide Rocketdyne XM-34 sous un F-100. En seulement 5 secondes, le XM-34 pourrait propulser le F-100 à une altitude de 400 pieds et à une vitesse de 275 miles à l’heure. (Comment le F-100 a atterri sur une piste endommagée n’a jamais été expliqué.)
Les deux jets, selon le site d’hébergement d’enchères Proxibid, peuvent voler », bien que le N417FS ait des dommages à la queue et au train d’atterrissage avant. Le N418FS est en meilleure forme, avec seulement un auvent difficile à ouvrir. Les deux avions sont biplaces, vous pouvez donc emmener votre conjoint faire un tour après lui avoir dit que vous aviez acheté un chasseur à réaction lors d’une vente aux enchères.

Faire son drone soi-même

DEHORS SUR Un aérodrome privé, quelque part aux abords de Knysna dans le Cap occidental, un avion sans pilote orange vif est sur le point de s’élancer dans les airs et d’entreprendre son voyage avec une petite charge utile et une distance de vol impressionnante.

La ville de Garden Route est le berceau de l’un des premiers avions à voilure fixe à décollage et atterrissage verticaux à ultra-longue endurance (VTOL) commercialement viables au monde, et il est entièrement local.

Duran de Villiers, propriétaire et créateur de l’entreprise, a eu l’idée de créer sa société d’aviation ALTI Unmanned Aircraft Systems lorsqu’il a commencé à utiliser des drones pour capturer des photographies aériennes pour sa société de production de médias à succès Motion Pixel. Mais son amour de l’aviation a rapidement pris le dessus et il a fait pivoter l’entreprise vers les drones ou les avions sans pilote.

ALTI dispose aujourd’hui d’une gamme de produits très performants. Considéré comme un VTOL petit et ultra-compact d’endurance, l’avion ALTI Ascend a une envergure de deux mètres et ses capacités verticales sont alimentées par un 550 kV moteur. Sa propulsion à voilure fixe provient d’un moteur à combustion interne Saito FG14 capable de délivrer des vitesses de vol allant jusqu’à 75 km/h. La masse maximale au décollage de l’engin est de 9 kg, ce qui comprend une charge utile de 600 g. Il peut rester dans les airs pendant six heures et parcourir environ 450 km.

« Chez ALTI, nous préférons le mot » avion  » ou  » aéronef sans pilote  » au drone, car cela implique davantage les aspects de sécurité et d’ingénierie que les gens associent à l’aviation avec pilote « , explique Duran. « Le mot drone est largement utilisé par le public mais peut signifier beaucoup de choses différentes. »

Il explique qu’en réalisant des travaux de production télévisuelle, ils ont vu le potentiel d’utiliser des drones pour capturer des photos et des vidéos aériennes. Il y avait une lacune dans ce marché de niche et une opportunité d’offrir une couverture aux clients que les concurrents n’étaient pas en mesure de faire. Mais c’était les premiers jours, lorsque le mot «drone» n’était pas couramment utilisé, et si vous en vouliez un, vous deviez le construire à partir de zéro.

« J’ai téléchargé une version d’essai d’AutoCAD sur le Web, j’ai acheté l’électronique nécessaire et construit notre tout premier drone octocoptère, que nous avons piloté sur plusieurs projets de télévision et de cinéma et pour nos propres productions médiatiques », explique Duran. Fait intéressant, leur entreprise offrait l’un des tout premiers services de pilote de drone en Afrique du Sud. Bientôt, Duran s’est rendu compte de son affinité pour le côté ingénierie des opérations et a rapidement redirigé l’objectif de son entreprise d’être une entreprise de médias à un fabricant de drones en démarrage. Ce processus a duré trois mois. C’était en 2012, lorsque le fabricant de drones naissant était encore connu sous le nom de SteadiDrone. Depuis lors, le désormais bien connu ALTI a ajouté deux autres drones à la flotte – la gamme de trois drones comprend les avions Ascend, Transition et Reach. Ces deux derniers peuvent atteindre des vitesses allant respectivement jusqu’à 75 km/h et 90 km/h, avec une autonomie de 900 km pour la Transition et un prodigieux 1 800 km pour la bien nommée Reach. Ce modèle, le plus grand de la gamme, a une envergure de six mètres et peut transporter une charge utile allant jusqu’à 7 kg. Le Transition de milieu de gamme, semblable à un albatros hurleur ou à un condor des Andes, possède une envergure de trois mètres et peut transporter une charge utile de 1,5 kg.

Vous n’êtes pas limité à utiliser l’avion dans des zones avec des pistes d’atterrissage, car les modèles Transition et Reach utilisent les mêmes moteurs électriques que l’Ascend pour contrôler leur montée et leur descente verticales. De puissants moteurs à combustion interne propulsent l’avion vers l’avant.

Créer du matériel de vol ultra-léger et solide ainsi qu’un logiciel fiable et sûr est un défi avec n’importe quel avion, mais créer un avion à voilure fixe qui peut décoller et atterrir verticalement tout en volant pendant plusieurs heures est beaucoup plus complexe. Tout en menant des activités de recherche et de développement pour l’avion, Duran a utilisé l’impression 3D pour créer certains des composants du corps. Ceux-ci comprenaient le support GPS à l’arrière de l’avion, les supports de feux de navigation et divers autres composants plus petits. La cellule est en fibre de carbone.

Chaque aspect de l’avion ALTI est conçu, conçu et construit par l’équipe interne de l’usine ALTI à Knysna. Cela comprend la cellule, l’avionique, l’électronique, les sous-systèmes, les métiers à tisser et d’autres composants. «Le cœur d’un avion ALTI est notre cellule, qui est fabriquée à partir de fibre de carbone de qualité aérospatiale et conçue pour être extrêmement légère et efficace sur le plan aérodynamique», explique Duran. La cellule obtient ses propriétés aérodynamiques à partir d’ailettes, de réservoirs de carburant composites internes dans l’aile intérieure, de doubles flèches pour la propulsion VTOL, de treillis en cuivre pour les plans de masse des antennes, d’antennes de contrôle montées à l’intérieur (dans les ailettes) et de nombreuses autres caractéristiques de conception uniques.

Duran explique que pendant la construction, quatre moteurs brushless VTOL et des régulateurs de vitesse électroniques pour chacun sont d’abord installés, suivis du moteur à combustion. Le moteur est fixé à un support de moteur amortisseur de vibrations conçu par ALTI. Ensuite, toutes les conduites de carburant, les servos et les faisceaux de câblage sont installés, suivis des systèmes avioniques, qui est conçu par ALTI et est une technologie propriétaire du droit d’auteur. Les systèmes avioniques sont constitués des cartes de circuits imprimés (PCB), des microprocesseurs, du logiciel, de l’allumage, des commandes des feux de navigation, du retour RPM du moteur à combustion, du tube pilote de vitesse et de divers autres bits et bobs.

Accéder au business jet

Les jets personnels accueillent d’autres clients que les titans d’affaires privilégiés mais également les plus prospères. Le secteur des voyages non aériens, appelé aviation commune, a explosé: de nouvelles organisations de membres régulières, des programmes d’expressions, des fournisseurs de vols nolisés sur le besoin et des startups prétendant obtenir l’Uber de l’aviation personnelle ont élargi l’offre et le prix des itinéraires. Toutefois, certains constructeurs d’avions comme Bombardier et le modèle Cessna Aircraft de Textron ont eu un inconvénient: ils commercialisent beaucoup moins d’avions. «Malheureusement pour les producteurs de lignes aériennes, ces nouveaux projets ne font pas l’objet de nombreux nouveaux avions à réaction», explique Brian Foley, spécialiste des avions d’affaires, qui a travaillé pendant vingt ans comme directeur de la publicité pour le système de jets du nord des États-Unis de Dassault Aviation en France. «Ils essaient simplement d’utiliser les biens actuels et d’obtenir plus d’utilisation de la part des personnes qui ont quitté l’aéronef». Pour réguler la demande, les fournisseurs ont limité la fabrication de certains types d’avions privés. L’expédition et la livraison de jets exclusifs à l’échelle mondiale devraient diminuer de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% l’année prochaine à 625%, conformément à JPMorgan Chase. Ces baisses se comparent à des augmentations de plus de 5% du temps de voyage sur le marché des vols charters entre octobre et septembre au cours des 36 derniers mois, indique le chercheur en aéronautique Argus International. Le processus d’affrètement amélioré s’achève en partie grâce aux nouvelles possibilités de transport aérien qui ont élargi le marché actuel au-delà du marché unique, affirme Brad Stewart, représentant professionnel clé de XOJet, qui exploite 41 avions de seconde main destinés à être retenus. « La démocratisation de l’aviation individuelle est un style énorme, et il est dans cet article à garder », a-t-il déclaré. «C’est un avantage incontestable pour l’aviation privée et sa place parmi les 10% des 1%, News de l’Air jusqu’à l’unique». Son organisation a lié la piste de JetSmarter, un compte sans assistance. JetSmarter achète des heures de voyage à XOJet ainsi qu’à d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses participants dépensent des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La configuration mise en place conduit à beaucoup plus de voyageurs voyageant sur la même variété d’avions personnels. Il faut généralement environ 12 000 $ pour louer un avion à quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Professional International le jour de la semaine, sur la base du site Internet PrivateFly. En revanche, une collègue membre de JetSmarter ne verse que 2 000 dollars pour la publication d’un siège avec un avion d’organisation à n’importe quel moment de son choix. Mais il est libre de poser un problème de vol avec un voyage aérien réservé par un autre participant si une chaise supplémentaire est ouverte. Lorsque les jets d’affaires initiaux sont apparus au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de prendre son envol au sein d’un avion exclusif serait de le posséder. Les opérateurs de vols nolisés ont commencé à sembler s’occuper de tous ces jets et à offrir des vols à des non-utilisateurs. Les années 90 ont apporté un changement de secteur significatif avec la conception à jet fractionné, désormais recouverte des NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés vendent des parts d’avions flambant neufs à quelques propriétaires, encourageant chacun le droit de voyager chaque année à un niveau établi. Cette version, qui a motivé l’achat de nouveaux jets, était réellement un avantage pour les fabricants.